DEN NYA HOLLÄNDSKA SJÖLAGEN.

 

NÅGRA ANTECKNINGAR

 

AV

 

HOVRÄTTSRÅDET HUGO WIKANDER.

Sedan åtskilliga år tillbaka har på sjörättens område knappast ett kontinentalt arbete av betydelse utkommit, som icke med större eller mindre vidlyftighet uppehållit sig vid de nutida sjörättskodifikationernas förmenta ohjälpligt föråldrade karaktär.¹
    Det plägar sålunda understrykas, hurusom kodifikationerna tillkommit under eller i allt fall till sin allmänna uppfattning leva kvar i en tid, då segelfartyg av trä av jämförelsevis litet tontal voro det enda eller dock det huvudsakliga fortskaffningsmedlet, då den transatlantiska handeln hade en helt annan betydelse än för närvarande, då telegrafen var okänd eller utan egentlig betydelse, i följd varav fartygsbefälhavaren måste tillerkännas en vittgående fullmakt såsom förvaltare av skeppsrörelsen, då fasta linjer ännu saknades och trampfarten var allenarådande, då aktiebolagen utgjorde en sällsynt företeelse och partrederiet ännu stod i sitt flor, då förhållandena vidlastning och lossning hade en helt annan karaktär än i ångans och elektricitetens tidevarv, då konossementen ännu icke blivit transportdokument och försäljning mot konossement ej kommit i bruk, då bodmeriet ej rymt fältet för fartygsinteckningar och telegrafiskt kreditöppnande, då befordring av passagerare var en näring utan betydelse, o. s. v. I betraktande av dessa och andra dylika omständigheter brukar det framhållas som oeftergivligt, om sjörätten icke skall råka in i ett anarkiskt tillstånd, att en fullständig omgestaltning sker av sjörättskodifikationerna till vinnade av överensstämmelse med de så grundväsentligt ändrade faktiska förhållandena.

 

¹ Ett intressant inlägg i ämnet är Pappenheims Rektoratsrede 1901: Die Revisionsbedurftigkeit des deutschen Seehandelsreclits.

    Under sådana omständigheter och då åtminstone i viss utsträckning riktigheten av förut refererade påståenden icke lärer bestridas av någon sakkunnig, vilken uppfattning han än må hysa "vom Beruf unsrer Zeit für Gesetzgebung" på detta område, måste det givetvis vara med mycket spänt intresse, som man tar del av den holländska lagen den 22 december 1924, "tot herziening van verschillende titels van het Twede Boek van het Wetboek van Koophandel en wijziging van daarmede samenhangende artikelen in andere wetboeken en in de Failissementswet".¹ Förväntningarna äro så mycket större, när framläggandet av en ny lag i ämnet sker i ett land som Holland med dess stolta sjörättsliga historia och med dess geografiska läge mellan doktrinens Tyskland och praktikens England. Intresset ökas ytterligare därigenom, att lagens författare² under upprepande av de sedvanliga argumenten för sjörättskodifikationernas föråldrade karaktär som sin mening uttala, att en revision av dittills gällande rätt icke längre vore möjlig, utan att en fullständig omgestaltning av densamma vore av nöden.
    Med hänsyn till den starkt ökade uppmärksamhet, som sjörätten under senare tider förmått fästa vid sig, torde det sjörättsliga evenemang, som sålunda ligger i en till stora delar ny sjölag av holländskt ursprung, kunna påräkna intresse även utanför de egentliga fackmännens krets, i följd varav en kortfattad översikt av de viktigaste nyheterna i lagen här skall lämnas.
    Förutskickas må härvid den anmärkningen, att ifrågavarande revision icke åsyftat sjörätten i dess helhet. Det har framför allt varit första, andra, femte och sjätte samt, delvis, tredje och sjunde titlarna av "Wetboek van Koophandel", som reviderats, varjämte åttonde titeln upphävts. Däremot hava t. ex. stadgandena om försäkring och haveri i det väsentliga lämnats oförändrade.
    Anmärkas må ock, att lagen ännu icke trätt i kraft. Åt regeringen har överlämnats att bestämma tidpunkten för dess ikraftträdande. Dröjsmålet därmed sammanhänger med frågan om Hollandsställning till de konventioner, som antogos på 1923 års Brysselkonferens. Den nya lagen innehåller nämligen, som av det följande kommer att framgå, på flera punkter stadganden, som icke stå i överensstämmelse med dessa konventioner, i följd varav en anslutning till dessa skulle medföra nödvärdigheten att vidtaga vissa ändringar i lagen, vilka givetvis lämpligen borde företagas före lagens ikraftträdande.

 

¹ En översättning på franska av lagen är intagen i Revue de droit maritimecomparé (publiée et dirigée par L. Dor) del 9 ff.

² En översättning av vissa delar av förslaget till sjölag och motiven därtill har utförts inom sjölagskommittén. Denna översättning har på grund av författarens minst sagt bristfälliga insikter i holländska språket varit honom till stor hjälp framför allt vid studiet av motiven till lagen. Vissa uppgifter i uppsatsen äro hämtade från en svenska nederländska beskickningens ämbetsskrivelse i ämnet jämte en vid densamma fogad p. m. från nederländska utrikes- och justitieministerierna, den sistnämnda rörande förhållandet mellan den holländska sjölagen och vissa internationella konventioner och konventionsförslag på sjörättens område.

1.

