JOHS. JANTZEN. Tidsbefragtning. Kristiania 1919. Grøndal & Son. 294 s.
    Gällande nordiska sjölagar sakna som bekant på tidsbefraktningen direkt tillämpliga bestämmelser. Under förarbetena till dessa lagars befraktningskapitel var det visserligen ifrågasatt att meddela bestämmelser för det fall, att frakten enligt parternas avtal skall beräknas efter tid. Enligt vad motiven till den svenska sjölagen uttryckligen betona avsågs emellertid därmed icke att reglera"den art befraktning, varigenom ett fartyg ställes till befraktarens disposition för en viss tid eller viss resa, utan att avtalet angår fraktande av viss vara". Man hade fastmera "närmast haft för ögonen det fall, att befraktningen angår viss vara, men att frakten skall beräknas efter tid, d. v. s. att befraktaren skall i viss mån bära äventyret av de omständigheter, vilka kunna inverka hinderligt på resans fortgång" (den s. k. oegentliga tidsbefraktningen) — låt vara att de sålunda givna bestämmelserna ansågos böra "analogivis tilllämpas jämväl på nämnda art befraktning".
    Icke ens för det sålunda begränsade området kommo dock några bestämmelser att inflyta i sjölagarna. Vid granskningen i Sveriges H. D. av det 1887 framlagda sjölagsförslaget erinrades nämligen, dels att 1864 års sjölag icke innehölle någon motsvarighet till antydda "från tyska lagen hämtade stadgande, vilket icke syntes vara av något verkligt behov påkallat", dels ock att detsamma ingalunda kunde anses vara uttömmande. I enlighet med denna erinran uteslötos de ifrågasatta bestämmelserna.
    Under den tid, som förgått sedan sjölagarnas tillkomst, har emellertid betydelsen av tidsbefraktningen ökats på ett sätt, som gör att tidsbefraktningen numera påkallar all uppmärksamhet ej blott av rättstillämpningen utan även av lagstiftning och doktrin. Den monografiska behandling av tidsbefraktningen, som sedan ett par år föreligger i ovannämnda arbete av den för den nordiska sjörättens utveckling så intresserade och verksamme Direktören i Nordisk Skibsrederforening J. JANTZEN, har sålunda en mycket betydande uppgift att fylla.

 

    I förenämnda arbete lämnas till en början en framställning av tidsbefraktningens begrepp och tidsbortfraktarens förpliktelser i allmänhet.
    Redan beträffande avgränsningen mellan tidsbefraktningen och vissa närbesläktade rättsinstitut förefinnes som bekant åtskillig tvekan. Särskilt gäller detta förhållandet till, å ena sidan, skeppslegan och, å den andra, resebefraktningen, i det att den typiska tidsbefraktningen i viss mening utgör en övergångsform mellan nyssnämnda

 

