Det järnvägsrättsliga fraktavtalet. I denna tidskrift 1925 s. 204 ff. har lämnats en kortfattad översikt över några av de viktigare reglerna i de i Bern den 23 oktober 1924 avslutade internationella konventionerna angående godsbefordring å järnväg samt angående befordring å järnväg av resande och resgods.
Jämlikt föreskriften i dessa konventioners art. 60, att ombud för de kontraherande staterna på kallelse av schweiziska regeringen skola sammanträda för revision av konventionerna senast fem år sedan de på närmast föregående konferens beslutade ändringarna trätt i kraft, ägde efter inbjudan av den italienska regeringen sådan revisionskonferens rum i Rom den 3 oktober—23 november 1933.1 Såsom ett ganska intressant förhållande må härvid nämnas att England, som tidigare icke deltagit i de internationella järnvägsrättsliga förhandlingarna, till denna revisionskonferens sänt »observateurs» att övervara densamma. Det var förvisso även utan överdrift, som konferensens president hälsade dem välkomna med orden: »L'adhésionde la Grande-Bretagne à la C. I. M. et à la C. I. V. aura en effet une grande importance pour le trafic international avec lettre devoiture directe.»2
Såsom resultat av konferensens arbete föreligga nu två nya den 23 november 1933 avslutade konventioner, nämligen dels »Convention internationale concernant le transport des marchandises par Chemins de fer (C. I. M.)» dels ock »Convention internationale concernant le transport des voyageurs et des bagages par Chemins de fer (C. I. V.).» För några av de viktigare förändringar, som dessa
konventioner innebära i förhållande till de 1924 avslutade, skall här lämnas en kort redogörelse.
Ur allmän frakträttslig synpunkt högeligen betydelsefulla äro despörsmål rörande den s. k. sammansatta befordringen, till vilka konferensen hade att taga ståndpunkt. I den nuvarande godsbefordringskonventionen art. 2 §§ 1 — 3 är detta ämne berört, nämligen såvitt angår »regelbundna automobil- och sjöfartslinjer». Denna artikel passar emellertid icke helt med utvecklingen under det senaste decenniet. Beaktande har däri överhuvud icke skänkts åt luftfarten, och även beträffande automobiltrafik och sjöfart utgår artikeln från att sådant befordringsmedel blott kompletterar järnvägstrafiken. Härmed står i överensstämmelse, att enligt nämnda artikel med avseende å sådant befordringsmedel skall tillämpas den järnvägsrättsliga ansvarighetsregleringen. För konferensen var det, bland annat, oeftergivligt att i detta avseende taga hänsyn till 1929 års Warschaukonvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran med dess från järnvägsrätten i åtskilliga avseenden avvikande bestämmelser om ansvarigheten. Därav följde åter nödvändighet att skapa full jämnbördighet mellan de olika befordringssätten och att, till undvikande av rättsliga friktioner, bereda möjlighet att uppställa samma befordringsvillkor och att begagna samma befordringshandlingar för alla i den sammansatta befordringen ingående transporter. Med hänsyn härtill har ock i godsbefordringskonventionen art. 2 nu infogats en ny paragraf av följande innehåll: »Pour les transports internationaux empruntant à la fois des Chemins de fer et desservices de transport autres que ceux qui sont définis au § 1 cidessus, les Chemins de fer peuvent établir en commun avec lesentreprises de transport intéressées, des dispositions tarifaires appliquant un régime juridique différent de celui de la présente Convention, afin de tenir compte des particularités de chaque mode de transport. Ils peuvent, dans ce cas, prévoir l'emploi d'un titre detransport autre que celui qui est prévu par la présente Convention. »Möjlighet finnes alltså numera att vid den sammansatta befordringen även med avseende å järnvägstransporten bringa i tillämpning från konventionen avvikande bestämmelser, fösåvitt nämligen fråga ej är blott om sådan accessorisk transport, som omhandlas i art. 2 § 1.
I förbigående må nämnas, att de problem, som den sammansatta befordringen erbjuder, samtidigt varit föremål för överläggningar inom den för luftprivaträttens utveckling konstituerade »Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens» (C. I. T. E. J. A.). Vid denna kommittés plenarmöte oktober 1933 fattades nämligen en resolution innehållande, bland annat, att art. 2 § 1 i Bernkonventionerna icke lämpligen kunde utsträckas till lufttrafikföretag, »qui ne doivent pouvoir effectuer les transports qui leur sont confiés quesous le régime propre à la navigation aérienne». Tillika uttalades beträffande sammansatt befordran, utförd dels luftledes dels medelst ett annat befordringsmedel (järnväg, automobil eller fartyg), att det
ej vore tillfredsställande att antaga en reglering, som vore tillämplig blott på luftbefordringen; att problemet borde undersökas i hela sin vidd och i dess samband med andra befordringsmedel; samt att det borde behandlas under samverkan med kompetenta sakkunniga rörande alla ifrågakommande befordringsmedel.
Romkonferensen befann sig alltså här vid en av den moderna frakträttens brännpunkter.