    Första titeln i lagen handlar om fartygen och deras last. Utom bestämmelser när fartyg skall anses som nederländskt, om inskrivning av fartyg m. m. innehåller detta avsnitt, bland annat, synnerligen intressanta regler om s. k. sjöfordringars förmånsrätt.
    Liksom på fastighetsrättens område sedan länge ansetts stridande"mot grunderna för ett ordnat inskrivningsväsende", att fastighet kan bliva pant för fordran i annan ordning än genom inskrivning,¹ har på liknande sätt inom sjörättsligt intresserade kretsar, särskilt den livaktiga Comité maritime international, under senare tider nedlagts ett ytterligt intensivt arbete för att jämte internationellt tryggande av fartygshypoteken undanröja den fara för desamma, som ligger i de många tysta förmånsrätterna.
    Redan på C. M. I:s konferens i Venedig 1907 enades man sålunda om att i fartyg och frakt medgiva förmånsrätt allenast för följande fyra grupper av fordringar: 1:o) en del offentliga avgifter och kostnader för fartygets vård och bevarande; 2:o) kaptenens och besättningens fordran å hyra m. m.; 3:o) bärgarlön; 4:o) ersättning till ett fartyg, dess last, besättning och passagerare i följd av sammanstötning eller annan händelse, beroende på nautiskt fel å ett annat fartygs sida.
    Utvecklingen på de diplomatiska konferenser, som efter Venedigmötet haft att taga befattning med ifrågavarande ämne, har visserligen i någon mån gått i riktningen att i större utsträckning än som åsyftades på nämnda möte medgiva tysta förmånsrätter. Med allt erkännande av det befogade i strävandet att jämna vägen för fartygshypotekets utveckling har man nämligen måst medgiva det berättigade även i vissa andra anspråk, som krävt beaktande. Framför allt har detta varit förhållandet med fordringar på grund av befälhavarens kreditavtal samt med lastägares och konossementsinnehavares anspråk på ersättning i följd av inträffad skada. Jämfört med Venedigförslaget företer därför det i Bryssel 1923 antagna "Projet de Convention Internationale pour l'unification de certaines regles relatives aux privilèges et hypotèques maritimes" en viss utvidgning av de tysta förmånsrätterna.² Strävandet till begränsning är dock alltjämt

 

¹ Jtr. Lagberedningens förslag till Jordabalk II s. 517.

² Särskilt må framhållas, att detta förslag som privilegierade upptager bland andra fordringar dels ersättning, som på grund av fel eller försummelse av fartygsägaren eller någon, som utför arbete i fartygets tjänst, utgår för sammanstötning eller annan olycka vid navigeringen, för kroppsliga skador å passagerarna och besättningen, för förlust eller minskning av eller skada å lasten och för skador, som orsakats å hamn-, dock- och vattenvägsanläggningar, dels fordringar på grund därav, att befälhavaren i denna sin egenskap utanför fartygets hemort ingått förbindelser eller träffat åtgärder med hänsyn till vad för fartygets bevarande eller resans fortsättande verkligen krävts, befälhavaren må därjämte hava varit eller icke varit fartygets ägare och fordringarna må tillkomma honom eller leverantörer, reparatörer, långivare eller annan, med vilken avtal slutits, dels ock fordringar, som uppkommit på grund av utställande av konossement. Vissa smärre ändringar hava vidtagits vid 1926 års Brysselkonferens, från vilken protokoll ej blivit tillgängligt vid nedskrivandet av dessa rader (juli 1926).

oförtydbart, varjämte vissa andra åtgärder vidtagits för att trygga fartygskrediten.
    Mot den sålunda angivna bakgrunden bör den nya holländska lagen ses. Såsom framför fartygshypoteket privilegierade fordringar ("bevoorrechte inschulden") upptager lagen nämligen allenast 1:o) kostnaden för "uitwinning" (exekutiv försäljning), 2:o) befälhavarens och besättningens fordringar på grund av deras tjänsteanställning, 3:o) bärgarlön, lotsavgifter samt kanal-, hamn- och andra sjöfartsavgifter samt 4:o) ersättning på grund av sammanstötning. För jämförelses skull må allenast hänvisas till den omfattande uppräkningen i sjölagen 268 §.
    På ett motsvarande sätt hava även förmånsrätterna i lasten beskurits.
    En annan intressant nyhet, som för övrigt icke heller den är utan motsvarighet i det internationella sjörättsliga lagstiftningsarbetet, är den förnämliga förmånsrätt, som den nya lagen garanterar åt fartygshypoteken genom deras placering omedelbart efter förut berörda sjöfordringar. Gällande svensk rätt, som dock givetvis måste ändras i händelse av införlivande med densamma av ovan berörda konvention,placerar som bekant fartygshypoteken först i 5 § av 17 kap. handelsbalken.¹

 

2.