båda avtal. Med avseende å gränsbestämningen mot skeppslegan göres denna av Jantzen sålunda, att skeppslega bör anses föreligga i de fall, då "ägaren av fartyget överlåter det till uteslutande rådighet för medkontrahenten, som själv bemannar och utrustar det" (s. 6). Då det allmänt torde erkännas, att skeppslega föreligger, även då legotagaren tar hela den dittillsvarande besättningen i sin tjänst (Grundtvig-Möller, Söret s. 136), ligger det visserligen i öppen dag, att gränsen ofta blir synnerligen flytande. Som bekant förefinnas också exempelvis beträffande tysk rätt vissa tendenser i riktning att överhuvud frånkänna tidsbefraktningen karaktären av fraktavtal (jfr Pappenheim, Seerecht III § 7). Den av Jantzen hävdade uppfattningen står emellertid i överensstämmelse såväl med det bekanta holländska sjölagsförslaget — vilket utgår från att skeppslega föreligger först då "fartyget övergår från ägarens förfogande till befraktarens", något som anses vara fallet endast, "då kaptenen och besättningen enligt bestämmelserna i certepartiet övergå i befraktarens tjänst" — som ock med den gängse uppfattningen i engelsk litteratur (jfr t. ex. Carver, Carriage of goods by sea, sect. 112).
    Utmärkande åter för tidsbefraktningen i motsats till resebefraktningen är enligt Jantzen, att vid den förra "frakten betalas efter den tid, fartyget har varit i befraktarens tjänst, oavsett om transporten lyckligen utföres eller icke" (s. 8). Att uppdraga en alldeles tydlig gränslinje mellan nämnda båda institut är givetvis förenat med liknande svårigheter som att bestämma gränsen mellan locatio conductio operarum och 1. c. operis. Dessa svårigheter framträda alldeles särskilt därigenom, att även beträffande resebefraktningen intet är vanligare än att möta klausuler angående "fret acquis à tout évènement", "ship lost or not lost" etc. Närmast och med all rätt har Jantzen emellertid med nyss angivna definition velat framhålla, att den omständigheten, att parternas avtal icke begränsats till en förutbestämd tid utan till en eller flera bestämda resor, icke utesluter förekomsten av egentlig tidsbefraktning. Det kan emellertid rent principiellt ifrågasättas, huruvida man ej kommer det riktiga närmare genom ett betonande av att en viss "garanti" för arbetsresultatet torde föreligga vid resebefraktningen i motsats till förhållandet vid tidsbefraktningen (jfr t. ex. Denisse i Com. Marit. Internat. förhandlingar 1913 s. 384).
    Efter att hava framlagt sin uppfattning av tidsbefraktningens begrepp och tidsbortfraktarens förpliktelser i allmänhet lämnar Jantzen i arbetets kap. 2 en mycket ingående och intressant redogörelse för det sätt, varpå vanligen skyldigheten att bära de med tidsbefraktningen förbundna utgifterna är fördelad mellan tidsbefraktaren och tidsbortfraktaren.
    Enligt vad Jantzen framhåller ordnas frågan i praxis vanligen på det sätt, att genom en klausul bestämmes, vad bortfraktaren har att anskaffa och bekosta, och genom en annan klausul, vad som åligger befraktaren, varefter det hela kompletteras med ett tillägg, att befraktaren dessutom har att bestrida övriga utgifter för resornas

 

eller resans utförande. Någon detaljredogörelse för författarens ståndpunkt i ämnet kan givetvis här ej lämnas. Särskilt må emellertid påpekas redogörelsen för frågorna om skyldigheten att tillhandahålla maskinkol och flytande bränsle, att lämna biträde med avseende på lastning och lossning samt att överhuvud hålla fartyget "in every way fitted for the service". I det hela giver framställningen vid handen, huru tveksamt det i många fall är att avgöra,vilken dera av parterna må anses närmast vara pliktig att bära de med fartygets begagnande förbundna utgifterna. Sjörätten erbjuder här på ett begränsat område en motsvarighet till de svårigheter, som på den allmänna privaträttens område mött lagstiftaren t. ex. beträffande arbetsbetingsavtalet och som på sin tid föranledde, att den tyska civillagen — i olikhet mot t. ex. den schweiziska obligationsrätten — icke upptog någon regel om utgiftsfördelningen vid nämnda avtal.
    Närmast följande avdelning i arbetet är ägnad, bland annat, åt klargörandet av tidsbefraktarens skyldighet att utgiva frakt. Här dryftas till en början förutsättningarna, för att tidsfrakten överhuvud skall börja löpa. Jantzen framhåller härvid, att det kräves, att fartyget i behörigt skick på rätt plats ställes till befraktarens förfogande — en uppfattning, vari man principiellt torde instämma, även om man måhända intager en från Jantzens i viss mån avvikande juridisk uppfattning angående bedömandet av vissa fall, då bristandet av nyss angivna förutsättningar beror av tidsbefraktaren.Vidare redogöres av förf. för olika sätt att bestämma fraktens förfallande, i vilket avseende Jantzen för övrigt uttalar sympatier för utbytande av den sedvanliga månadsberäkningen mot vecko- eller dagberäkning. Av synnerligen stort intresse är förf:s redogörelse för olika omständigheter, som kunna medföra, att tidsfrakten helt eller tillsvidare upphör att löpa. Omständigheter av olika art komma härvid i betraktande. En motsvarighet föreligger här till det problem, som man i den romerska rätten beträffande locatio conductio operarum sökte lösa med den gamla formeln "qui operas suaslocavit, totius temporis mercedem accipere debet, si per eum nonstetit, quominus operas praestet", låt vara att — såsom för övrigt delvis skedde redan i den romerska rätten — frågan, "per quemstet", fått en i viss mån utvidgad innebörd. Som allmän regel fastslår härvidlag Jantzen, att "full frakt skall betalas, så länge tidscertepartiet är i kraft, även för den tid, eventuellt uppehåll varar, för såvitt ej redaren eller någon, för vilken han svarar, genom eget pliktvidrigt förhållande orsakat uppehållet". Den exemplifiering, Jantzen giver på omständigheter av sistberörda art, är synnerligen belysande för, i vilken utsträckning det praktiska livet låter de olika parterna bära äventyret av förhållanden, som medföra att tid går förlorad. I sammanhang härmed behandlas frågan, vem av parterna har att bära utgifterna för kolförbrukning under tid, då befraktaren icke är skyldig att betala frakt. Däremot saknas närmare utredning av den åtminstone teoretiskt intressanta frågan, huru det