En annan, också särdeles central, fråga på konferensens program rörde användandet av s. k. negotiabla fraktsedlar. I konventionen angående godsbefordran å järnväg föreskrives för närvarande i art. 6§ 6 andra stycket d., att fraktsedeln skall innehålla uppgift å mottagarens namn och bostad; att såsom mottagare skall angivas en enda person, firma eller juridisk person; samt att adresser, som icke innehålla mottagarens namn, såsom »till N. N:s order» eller »till innehavaren av fraktsedelsdubbletten», icke äro tillåtna. Redan på tidigare konferenser har ändring härutinnan varit ifrågasatt. Man har emellertid hittills, med hänsyn särskilt till den relativt korta befordringstiden vid järnvägstransport, ansett verkligt skäl till ändring härutinnan icke föreligga. Under 1933 års Romkonferens nåddes emellertid majoritet för den uppfattningen, att det hittills bestående obetingade förbudet mot användande av negotiabla fraktsedlar i järnvägstrafiken icke längre kunde upprätthållas. Å ena sidan var man ense därom, att behov ej förelåge att som tvingande föreskrift upptaga användningen av sådana fraktsedlar. Å andra sidan åter ville man icke hindra stater, som kände behov därav, att begagna sådana dokument. Med hänsyn, bland annat, härtill föreskrives i den nya godsbefordringskonventionen art. 61 § 3, såvitt nu är i fråga, följande:»Pour les transports énumérés ci-aprés, deux ou plusieurs Etats contractants, par des accords spéciaux, ou les Chemins de fer, au moyen de clauses appropriées de leurs tarifs, peuvent convenir de certaines conditions adaptées à ces transports et dérogeant å la presente Convention; notamment l'emploi d'un document de transport différent du formulaire constituant l'Annexe II à la présente Convention peut étre prévu. — Les transports visés sont les suivants: 1:0) transports avec document de transport négociable; 2:0) transports à ne livrer que contre remise du duplicata de la lettre de voiture . . .». Möjlighet finnes alltså numera att upptaga ett system antingen med löpande fraktsedlar eller ock med fraktsedlar, som måste företes för godsets utfående.1
Betydande svårigheter hava hittills mött då det gällt att avgöra, huru det ställer sig med ansvarigheten, när gods, som skall fraktas t. ex. från A till B och där utan omlastning reexpedieras till C, vid framkomsten befinnes vara skadat. Då en mottagare i sådant fall riktar talan mot endera av fraktförarna, mötes han måhända av invändningen, att skadan i varje händelse icke uppkommit under den
befordran som utförts å dennes linje. För att råda bot på detta missförhållande har till art. 27 i godsbefordringskonventionen nu fogats en ny paragraf. I denna uppställes presumtion om skadans uppkomst under fullgörandet av det sista befordringsavtalet. I berörda paragraf stadgas nämligen, att »lorsq'une marchandise expédiée par wagon complet aux conditions de la présente Convention est réexpédiée sans rupture de charge aux conditions de la méme Convention et qu'elle est restée sous la surveillance du Chemin de fer, il y a présomption, si une perte partielle ou une avarie est constatée, qu'elle s'est produite au cours du dernier contrat de transport.»
En nyhet i förhållande till förut gällande godsbefordringskonvention innebär det vidare, att till densamma fogats en bilaga VII: »Règlement international concernant le transport des wagons de particuliers (R. I. P.).» Olika meningar hava hittills i litteraturen förekommit bland annat därom, huruvida privatvagnar kunde anses som gods i konventionens mening. Detta spörsmål har nu i ifrågavarande reglemente besvarats sålunda, att på befordran av tomma och lastade vagnar bestämmelserna i godsbefordringskonventionen skola äga tillämpning, därest icke annat bestämmes i reglementet.
I förhållande till nuvarande ordning innefattar det ävenledes en nyhet, då i en särskild bilaga, »Annexe VIII», upptagits »Règlement international concernant le transport des colis express.» Härigenom löses, bland annat, den hittills omtvistade frågan, om expressgodstrafiken rätteligen bör anses som ett slags godsbefordran eller som en art av resgodsbefordran. Svaret har under konferensen ansetts böra givas i den förra riktningen. Jämföras må § 56 järnvägstrafikstadgan.
I det föregående har uppmärksamheten varit riktad företrädesvis på godsbefordringskonventionen. Rörande konventionen angående befordring å järnväg av resande och resgods må emellertid anmärkas, hurusom modifikationer, motsvarande dem som beträffande godsbefordringen vidtagits med hänsyn till sammansatt befordran, företagits också i denna konvention. Ovan berörda bemyndigande att även beträffande järnvägsbefordringen upptaga en från konventionen avvikande ansvarighetsreglering äger emellertid betydelse blott med hänsyn till resgodsbefordringen. Som känt reglerar nämligen konventionen icke skada å person.
En blick på Romkonferensens arbetsresultat giver vid handen, att även om dessa båda viktiga konventioner under konferensen icke undergått någon fullständigare omgestaltning, de dock blivit med synnerlig omsorg överarbetade. Ur ren järnvägsrättslig synpunkt ligger måhända beträffande de resultat, som nåtts under konferensen, tyngdpunkten vid de nya reglerna om befordran av privatvagnar och om expressgodsbefordran. Betraktar man åter konferensens arbetsprestation ur allmän frakträttslig och överhuvud juridisk synpunkt, lära däremot de ändringar, vilka nu genomförts i avsikt att underlätta möjligheterna för en ordnad sammansatt befordran och att bereda vägen för negotiabla fraktsedlar även vid järnvägsbefordran, tilldraga sig den största uppmärksamheten.
Hugo Wikander.