    Lagens andra titel behandlar redare och rederier.
    Den svenska sjölagen definierar som bekant icke begreppet redare. I motiven till sjölagens andra kapitel framhålles, att de bestämmelser, som i detta kapitel givas angående redare, närmast avse den, som idkar sjöfart med eget fartyg, och att man trott böra överlämnas åt rättstillämpningen att avgöra, i vilken mån de äro tillämpliga på personer, som för egen räkning driva sjöfart med dem icke tillhöriga fartyg. Dock stadgades i 275 § uttryckligen, att i de fall, då borgenär för sin fordran har en privilegierad rätt till fartyg och frakt, denna rätt icke lider någon inskränkning därav, att fartygets ägare vid den tidpunkt, då fordringen uppkom, icke själv utövade rederirörelsen, utan hade upplåtit fartyget åt annan att därmed idka sjöfart.
    Den holländska lagen däremot förklarar i Art. 320, att med redare förstås envar, som nyttjar ett fartyg för sjöfart och för detta ändamål antingen själv för det eller låter föra det genom en befälhavare i sin tjänst. Stadgandet överensstämmer, såsom i motiven till detsamma framhålles, med bestämmelsen i H. G. B. § 510. Här medbör emellertid sammanhållas, bland annat, att reglerna om ansvarsbegränsning äro tillämpliga även beträffande transportör, som icke

 

¹ Förberedande, av motiv åtföljt förslag till de lagändringar, som påkallas för införlivande med svensk rätt av denna och ansvarsbegränsningskonventionen ("Projet de Convention Internationale pour l'unification de certaines regles concernant la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires de mer"), har innevarande år utarbetats inom justitiedepartementet.

är att anse som redare, och detta ej blott beträffande tidsbefraktare eller befraktare av fartyget i dess helhet, utan helt allmänt.
    Partrederiet har av den holländska lagen bibehållits. Visserligen har under förarbetena ifrågasatts, huruvida laglig reglering av detta institut numera verkligen vore av nöden, då denna form av sjöfartsrörelse vore föga bruklig och efter allt att döma snart komme att helt försvinna. Med hänsyn, bland annat, därtill, att dylika rederier dock alltjämt förekomma, har man emellertid ansett lagen böra upptaga bestämmelser i ämnet.

 

3.

    Åtskilliga nyheter innehåller även den tredje titeln, som meddelar bestämmelser om befälhavarens rättsställning.

    Redarens och befälhavarens ställning till varandra har här reglerats på ett sätt, som tagit stor hänsyn till de förändringar, som det praktiska livet medfört i detta avseende.
    De skandinaviska sjölagarna uttala som bekant i 58 §, att befälhavaren icke har att svara för de förbindelser, han i denna sin egenskap ingått å redares eller lastägares vägnar. Det uttalades vidde skandinaviska sjölagarnas tillkomst, att vad lagen sålunda stadgar strängt taget utan något lagbud följer av befälhavarens ställning såsom redarens och lastägarens syssloman. Det ansågs emellertid av vikt att uttryckligen lagfästa satsen med hänsyn dels till den engelska rättens ställning i ämnet, dels ock till det förhållandet, att åt konossementen ofta gives en avfattning, som antyder ett befälhavarens personliga åtagande. Att den holländska sjölagen intager den ståndpunkten, att befälhavaren icke är personligen ansvarig för de förbindelser, han ingår i nu avsedda fall, behöver knappast framhållas. Lagen uttalar emellertid i Art. 373 uttryckligen, att med undantag för vad som följer av stadgandet i Art. 342 st. 2 befälhavaren ej blir personligen ansvarig, med mindre han överskrider sin befogenhet ("bevoegheid") eller uttryckligen åtagit sig en personlig förpliktelse.
    Viktigare än den tämligen självklara sats, som sålunda uttalats, är emellertid stadgandet i Art. 342 st. 2, till vilket hänvisning göres i Art. 373. De skandinaviska sjölagarna stadga i likhet med tysk rätt, att befälhavaren är skyldig att ersätta all skada och förlust, som genom hans fel eller försummelse tillskyndas redare eller lastägare, och att om han i sådant fall handlat efter redarens föreskrift, han icke äger mot lastägaren åberopa sådan föreskrift till sitt fredande från ansvarighet. Man har vid stadgandets avfattning haft uppmärksamheten riktad därpå, att befälhavaren genom sitt omedelbara tjänsteförhållande till redaren lätteligen skulle kunna föranledas att obetingat följa dennes föreskrifter, och därför velat klart framhålla, att befälhavaren även mot övriga intressenter i resan har förpliktelser, från vilkas behöriga fullgörande redarens däremot stridande bud icke kan fritaga honom. I enlighet därmed

föreslogs på sin tid av sjölagskommittén, att befälhavaren vore skyldig ersätta all skada, som genom hans fel eller försummelse tillskyndades redare, lastägare eller annan, vars rätt och bästa det åtåge honom att bevaka. Vid granskningen i H. D. anmärktes visserligen, att då i befälhavarekapitlet icke meddelades föreskrifter beträffande befälhavarens förpliktelser mot andra personer än redare och lastägare, stadgandet angående befälhavarens ersättningsskyldighet också borde inskränkas till att avse allenast sådan skada, som åsamkas redare eller lastägare. Mot själva den föreslagna principen gjordes dock ingen erinran.
    I skarp motsättning häremot står antydda stadgande i Art. 342, som uttalar, att kaptenen är ansvarig för den skada, som han orsakar annan med uppsåt eller genom grov vårdslöshet ("opzet of groveschuld"). Genom en särskild artikel (364) ålägges för övrigt befälhavaren att städse handla i överensstämmelse med de bestämmelser, under vilka han blivit anställd, och de order, som meddelas honom i och för hans anställning, förutsatt att dessa bestämmelser och order icke strida mot de skyldigheter, som lagen ålägger honom såsom befälhavare på fartyget.
    Att denna befälhavarens förändrade rättsställning varit av betydelse för frågan om begränsningen av redareansvaret, skall i annat sammanhang uppvisas, då där beröres, hurusom man ansett tillräckliga i sjöfartens särställning grundade skäl icke föreligga för att i fråga om redarens ansvarighet för befälhavarens handlingar tillredarens förmån principiellt avvika från regeln, att den, som uppdrager åt en annan att tillvarataga hans intressen, blir förbunden att för denne sin fullmäktigs åtgöranden och för infriandet av genom honom ingångna förbindelser ansvara med hela sin förmögenhet.
    Överhuvud visar denna titel, att enligt den moderna sjörättsliga uppfattningen befälhavaren alltmera blivit allenast den rent nautiska ledaren av fartyget. Den holländska lagen har t. o. m. genomfört denna uppfattning i en utsträckning, som för närvarande icke kan ifrågakomma för den svenska rätten.¹

 

4.

