HELGE KLÆSTAD: Rederansvaret. Kristiania og København 1920. Cappelens Forlag. XV+ 381 s. Kr. 22.00.
    Den nordiska litteraturen på sjörättens område är ingalunda rikhaltig. Av de särskilda länderna torde Norge hittills hava lämnat de flesta bidragen till densamma. Att så är förhållandet synes ock ganska naturligt med hänsyn till den dominerande betydelse, som sjöfarten intager i det norska näringslivet. Den omständigheten att Nordisk Skibsrederforening har sitt centrum i Norge är härvid säkerligen ej utan inflytande. Dess tidskrift "Nordiske domme i söfartsanliggender" står öppen för uppsatser och diskussionsinlägg inom sjörätten, och ej minst av de norska juristerna hava under årens lopp många spörsmål av intresse behandlats i tidskriftens spalter. Föreningens nitiske direktör JOH. JANTZEN har vid upprepade tillfällen i omfattande volymer nedlagt resultat av sin enastående erfarenhet; senast år 1919 har han i boken "Tidsbefragtning" behandlat ett aktuellt ämne, vilket till förene icke torde hava i litteraturen uppmärksammats så som det med hänsyn till sin stora praktiska betydelse förtjänar.
    En annan framstående sjörättslig författare är byråchefen HELGE KLÆSTAD, som år 1917 utgav en monografi "Om bergning av skib" och under förlidet år utgivit en omfattande bok om "Rederansvaret". Jämväl i denna sista bok ådagalägger KLÆSTAD samma goda egenskaper, som gåvo sin prägel åt hans bok om bärgning, nämligen klarhet i framställningen och reda i uppställningen samt överhuvudtaget en synnerligen god förmåga att så behandla ämnet, att ej blott de juridiskt bildade utan ock sjöfartens praktiska utövare kunna med stort utbyte tillgodogöra sig hans utläggningar.
    Med hänsyn till de olika regler, som gälla angående begränsningen av redarens ansvarighet för vissa fordringar, skiljer man som bekant mellan tre system, det germanska (hittills merendels kallat exekutionssystemet), abandonsystemet och det engelska systemet. Det germanska systemet omfattas av de fyra nordiska länderna samt av Tyskland. Enligt detsamma häftar redaren för de s. k.