 

ställer sig med skyldigheten för bortfraktaren att bära utgifterna för det fall, att t. ex. uppkommen brist i fartyget medför ökad kolförbrukning, för att tiden för resan ej skall förlängas.
    Tidsbefraktaren utnyttjar som bekant i de flesta fall sin rätt på grund av tidsbefraktningsavtalet till ingående av resebefraktningsavtal. På grund därav uppstår, som Jantzen framhåller, bland annat frågan, huruvida t. ex. borgenären i resebefraktningsavtalet, underbefraktaren, kan förvärva panträtt för sina fordringar i det tidsbefraktade fartyget, ehuru detsamma ej tillhör hans debitor.
    Denna fråga upptages av Jantzen i avhandlingens kap. 4 med utgångspunkt från sjölagen § 275. Nämnda paragraf fastslår som bekant, att om fartygs ägare finner med sin fördel förenligt att icke själv därmed driva sjöfart utan i stället överlåter sitt fartyg till annan att av denne såsom redare brukas, fartyget, ehuru dess ägare icke är ansvarig för rederidriftens utövning, dock enligt vanliga regler häftar för sjöfordringar. Det är således i lagrummet fråga om skeppslega, icke om tidsbefraktning. Icke dess mindre måste i viss utsträckning sjöförmögenheten anses häfta även vid tidsbefraktning. Jantzen framhåller härvid, att om befälhavaren sluter avtal med tredje man, utan att det blir klargjort, att avtalet sker för tidsbefraktarens räkning, medkontrahenten är "berättigad utgå från, att befälhavaren uppträder å rederiets vägnar, förpliktande detsamma och sjöförmögenheten genom sina handlingar" (s. 106). Huru svävande gränserna både i dessa och åtskilliga andra av Jantzen framhållna fall äro, belyses av Jantzens framställning. För bedömande av panträtten äro för övrigt av särskild betydelse de av Jantzen ingående behandlade fall, då de transporterade varorna mottagits och konnossement utfärdats, i det att därigenom redaren inträder som konnossementsgäldenär i förhållande till konnossementsborgenären, låt vara möjligen med regressrätt mot tidsbefraktaren.
    Mot frågan om panträtt för t. ex. en underbefraktare i det tidsbortfraktade fartyget svarar frågan om tidsbortfraktarens panträtt i last och resefrakt. Som det synes med full rätt förnekar Jantzen tillämpligheten av sjölagen § 276 på förhållandet mellan tidsbortfraktaren och resebefraktaren och giver åt den sedvanliga tidscertepartiklausulen: "lien on all cargoes for any unpaid hire" en däremot svarande tolkning (s. 120). Likaså beröres i detta sammanhang innebörden av den tidsbortfraktaren i allmänhet inrymda "lienon all subfreights", d. v. s. befogenheten för tidsbortfraktaren att till sin säkerhet uppbära tidsbefraktaren tillkommande tids- eller resefrakt.
    Ett för läsaren synnerligen välkommet komplement till utredningen om panträtten utgör den framställning av förhållandena vid underbefraktning, som lämnas i avhandlingens kap. 5 — ett komplement, som i själva verket på åtskilliga punkter är nödvändigt för att fullt förstå föregående kapitel. Det är därför endast tacknämligt, att Jantzen, ehuru ämnet till stor del är gemensamt för resebefraktningen, dock ägnat dessa förhållanden så pass ingående uppmärk-