    Ingen del av den äldre sjörätten har emellertid underkastats en så grundlig bearbetning som bestämmelserna om befordring av gods och passagerare. Bestämmelserna om befraktning äro i den nya lagen sammanförda i tre huvudavdelningar, som meddela föreskrifter, den första ("Vijfde Titel") om befraktning i allmänhet med mera, den andra ("Vijfde Titel A") om transport av varor, vilken huvudavdelning i sin ordning sönderfaller i fem underavdelningar (allmänna bestämmelser, fasta linjer, tidsbefraktning, resebefraktning och transport av styckegods), samt den tredje ("Vijfde Titel B") om

 

¹ Alldeles oavsett innehållet i privilegiekonventionen är det sålunda för svensk rätt ej möjligt att helt utesluta sjöpanträtt för fordringar på grund av befälhavarens kreditavtal.

persontransport (med underavdelningarna: allmänna bestämmelser, fasta linjer, tidsbefraktning, resebefraktning och transport "van enkele personen").
    Av det redan anförda framgår, att den holländska lagen betraktar tidsbefraktningen som ett verkligt fraktavtal, "Med befraktning —heter det i lagen Art. 453 — förstås tidsbefraktning ('tijdcharter') och resebefraktning ('reischarter'). Tidsbefraktning är den överenskommelse, varigenom den ena parten (bortfraktaren) förbinder sig att ställa ett anvisat fartyg under en viss tid till förfogande för den andra parten (betraktaren) att användas till sjöfart mot ett vederlag, som beräknas efter tid. Resebefraktning är den överenskommelse,varigenom den ena parten (bortfraktaren) förbinder sig att ställa ett anvisat fartyg helt eller delvis till förfogande för den andra parten (befraktaren) i och för befordring för dennes räkning under en eller flera resor av personer eller varor mot ett vederlag, som beräknas för denna befordring." I själva verket hör det till den nya holländska lagens mest betydande nyheter, att man sökt att ingående reglera tidsbefraktningsinstitutet.
    Enligt vad motiven till lagen giva vid handen, har man med anförda definition velat klart angiva, att tidsbefraktningen icke får uppfattas som ett slags hyresavtal utan är att anse som ett verkligt befordringsavtal; så länge fartyget icke övergått från ägarens förfogande till befraktarens, måste den transport, som skall göras av redaren med fartyget, anses vara avtalets egentliga ändamål. Först då fartyget övergår från ägarens förfogande till befraktarens, kan detta icke mer sägas vara fallet och föreligger anledning att tala om hyra. En sådan övergång av förfoganderätten kan enligt motiven till lagen sägas föreligga endast, då befähavaren och besättningen enligt bestämmelserna i certepartiet övergå i befraktarens tjänst.
    I detta sammanhang må för övrigt påpekas, att lagen gör en för svensk uppfattning ganska främmande distinktion, då den mot befraktning (av fartyg) ställer styckegodsbefordringen, som i Art. 520 g definieras som "transport av varor på grund av annan överenskommelse än befraktningsavtal" ("vervoer van goederen krachtens eene andere overeenkomst dan eene bevrachtingsovereenkomst"), respektive transport "van enkele personen".
    Det är, såsom av det anförda framgår, en mycket omfattande uppgift, som lagen i detta avseende satt sig före. Sjölagarna inskränka sig ju för närvarande i det stora hela till att reglera godsbefordringen, och inom denna lämnas i allmänhet tidsbefaktningen så gott som åsido, varjämte hänsynstagandet till de fasta linjerna icke sker så särdeles ingående. Jämte det lagen sålunda delvis går fram på hittills oplöjd mark, söker den emellertid att även på områden, som sedan gammalt varit föremål för bearbetning, finna för det moderna livet mera lämpade lösningar av de mötande problemen än de hittillsvarande.
    A. Vända vi oss först till de för transport av varor gemensamma bestämmelserna, må framhållas, hurusom lagen i Art. 470 som ogil-