sjöfordringarna allenast med sjöförmögenheten, d. v. s. fartyg och frakt. Enligt abandonsystemet är redarens ansvar i princip obegränsat, men han äger i vissa fall befria sig genom att till sjökreditorerna abandonera fartyg och frakt. Abandonsystemet är gällande bl. a. i Frankrike, Spanien, Portugal, Italien och Nederländerna. Engelsk rätt känner ej begreppet sjöförmögenhet; där göres ej någon skillnad mellan denna och redarens övriga förmögenhet. Enligt common law är redaren ansvarig för sjöfordringar, liksom för andra krav, med hela sin förmögenhet, således oavsett om fartyg och frakt finnas tillgängliga eller icke. Men beträffande vissa slag av sjöfordringar har genom särskilda lagar redarens ansvarighet begränsats medelst fixerande av ett visst maximibelopp, utöver vilket ansvarigheten ej må göras gällande. Denna maximigräns är bestämd till åtta pund pr ton av fartygets dräktighet eller, om kravet är grundat på skada, som tillfogats person, femton pund pr ton. Detta system gäller i samtliga till det brittiska väldet hörande länder men icke annorstädes.
    Huvuddelen av KLÆSTADS bok är, naturligt nog, ägnad åt behandlingen av det nordiska ansvarighetssystemet. De framställningar, som han lämnar av de romanska och engelska systemen — ävensom av den variant av abandonsystemet, som tillämpas i Förenta Staterna — äro emellertid synnerligen klarläggande och, ej minst med hänsyn till källornas svårtillgänglighet, av stort praktiskt värde.
    Därjämte innehåller boken en intressant redogörelse för de försök, som gjorts att åstadkomma internationell enhetlighet på detta område. Dessa försök befunno sig ganska nära sin lösning vid tiden för världskrigets utbrott. Det var Comité Maritime International, som efter att hava framgångsrikt åstadkommit internationaliseringen av rättsreglerna angående bärgning och angående sammanstötning, tog upp även förevarande fråga. Ett märkligt bevis på smidigheten av de olika rättsregler, som för närvarande gälla, är, att oaktat de betydande anmärkningar i flerahanda hänseenden, som mot varje av dem med fog kunna framställas, det visade sig, att intet land hade benägenhet att övergiva sina ansvarighetsregler och acceptera andra. De långvariga förhandlingarna utmynnade slutligen i ett på 1910 och 1913 års diplomatiska konferenser i Bryssel formulerat, ganska allmänt accepterat kompromissförslag, enligt vilket redaren skulle erhålla rätt att välja mellan antingen en ansvarsbegränsning, motsvarande värdet av sjöförmögenheten, eller abandon av densamma eller tillämpning av åttapundsregeln. Måhända var det bäst som skedde, då världskriget hindrade genomförandet av denna egendomliga lösning. Erfarenheten visar visserligen, att näringslivet kan väl trivas under ett vart av de nu rådande ansvarighetssystemen, men fråga är väl dock, om detsamma skulle bliva förhållandet, därest åt redaren överlämnades att av de olika systemen välja det, som för honom i det särskilda fallet vore bäst passande. Det torde kunna befaras, att genom en dylik anordning jämvikten mellan de motsatta intressena skulle bliva väl ensidigt rubbad. Emellertid har

Belgien, föregångslandet i fråga om sjörättens internationalisering, redan visat sin goda vilja genom att för sin del lagfästa i huvudsakde regler, som innefattas i Brysselkonferensernas förslag. Ett tidens tecken, så gott som något, är å andra sidan, att det förslag till ny sjölag för Nederländerna, som att döma av för anmälaren tillgängliga nederländska riksdagshandlingar under senaste året underställts därvarande riksdags prövning, utan tvekan ansluter sig till den engelska begränsningsregeln.
    Såsom nämnts, är det väsentliga utrymmet i KLÆSTADS bok förbehållet den gällande nordiska rätten på förevarande område. Medan det nordisk-tyska systemet angående redaransvarigheten hittills plägat benämnas exekutionssystemet, har KLÆSTAD valt ett nytt namn för detsamma, nämligen sjöpantsystemet. Denna benämning överensstämmer med den av KLÆSTAD hävdade uppfattningen av sjökreditorernas till sjöförmögenheten begränsade rätt såsom utgörande icke en personlig fordringsrätt men uteslutande en sakrätt, en panträtt. Denna konstruktion kan han naturligt nog icke konsekvent genomföra. Förefintligheten av densamma har emellertid medfört, att han icke blivit i tillfälle att lämna något egentligt bidrag till lösningen av vissa svårigheter, som i det praktiska livet äro synnerligen framträdande. Detta gäller om ansvarighetsfrågorna vid underbefraktning. Allenast därest en skarp skillnad uppdrages mellan å ena sidan den personliga men till visst föremål, fartyget, eller vissa belopp, frakt- och ersättningsbelopp, begränsade sjöfordringen samt å andra sidan den panträtt, som merendels men icke alltid åtföljer dylik fordran och ofta men icke alltid sammanfaller med gränserna för ansvarigheten, synes det möjligt att fullt klarlägga frågorna om redarens och under bortfraktarens, om fartygsägarens och utrustarens ansvarighet samt om panträtten i sådana fall. Att även om dylik skillnad noga upprätthålles, vissa spörsmål komma att kvarstå, som för närvarande icke kunna med säkerhet lösas, är beroende därpå, att gällande lag icke tager befattning med annan bortfraktare än redaren samt behandlar allenast resebefraktning men icke det därifrån så skiljaktiga och numera så viktiga institutet tidsbefraktning.
    Medan i sjölagens haverikapitel bestämmas de för gemensamt haveri egendomliga grunder, enligt vilka fartyg och frakt skola deltaga i gäldandet av haveribidrag, och i bärgningskapitlet stadgas, att bärgarlön skall utgå "av det som bärgats", finnes bland sjöpantreglerna intet, som giver vid handen annat än att panträtten även vid dylika fordringar har det vanliga omfånget d. v. s. omfattar fartyget, sådant det vid exekutionen befinnes, ävensom hela den utestående bruttofrakten för resan. Med sin uppfattning om naturen av redaransvarigheten har KLÆSTAD givetvis svårt att komma förbi denna oregelmässighet. Han förmenar, att densamma bör tillskrivas en ouppmärksamhet från lagstiftarens sida. Något skäl till dylikt antagande torde näppeligen finnas. Enligt hans mening bör, oavsett stadgandena i sjöpantkapitlet, panträtten i dessa fall anses hava samma omfång som i 216 och 224