 

samhet — och detta så mycket mera, som ännu tyvärr i vissa avseenden stor oklarhet är rådande. Detta är som bekant händelsen med bland annat spörsmålet, huruvida och i vilken omfattning en tidsbefraktare i förhållande till underbefraktaren frigöres genom tidsbortfraktarens utställande av konossement. I detta avseende ansluter sig Jantzen — låt vara med mycket berättigad tvekan — till stadgandet i den tyska handelslagen § 662 (på grund av tryckfeluppgives 622). Oklart är likaledes svaret på spörsmålet, huruvida begränsning av tidsbefraktarens ansvar i analogi med reglerna om redare ansvaret må anses berättigad — en analogi mot vilken Jantzen ställer sig enligt anmälarens mening kanske alltför avvisande. Alldeles särskilt fästes uppmärksamheten vid utredningen (s. 136 ff.) av innebörden av den mycket vanliga och praktiskt viktiga klausulen: "Although appointed by the owners the Captain shall be under the orders and directions of the Charterers as regards employment, agency or other arrangements; and the Charterers hereby agree to idemnify the owners from all consequences or liabilities that may arise from the Captain signing Bills of Lading or otherwise complying with such orders."
    I nära sammanhang med de spörsmål, som uppkomma vid underbefraktning, står även det i avhandlingens kap. 6 diskuterade ämnet om tidsbortfraktarens ansvar med frakten. Även i detta avseende äro givetvis sjölagens regler givna utan närmare hänsyn till den egentliga tidsbefraktningen. Under uttryckligt understrykande avsvarets tveksamhet uttalar Jantzen den meningen, att tidsbortfraktaren bör anses häfta personligen med tidsfrakten för den tid, resan normalt tager, med ett tillägg svarande mot de driftsutgifter, tidsbefraktaren har övertagit, dock att i fråga om ansvar, som vilar på konossement, mottagaren utan vidare kan hålla sig till hela konossementsfrakten (sid. 158 f.). Likaså beröras i detta sammanhang frågorna om fraktens bidrag vid grosshaveri (s. 163), om försäkring av tidsfrakt samt om fördelning av bärgarlön m. m.
    Jantzen övergår härefter i avhandlingens kap. 7 till ett dryftande av de problem, som för resebefraktningens del regleras i sjölagen § 159 ff. Även om man i likhet med anmälaren icke delar Jantzens uppfattning, att resebefraktarens underlåtenhet att leverera last i motsats till tidsbefraktarens är en verklig gäldenärsmora — icke blott en borgenärsmora, som stundom indicerar en anteciperad mora debitoris — och i följd därav icke finner det självklart, att en befraktare utan ersättningsskyldighet kan häva ett resebefraktningsavtal, omt. ex. "före fartygets avgång från den hamn, där resan skall börja, godset genom utbrott av krig bliver ofritt" eller "det gods, befraktningen angår, förbjudes till införsel i bestämmelseorten", giver man utan tvivel Jantzen rätt i hans varningar mot att analogisera resebefraktningens ifrågavarande regler för det fall, att hinder föreligger för tidsbefraktaren att utnyttja fartyget. Överhuvud taget lärer, som Jantzen framhåller, frågan om tidsbefraktarens eller tidsbortfraktarens rätt att efter fartygets levererande häva avtalet på grund av krig eller åtgärd av offentlig myndighet, som hindrar den fria rådigheten

 