tiga underkänner avtal, genom vilka bortfraktaren förklarar sig icke svara eller endast till visst belopp svara för skador, som orsakas genom bristfälligt underhåll eller otillräcklig utrustning eller bemanning av fartyget eller genom dess olämplighet för den åtagna transporten eller genom oriktig behandling eller otillräcklig bevakning av godset. Den holländska lagen har sålunda här genomfört en s. k. Harter Act. Särskilt må påpekas, att åt lagrummet givits en sådan avfattning, att det står bortfraktaren fritt att fritaga sig ifrån ansvarighet såväl för förborgade fel hos transportmedlet, förutsatt att underhållet varit tillfredsställande, som ock för kaptenens och besättningens s. k. nautiska fel (fel vid förandet och behandlingen av fartyget). En liknande bestämmelse möter ock i Art. 524 med avseende å personbefordringen.
    Såsom av motiven till anförda lagrum framgår, har man ansett, att den amerikanska Harter Acten i huvudsak riktigt uppdragit de gränser, inom vilka kontraktsfrihet lämpligen bör äga rum, och man har icke ryggat tillbaka inför det ofta hörda argumentet, att en tvingande lagstiftning på området borde komma till stånd först på den internationella. överenskommelsens väg.
    Ett starkt inflytande av anglosachsisk rätt röjer även det sätt, varpå lagen löst problemet om begränsning av redarens ansvar.
    Redan ovan har berörts den holländska lagens deciderade hänsynstagande till befälhavarens numera starkt förändrade rättsliga ställning. Lagen har å ena sidan ansett befälhavarens ställningsfullmakt kunna väsentligen begränsas, men å den andra sidan också, såsom ovan antytts, utgått därifrån, att tillräckliga skäl icke längre föreligga att i fråga om redarens ansvar för befälhavarens handlingar till redarens förmån principiellt avvika från den allmänna regeln inom privaträtten, att den, som uppdrager åt annan att tillvarataga hans intressen, blir förbunden att för denna sin befullmäktigades åtgöranden ansvara med hela sin förmögenhet. Endast i vissa noggrant avgränsade fall har man förmenat avvikelse från den allmänna regeln böra äga rum. ¹

 

¹ Reglerna om ansvarsbegränsning möta i vår gällande sjölag som bekant dels i 7 och 8 §§, dels i vissa andra paragrafer. Enligt förslaget till konvention om ansvarsbegränsning inträder åter begränsning principiellt i fråga om 1) ersättning till tredje man i följd av skador, som tillfogats på land eller till sjöss genom fel eller försummelse av befälhavaren, besättningen, lotsen eller annan, som utför arbete i fartygets tjänst; 2) ersättning i följd av skador, som tillfogats last, som avlämnats till befälhavaren för befordring, eller ombordvarande gods av vad slag det vara må; 3) förpliktelser, som uppkommit på grund av utställande av konossement; 4) ersättning i följd av skada, som under fullgörande av ett avtal orsakats genom fel eller försummelse vid navigeringen eller det nautiska handhavandet av fartyget; 5) skyldighet att, när fartyg förolyckats, avlägsna vraket ävensom förpliktelser, som därmed sammanhänga; 6) ersättning för assistans eller bärgning; 7) fartygsägarens bidrag till gemensamt haveri; 8) förpliktelser på grund därav, att befälhavaren i denna sin egenskap utanför fartygets hemort ingått förbindelser eller träffat åtgärder med hänsyn till vad för fartygets bevarande eller resans fortsättande verkligen krävts, utan så är att detta orsakats därav, att fartygets utrustning eller proviantering vid resans början varit otillräcklig eller bristfällig.

Sådan anledning till avvikelse har lagen ansett föreligga, förutom beträffande sammanstötningsskada, bärgarlön och haveribidrag, med avseende å ansvarighet för skada, som drabbar transporterat gods, enär en enda lasts värde kunde vara så stort, att utan ansvarsbegränsning redaren bleve fullständigt blottställd vid lastens undergång.
    Liksom beträffande de fall, då ansvarsbegränsning bör inträda, avviker den holländska lagen även med avseende på det sätt, på vilket ansvarsbegränsningen genomföres, från kontinental europeisk rätt. Lagen har nämligen avvisat såväl exekutions- ¹ som abandonsystemet och i stället upptagit ett system, som till sin grundtanke överensstämmer med den engelska rätten. Art. 474 inför nämligenen begränsning av redarens ansvar för transporterade varor till ett belopp för resa av 50 gulden för kubikmeter av fartygets nettodräktighet, ökad beträffande maskindrivna fartyg med det utrymme, som upptages av maskineriet. Detta sätt att begränsa redareansvaret tilllämpas för övrigt även vid personbefordring, i det att lagen tagit avstånd från den engelska särskilda sjupundsgränsen vid personbefordring.
    Från nyss antydda regler om begränsningen av redaransvaret äro självfallet noga att skilja lagens regler om sättet för bestämmandet av den ersättning, varpå befraktaren i händelse av skada å godset kan göra anspråk. Även dessa regler avvika i viss mån från den kontinentala rätten, liksom för övrigt även från Haagreglerna. Anmärkas må i detta avseende särskilt Art. 469, som torde vara överlägsen den kontinentala rätten.
    I detta sammanhang må för övrigt påpekas, att lagen avgjort bryter med uppfattningen, att bortfraktaren skulle ansvara "ej endast för fel eller försummelse å sin egen eller sitt folks sida, utan ävenför skada, vars orsak under andra förhållanden skulle uppfattas såsom olyckshändelse" (Art. 468). I stället för att tala om "overmacht" har man begagnat en culparegel. Bortfraktaren blir fri, då han visar "voorval, dat hij redelijkerwijze niit heeft kunnen voor

 