 

Svensk Juristtidning 1921.

§§ sägs, d. v. s. omfatta de bidragspliktiga resp. bärgade föremålen. Det kan förtjäna att anmärkas, att Bryssel utkasten gå ut från, att sådana oregelmässigheter som de nu nämnda böra försvinna. Enligt sagda utkast skall omfattningen av ansvarsbegränsningen och av panträtten vara lika för alla sjöfordringar, således även sådana som gälla bärgarlön och haveribidrag, ehuru väl beräknandet av bärgarlönens och haveribidragets storlek sker å förmögenhetsmassor, som icke överensstämma med dem, vilka bilda gränsen för ansvarigheten och panträtten.
    Den kritik av de olika för närvarande gällande ansvarighetssystemen, varmed KLÆSTAD avslutar sin framställning, är av så mycket större intresse som den utmynnar i ett positivt förslag till regler i ämnet. Något omdöme om detta förslag skall här icke uttalas. Allenast må såsom anmärkningsvärt nämnas, att han anser spörsmålet om, vid vilka tillfällen ansvaret bör vara begränsat, vara i huvudsak tillfredsställande löst i de kontinentala rättssystemen. Det torde vara en ganska allmän uppfattning, att behållandet av begränsad ansvarighet "för de förbindelser, fartygets befälhavare i denna sin egenskap men icke på grund av redarens särskilda fullmakt ingått", är mindre väl överensstämmande med redarens och befälhavarens ställning inom den moderna sjöfarten. KLÆSTAD medgiver visserligen detta, men framhåller, att under vissa angivna omständigheter skäl alltjämt kunna finnas att även i nu avsedda fall behålla ansvarighetsbegränsning. Nämnas må, att i det ovan omtalade nederländska sjölagsförslaget ansvarighetsbegränsningen bibehållits allenast med avseende å ansvar för skada, som drabbat det transporterade godset, och för kollisionsskada samt i fall av bärgning och gemensamt haveri.
    Att KLÆSTADS bok bör bliva till verkligt gagn, har redan framhållits. Att författaren vid några tillfällen icke tillräckligt beaktat förefintliga skiljaktigheter mellan svensk och norsk rätt må vara ursäktligt och förringar föga bokens praktiska värde. I stort sett är boken — oberoende av de olika uppfattningar, som må hysas angående vissa frågor av måhända huvudsakligen teoretisk betydelse — ett verk, för vilket en var intresserad har all anledning att vara författaren synnerligen tacksam. På ett ställe i boken antyder författaren, att hans avsikt är att närmast fortsätta sitt sjörättsliga författarskap med en studie över konossementsklausulerna och deras rättsliga betydelse. Det vore mycket önskvärt, om de förhoppningar, som han sålunda väckt, snart nog kunde infrias.

Knut Dahlberg.