över fartyget, böra prövas med ledning av certepartiets bestämmelser och allmänna rättsgrundsatser. Att hinder, vilka så att säga falla inom tidsbefraktarens sfär, praktiskt sett icke kunna medföra hävningsrätt för honom, torde därvid vara uppenbart. Är det åter fråga om hinder inom så att säga bortfraktarens sfär, har inom den engelska judikaturen framhållits, att läran om bristande förutsättningar stundom bör medföra rätt att häva avtalet. Jantzen riktar i detta sammanhang en mycket skarp kritik mot denna de engelska domarnas ståndpunkt, vilken kritik — även om den ej fullt övertygar läsaren om ståndpunktens teoretiska oriktighet — dock i varje händelse ådagalägger den utomordentliga försiktighet, med vilken ämnet måste handhavas. Ett annat uttryck för förutsättningslärans betydelse för ämnet synes för övrigt vara den även av Jantzen medgivna rätten för tidsbortfraktaren att undandraga sig att utföra resa, vid vilken fartyget skulle utsättas för fara, som vid avtalets ingående icke skäligen bort förutses. Ifrågavarande kapitel giver för övrigt Jantzen tillfälle att taga ståndpunkt till huvudregeln om bortfraktaremora vid resebefraktning, sjölagen § 111, med dess icke fullt tillfredsställande formulering. Kapitlet kommer sålunda att innehålla en ganska uttömmande framställning av ett av de viktigaste kontraktsbrotten å bortfraktarens sida.
    En särskild avdelning av arbetet — kap. 8 — ägnas påföljderna av tidsbefraktarens underlåtenhet att rätteligen fullgöra sina förpliktelser, enkannerligen att erlägga tidsfrakt.
    Utgångspunkt är här tidscertepartiernas bestämmelse: "Failing the punctual and regular payment of hire Owners have the right to withdraw the steamer from the service of the Charterers without prejudice to any claim the may have against the Charterers under this contract." Jantzen uttalar sig härvid bestämt mot att i allmänhet kräva väsentlighet i kontraktsbrottet som förutsättning för rätt till "withdrawal", en uppfattning, som ju även ur rent juridisk synpunkt ligger nära med hänsyn till tidsbefraktningens karaktär av "handelsavtal". Emellertid uppvisar Jantzen risken av att undantagslöst genomföra en motsatt regel. Rätten till "withdrawal" anser Jantzen kunna utövas även för det fall, att fartyget befinner sig på en resa, som tidsbortfraktaren måste utföra därför, att konossement utfärdats. Befraktaren skall i dylikt fall enligt Jantzen betala certepartifrakt intill den tidpunkt, då tidsbortfraktaren annullerat kontraktet, samt därjämte ersättning för den skada, han genom sitt kontraktsbrott orsakar tidsbortfraktaren, "herunder den höiere fragt, som skibet er værd i markedet, indtil rederen selv kan disponere overdet" (s. 215). Påpekas må vidare de synnerligen befogade erinringar Jantzen uttalar beträffande bruket att "stoppa fartyget" (s. 225).
    Kapitlet avslutas med en utredning angående den ersättning, som tidsbefraktaren kan kännas skyldig att utgiva i händelse av kontraktsbrott. Självfallet kunna sjölagens faut- och dödfraktregler —vilka enligt anmälarens mening, om ock föråldrade, dock icke äro så fullständigt utan inre värde, som Jantzen förmenar — icke per

 