¹ Vi tillåta oss använda denna av ålder brukliga beteckning. På utav en svensk författare given anledning må emellertid erinras därom, att det ingalunda är först under senare år, som densamma blivit föremål för kritik. Så föreslog som bekant redan 1889 en av Tysklands yppersta sjörättsjurister dess utbytande mot termen "Pfandsystem" för att därigenom skarpare få fram de s. k. sjöfordringarnas "reale Sicherung durch das Sondergut". Vilken utomordentlig roll detta karaktäristikon spelade vid de skandinaviska sjölagarnas tillkomst behöver icke framhållas. Den skillnad, som i detta avseende förefinnes mellan tysk-nordisk rätt, å ena, samt t. ex. fransk och engelsk rätt, å andra sidan, har i själva verket varit en av de svåraste stötestenarna för internationell reglering av privilegierna, under det att egendomligt nog den särskilt i tysk doktrin skarpt betonade motsättningen mellan den romanska rättens privilège med giltighet mot tredje man (droit de suite) och den germanska rättens sjöpanträtt ("Schiffsgläubigerrecht", "maritime lien") gjort sig relativt litet gällande. Påpekas må, att Scheels Udkast til Lov om Söfarten använder uttrycket "Skibsfordringer", under det att i det utdrag av den 1870 tillsatta danska sjölagskommitténs Udkast til Sölov, som intagits i 4 nordiska juristmötets förhandlingar, användes terminologien "söpanteret", vilken terminologi slog igenom vid de skandinaviska, nu gällande sjölagarnas tillkomst.

komen of afwenden". Erinras må om den olikhet, som i detta avseende förefinnes mellan svensk och dansk-norsk rätt.
    I ifrågavarande avdelning möter även en reglering av konossementsläran, som företer åtskilliga nyheter. Artikel 504 förutsätter sålunda, att det är transportören, som upprättar konossementet,under det att såsom utfärdare av konossementet nämnes av sjölagen"befälhavaren eller den, som i befälhavarens ställe därtill bemyndigats", och av H. G. B. befälhavaren eller en annan därtill bemyndigad representant för redaren. I överensstämmelse med antydda förhållande står, att lagen åter och åter skänker uppmärksamhet åt den möjligheten, att transportören icke är redare. Transportverkställes enligt lagens uppfattning såväl av redaren, som avslutat tids- eller resebefraktning, som av befraktaren, som mottager godsför transport av en tredje.
    Självfallet har lagen observerat och reglerat det numera, man är frestad säga alltför, vanliga förhållandet, att konossement utfärdas på mottagna, men icke inlastade varor (jfr. t. ex. Art. 506). De olägenheter, som uppstå därigenom, att konossementet upprättas i mera än ett exemplar, hava likaledes beaktats, dock utan att lagstiftaren ansett sig kunna föreskriva utfärdande av detsamma i allenast ett exemplar. Innebörden av s. k. delivery orders har ävenledes fastslagits i lagen (Art. 510) ¹.
    Beträffande konossementsansvaret såsom sådant har lagen i huvudsak intagit samma ståndpunkt, som i 144 § sjölagen antydes därmed, att konossementet bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och lastemottagaren. På denna punkt har således den engelska rättens ståndpunkt i huvudsak avvisats. ² En dragning mot engelskrätt utvisar emellertid Art. 514, som uttalar, att om konossementet intet förmäler om godsets tillstånd, så skall bortfraktaren, tills motsatsen visas, anses hava mottagit godset i ett, såvitt utvändigt kunnat urskiljas, gott tillstånd. Den svenska sjölagen utgår åter som bekant därifrån, att om gods inlastas, som tydligen kan skönjas vara skadat eller illa beklätt, det åligger befälhavaren att sådant i konossementet uttryckligen anmärka, vid äventyr, om det underlåtes, att förhållandet icke må åberopas till bortfraktarens fritagande från ansvarighet för skada, en ståndpunkt som motiveras därmed, att befälhavaren icke får "låna sin medverkan till att bedraga lastemottagaren". Den holländska lagstiftaren däremot har, som det säges i motiven, visserligen ansett det rationellt att låta transportören stå för vad han förklarat i konossementet men icke att låta honom stå för något, varöver han icke utlåtit sig. Huruvida denna distinktion är berättigad, är dock synnerligen tvivelaktigt.
    Omnämnas må ock, att lagen i Art. 517 a uttryckligen fastslår, att överlåtelse av konossementet före överlämnandet av de däri upp

 

¹ Jfr N. J. A. 1921 s. 322 och 1923 s. 355.

² Den engelska rätten betraktar som bekant konossementet som ett "primafacie-bevis". Skillnaden mellan den engelska och den kontinentala rätten minskas dock bland annat av den engelska rättens "estoppel"-institut.

tagna varorna gäller såsom överlämnande av desamma. De skandinaviska sjölagarna åter hava, som det vill synas på mycket goda skäl, underlåtit att i lagen göra ett dylikt allmänt uttalande. Motiven till den holländska lagen framhålla ock stadgandets teoretiskt omtvistade karaktär.
    Av intresse i denna avdelning äro vidare t. ex. stadgandena i Art. 477 (om skadeståndsskyldighet vid mora), i Art. 180 (om påföljden av att farlyget på grund av de lokala förhållandena icke kan uppnå bestämmelseplatsen), i Art. 485, 486 och 187 (avskärande av talerätt, då vara mottagits utan anmärkning, ej blott som enligt Haagreglerna uppställande av presumtion om riktigt avlämnande, varjämte stadgas en preskriptionstid av en månad), i Art. 493 (om förbud mot att retinera godset för frakten) och i Art. 502 (avskaffande av rätten att abandonnera gods för frakten).
    B. Vända vi oss härefter till den underavdelning, som avser "Vaslelijnen" (eller, som sjölagen uttrycker saken, "fartyg, som gör regelbundna resor mellan vissa orter efter en på förhand kungjord plan"), så gives för desamma en tämligen ingående reglering i lagens Art. 517 e—517 y. Den holländska lagen står i detta avseende i skarp motsättning till exempelvis vår sjölag, som beträffande de fastalinjerna inskränker sig till att meddela vissa undantagsbestämmelser från reglerna för den vanliga befraktningen. På en skandinavisk läsare verkar det också nästan förbryllande att se befordringen med fasta linjer framställd före den vanliga hel-, del- och styckegodsbefraktningen.
    Ett av de märkligaste stadgandena i denna avdelning är det i Art. 517 f., varigenom transportören i viss utsträckning liksom vid järnvägstrafik ålägges transportplikt, i det man ansett, att ett offentligt transportmedel, som en fast linje utan tvivel är, bör stå allmänheten till tjänst.
    Av mycket stort intresse är även stadgandet i Art. 517 g. Skandinavisk sjörätt föreskriver, att befraktares gods ej må utan hans samtycke försändas med annat fartyg än det, som befraktats, såvida icke sådant nödfall, som i 159 eller 160 §§ omförmäles, därtill föranleder, vid äventyr att bortfraktaren eljest blir ersättningsskyldig för all därigenom uppkommande skada och förlust. Huruvida transportens bundenhet till visst fartyg numera kan anses ens som regel, kan vara föremål för olika meningar. Meningsskiljaktighet kan däremot icke råda därom, att motsatsen i varje fall ofta är händelsen. Under denna synvinkel bör ses ovan anförda stadgande, som förklarar, att transportören icke är pliktig att utföra befordringen med visst fartyg, med förbehåll för den ansvarighet, som han kan åsamka sig genom dröjsmål vid transportens utförande.¹ Lagen betraktar sålunda transporten vid de fasta linjerna som ett slags generisk

 

¹ Jfr Järnvägstrafikstadgan § 66: Järnvägen bestämmer, med vilket tåg godset skall transporteras, men är skyldig ombesörja, att godset framkommer till bestämmelsestationen så tidigt, att det kan utlämnas före utgången av den i 73 § för avtalets fullgörande bestämda tiden (den s. k. leveransfristen).

förpliktelse. I samband med nyss antydda förhållande står, att enligt Art. 517 r transportörens förpliktelser icke upphöra därigenom, att fartyget icke kan eller icke inom rimlig tid kan fortsätta resan, utan att honom i ty fall åvilar att på sin bekostnad besörja godsets vidarebefordran till bestämmelseorten — en reglering, som sålunda står i full överensstämmelse med den moderna järnvägsrätten. ¹
    Av stort intresse är vidare lagens reglering av distansfrakten, i vilket avseende hänvisas exempelvis till Art. 517 u (fastställande av domaren efter billighetsprövning).
    Måhända fäster sig dock uppmärksamheten framför allt vid lagens försök att reglera den s. k. genomgående transporten (Art. 517 v,w och x). Lagen skiljer härvid på två olika fall. Det ena föreligger, då en person antingen på en plats, som icke anlöpes av hans fartyg, åtager sig transporten av varor eller ock åtager sig transporten av varor fram till en plats, som han icke anlöper. Transporten med hans eget fartyg föregås sålunda eller efterföljes av transport med annan lägenhet. Det andra fallet åter föreligger vid samtrafik mellan flera linjer. I det förra fallet utgår lagen därifrån, att den, som åtager sig transporten, är ansvarig som transportör för befordringen i dess helhet eller, om han begränsat ansvarigheten till sin egen linje, är skyldig ombesörja dels att transporten äger rum i enlighet med bestämmelserna i transportavtalet eller genomgångskonossementet, dels ock att erforderliga handlingar angående transporten tillhandahållas vederbörande. I det senare fallet utgår åter lagen därifrån, att transportörerna normaliter äro ansvariga för transporten i dess helhet, men att, om befordringsavtalet eller genomgångskonossementet bestämmer, att envar transportör är ansvarig blott för sin egen linje, för de olika transportörerna dock föreligger en ansvarighet, motsvarande den, som sekundärt inträder i det först angivna fallet.
    C. Utrymmet förbjuder att närmare ingå på den under avdelning,som i Art, 517 z—518 g meddelar bestämmelser om tidsbefraktning för transport av varor. Anmärkas må allenast, att Art. 518 d löser ett mycket omdiskuterat problem, då den bestämmer, att om vid tidsbefraktning konossement tecknats av eller för befälhavaren, konossementsinnehavarna kunna föra talan mot såväl redaren som tidsbefraktaren.
    D. I den underavdelning, som handlar om resebefraktningen, har lagen haft att taga ståndpunkt till flera av den moderna maritima samfärdselns mest brännande problem.
    Detta är sålunda fallet med reglerna för beräkningen av lastnings och lossningstiden. Så gott som självklart är, att lagen måst uppgiva det gamla systemet med ett bestämt antal dagar. I stället bestämmer lagen (Art. 518 r), att om viss lastningstid icke bestämts i certepartiet, såsom sådan gäller den tid, varunder inlastningen kan fullgöras, därest godset, å arbetsdagar under vanliga arbetstimmar

 

¹ Jfr t. ex. Järnvägstrafikstadgan § 72.