analogiam bringas i tillämpning vid tidsbefraktningen. Härutinnan torde läsaren således instämma med förf. Likaledes torde rent praktiskt sett icke alltför mycket vara att erinra mot Jantzens uttalande om ersättningens bestämmande. Även om man tilläventyrs anser, att en bortfraktare, som "fasthåller sitt intresse i avtalets fullgörande och till grund för sin skadeståndsberäkning lägger den vinst, han därå skulle hava gjort", rätteligen bör anses föra en slags talan om utgående av frakt, torde man dock i viss utsträckning med Jantzen erkänna tidsbortfraktarens skyldighet att "handle som en fornuftig forretningsmand ved uten ophold at söke den mest lönnende beskjæftigelse for skibet" — för att icke tala om hans skyldighet att vidkännas avdrag för genom kontraktsbrottet vunnen fördel. I detta sammanhang må emellertid, i saknad av positiv bestämmelse i nordiskrätt, erinras om stadgandet i den tyska civillagen § 649, som i händelse av "uppsägning" av ett arbetsbetingsavtal, å ena sidan, bibehåller arbetstagaren vid rätten att utfå avtalat vederlag, men, å den andra, förklarar honom skyldig att göra avdrag för vad han i följd av avtalets upphörande besparar i kostnader eller genom annat användande av sin arbetskraft förtjänar "oder zu erwerben böswillig unterlässt". Häri ligger ett understrykande bland annat av att det icke får åvälvas en arbetstagare för långt gående skyldighet att positivt verka för anbringande av sin arbetskraft på annat håll. Ett alltför starkt urgerande av synpunkten om bortfraktarens positiva skyldighet i antydda avseende synes nämligen kunna medföra ett försvagande av "avtalets helgd." Betecknande är för övrigt den inom sjörätten ofta förfäktade tanken att premiera bortfraktarens intresse av att vinna annan last genom att låta honom behålla viss del av den på sådant sätt förtjänade frakten utan skyldighet att för densamma vidkännas avdrag.
    I avhandlingens sista kapitel behandlas slutligen en del spörsmål, som sammanhänga med fartygets återlämnande. Ett för tidsbefraktningen egendomligt institut är sålunda "overlap"-rätten, d. v. s. befogenheten att i viss omfattning begagna fartyget utöver tidsbefraktningstiden ("complete the voyage, provided always that the saidvoyage was reasonable calculated to be completed about the time fixed for the termination of the Charter"). Betydelsen ligger däri, att certepartiet tolkas som omfattande även overlaptiden. Detta institut göres av Jantzen, under anförande av åtskilliga engelska rättsfall, till föremål för en ingående, synnerligen intresseväckande undersökning. I sammanhang därmed beröras dels tidsbefraktaren tillkommande rätt att vid certepartitidens slut sända fartyget med last direkt till sådan hamn, där fartyget kan tillbakalämnas, dels ock förhållandena vid s. k. underlap, varmed närmast åsyftas tidsbefraktarens rätt att, om vid avslutad resa så kort del återstår av den avtalade tiden, att fartyget icke utan väsentligt överskridande av denna kan användas för en ytterligare resa, genast återlämna fartyget till redaren.

 

    I det föregående hava antytts några av de viktigaste spörsmål, till

 

vilka Jantzen i sin så innehållsrika avhandling tar ståndpunkt. Det är, såsom även av det förut anförda framgår, givet, att läsaren på vissa punkter kan ställa sig tveksam beträffande de av Jantzen förfäktade åsikternas riktighet. Jantzen yttrar också själv i förordet till sin avhandling, att densamma för honom representerar det tredjemen "säkert icke det sista" stadiet på utvecklingens väg, och tilllägger under betonande att ämnet saknar en mera ingående behandling i doktrin och rättsskipning: "Det bör billigvis regnes mig tilgode, at jeg har tat op til retslig undersökelse og bearbeidelse et felt inden sjöretten, som hittil har ligget brak." Varje läsare, som med någon insikt i ämnets vanskligheter tagit del av Jantzens bok, torde emellertid icke blott finna denna fordran ytterligt rimlig utan även känna livlig tacksamhet mot förf., för att han, trots dessa vanskligheter och trots utsikten till en möjlig förskjutning i åsikter, icke dröjt med att giva den sjörättsligt intresserade allmänheten del av sin utomordentliga erfarenhet och sina rika insikter på området. Icke minst med hänsyn till det på dagordningen stående skandinaviska lagstiftningsarbetet beträffande det sjörättsliga fraktavtalet med därtill anknytande reglering av befälhavarens rättsställning samt redareansvaret och sjöpanträtterna lärer detta omdöme äga sin riktighet.
 

Hugo Wikander.