och på i orten brukligt sätt, lämnas vid fartyget med den skyndsamhet, som må vara skälig med hänsyn till rådande förhållanden och fartygets förmåga att mottaga last. Lagen inskärper likaledes bortfraktarens skyldighet att med vederbörlig skyndsamhet mottaga godset. Någon legal överliggetid känner lagen icke.
    Den hävdvunna rätten för betraktaren att uppsäga avtalet är bibehållen. Fautfraktsystemet är emellertid övergivet och den befraktare, som uppsäger avtalet, förpliktas att ersätta medkontrahenten den skada, som därigenom må orsakas ("de door de verbreking veroorzaakte schade te vergoeden", Art. 518 s).
    I motsats till vad förhållandet är vid de fasta linjerna anses vid resebefraktningen fraktavtalet principiellt anknutet vid bestämt fartyg. Vid fartygets undergång inrymmes emellertid rätt för bortfraktaren att på sin bekostnad ombesörja godsets vidarebefordring till bestämmelseorten. Detta sammanhänger därmed, att på sätt ovan framhållits man avskaffat den egentliga distansfrakten.
    För den händelse befraktaren icke anvisar lastnings- eller lossningsplats, ålägger lagen bortfraktaren att välja sedvanlig plats (gebruikelijke laadplaats, resp. losplaats).
    E. I den sista underavdelningen givas slutligen en del regler för det fall, att styckegodstransport äger rum utan anlitande av fasta linjer.
    F. Beträffande den i och för sig intressanta huvudavdelningen om befordring av personer måste vi i huvudsak inskränka oss till vad ovan yttrats i sammanhang med redogörelsen för godsbefordringen.
    Den holländska lagstiftaren har ansett, att transporten av resande till sjöss numera antagit en sådan omfattning och fått en sådan betydelse, att lagen borde däråt skänka mera intresse än hittills varit fallet, och därför i stället för de förutvarande ofullständiga bestämmelserna givit en ingående reglering av ämnet. De fem paragrafer, som i vår sjölag reglera personbefordringen, motsvaras i den holländska sjölagen av ett fyrtiotal paragrafer, hållna givetvis sålångt möjligt i överensstämmelse med reglerna om transport av varor. Hur utomordentligt ingående regleringen är, blir emellertid klart först, om man tager i betraktande, att ett flertal av paragraferna består av hänvisningar till en mängd paragrafer i godsbefordringstiteln, vilka skola hava "motsvarande tillämpning".
    Givetvis äro de paragrafer, som innehålla en Harter Act beträffande befordring av personer (Art. 524) eller även med avseende å dylik befordring stadga en begränsning av redareansvaret (Art. 525 och 526), de som tilldraga sig det största intresset.

 

5.

    I den nya holländska sjölagen hava för övrigt sammanstötning (sjätte titeln) och bärgning (sjunde titeln) reglerats i överensstämmelse med 1910 års konventioner i dessa ämnen. Bodmeriinstitutet (åttondetiteln) har för framtiden helt och hållet avskaffats. Tilläggas bör

slutligen, att lagen givit en ingående reglering av internationellt privaträttsliga spörsmål.

 

* * *

 

    Vad ovan anförts torde, huru litet uttömmande än detsamma är, i någon mån ådagalägga, vilket märkligt nydaningsarbete som dennya holländska sjölagen representerar.
    På många punkter ställer man sig givetvis, såsom av det anförda framgår, tveksam, huruvida lagen träffat det rätta, på andra punkter är man måhända böjd att anse regleringen mindre lycklig. Framförallt har man kanske svårt att förlika sig med lagens systematik.
    Redan ovan har framhållits, hurusom lagen skjuter befordringen med fasta linjer i förgrunden framför hel- och delfraktningen samt styckegodstransporten med annat än fasta linjer. Även med erkännande av att befordringen med fasta linjer numera fått en utomordentlig betydelse, som logiskt rättfärdigar ett dylikt förfaringssätt, är man dock tveksam, om icke de historiska och teoretiska skäl, som tala för det motsatta förfaringssättet, förtjäna att dem tillerkännes den övervägande betydelsen. På liknande sätt frågar man sig, om det varit lyckligt att skjuta tidsbefraktningen framför hel- och delbefrakningen samt styckegodstransporten. I varje händelse hava de skandinaviska sjölagstiftningskommittéerna stannat vid ett motsatt förfaringsätt i såväl det ena som det andra avseendet.
    I detta sammanhang måste även beröras en viss brist på överskådlighet, som onekligen vidlåder förslaget. Vill man t. ex. för sig klargöra lagens reglering av tidsbefraktningen, måste man söka dessa regler på icke mindre än sex olika håll: allmänna bestämmelser om befraktning, tidsbefraktning i allmänhet, allmänna bestämmelser om befordring av gods, särskilda bestämmelser om tidsbefraktning vid godsbefordring, allmänna bestämmelser om befordring av personer och särskilda bestämmelser om tidsbefraktning vid personbefordring.Härtill kommer, att man i lagen i ytterligt stor utsträckning hänvisas till bestämmelser, som skola hava "motsvarande tillämpning".
    Även om man i anförda och andra avseenden kan hysa olika meningar, huruvida lagen inslagit på de riktigaste vägarna, hindrar detta dock icke ett oförbehållsamt erkännande, att den nya holländska lagen, enkannerligen dess reglering av frakträtten, innebär en i sak mycket betydande prestation, som ingen sjörättslig lagstiftare under den närmaste framtiden ostraffat kan lämna obeaktad. Oförneklig är lagens strävan att på allvar upptaga de problem, som den nya tiden framkallat, och att utan alla fördomar lösa problemen på det som mest tillfredsställande betraktade sättet, vare sig denna lösning anvisas av det ena eller det andra landets rätt eller innebär en rättslig nybildning.