D. GOEDHUIS. La convention de Varsovie. (Pour l'unification decertaines règles relatives au transport aérien international 12 octobre 1929.) Haag 1933. Martinus Nijhoff. 295 s. Gulden 6.00.
Till en början må en erinran göras därom, att redan år 1925 sammanträdde i Paris på inbjudan av den franska regeringen den första diplomatiska konferensen för luftprivaträtt (la Conférence Internationale de Droit Privé Aérien). På initiativ av denna konferens, som uttalade att, med hänsyn till vikten, omfattningen och den juridiskt-tekniska arten av de på luftprivaträttens område mötande spörsmålen, en särskild sakkunnigkommitté borde utses att förbereda fortsättandet av den diplomatiska konferensens arbete, konstituerades därefter Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens (C. I. T. E. J. A.). Efter förarbeten dels av nämnda konferens dels ock av C. I. T. E. J. A. utarbetades av den andra diplomatiska konferensen för luftprivaträtt i Warschau den 4—den 12 oktober 1929 en konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran. Denna konvention har biträtts av de flesta luftfartsidkande stater i Europa. Jämväl i de nordiska länderna hava åtgärder vidtagits för att möjliggöra dess ratificering. Under samarbete mellan de nordiska länderna har nämligen avfattats förslag till lag om befordran med luftfartyg, vilket för Sveriges del avlämnades den 29 juni 1935 och för närvarande är remitterat till lagrådet för yttrande.
Angivna förhållanden och det hos oss alltmer ökade intresset för luftfarten torde utgöra tillräckligt skäl att här med några rader fästa uppmärksamheten vid Goedhuis' bok, det första arbete som mera fullständigt och ingående sysslat med den för luftbefordringsrätten så utomordentligt betydelsefulla luftbefordringskonventionen.
Efter en kortfattad inledning ägnas bokens första kapitel (s. 6—78) åt en i många hänseenden intresseväckande framställning av de allmänna och speciella regler rörande luftfraktförarens ansvarighet, vilka gällde i Nederländerna, Frankrike, Tyskland och England under tiden 1919—1933. Följande kapitel utgör arbetets huvuddel. I densamma företages — efter en kort »aperçu historique» över konventionens tillblivelse— kommentering av konventionens särskilda artiklar, sammanförda i enlighet med konventionen under rubrikerna »föremål och definitioner», »befordringshandlingar», »fraktförarens ansvarighet», »sammansatt befordran» samt »allmänna och slutbestämmelser». Arbetets text slutar med en avdelning, rubricerad »Conclusion», i vilken Goedhuis i olika hänseenden giver uttryck för sin ståndpunkt till konventionen.
Såsom bilagor till arbetet äro upptagna dels två grafiska tablåer, den ena över stegringen av K. L. M:s (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij) person- och godsbefordran 1922—1933 och den andra över minskningen av dödsolyckor under K. L. M:s luftbefordran samma år, dels ock luftbefordringskonventionen i dess franska lydelse. Arbetet är dessutom försett med en omfattande litteraturförteckning och med sakregister.
Arbetets huvuddel består, såsom nyss framhållits, i en kommentar till luftbefordringskonventionens olika artiklar. För denna kommentar hava naturligtvis varit grundläggande de ganska omfattande förarbeten, vilka föreligga dels från de sammanträden C. I. T. E. J. A:s »Deuxième Commission» ägnat luftbefordringen, dels från C. I. T. E.J. A:s plenarmöten 1926, 1927 och 1928, dels ock från ovannämnda båda diplomatiska konferenser. Vid sidan därav hava emellertid beaktats de diskussioner, som i litteraturen förekommit med avseende å vissa särskilda här mötande spörsmål. Framställningen livas och får samtidigt ökat värde genom de paralleller, som Goedhuis ofta uppdrager från sjörättens och järnvägsrättens områden.
En icke obetydlig förtjänst hos Goedhuis' arbete består däri, att han ingalunda inskränker sig till att tolka konventionen. Fastmera giver han i åtskilliga hänseenden uttryck för kritik av densamma. Med nöje, om också icke med alldeles odelat instämmande, tager man sålunda del exempelvis av hans angrepp (s. 108 och s. 142 ff.) mot den på tre olika ställen i konventionen mötande sanktionsföreskriften. Härmed åsyftas stadgandet, att om fraktföraren underlåter att ställa sig till efterrättelse konventionens bestämmelser om befordringshandlings innehåll, befordringsavtalet visserligen ändock skall vara gällande och underkastat bestämmelserna i konventionen, men att fraktföraren däremot icke äger åberopa de bestämmelser i konventionen, som utesluta eller begränsa hans ansvarighet. Även av den, som av motvilja mot en penal sanktionsbestämmelse medverkat till berörda stadgande, torde böra erkännas dess understundom oproportionerligt stora stränghet.
Med full befogenhet lärer det vidare vara, som Goedhuis går till rätta med vissa av konventionens bestämmelser om den så kallade förfoganderätten över det befordrade godset (droit de modifier le contrat de transport — Recht zur Abänderung des Frachtvertrags — diritto di modificare il contratto di trasporto). Genom dessa bestämmelser har man sökt att, bland annat, lösa de vanskligheter, vilka i saknad av en konossementet fullt motsvarande handling uppstå när det gäller att reglera förhållandet mellan avsändare och mottagare. Att konventionens bestämmelser i ämnet ej äro helt tillfredsställande framgår även av de svenska motiven till 14 § i nämnda luftbefordringslagsförslag. Sannolikt är ock, att dessa spörsmål upptagas till ny omprövning vid en blivande revision av konventionen. Motsvarande ämne har även som bekant varit föremål för mycket övervägande på järnvägsrättens område, vilket måhända icke blivit tillräckligt beaktat vid utarbetandet av konventionen.
En annan punkt, där Goedhuis efter vad det vill synas med all rätt
kritiserar konventionen, rör oklarheten angående innebörden av det i densamma brukade uttrycket »préposé» (s. 179). Vad angår art. 20 finner han, på sätt ock skett vid utarbetandet av de nordiska luftbefordringslagsförslagen, detta uttryck böra tolkas såsom omfattande »toutes les personnes que le transporteur emploie pour l'exécution du transport dont il est chargé». I samband därmed dröjer Goedhuis även vid den oegentlighet som ligger däri, att konventionen icke i art. 20, liksom i art. 25, såsom förutsättning för fraktförarens ansvarighet uppställt den fordringen, att »préposéns» handlande ägt rum »dans l'exercise de ses fonctions». Då ett redaktionsfel förmenats föreligga, har rättelse härutinnan vidtagits vid utarbetandet av de nordiska lagtexterna. Den gamla satsen om faran att råka in i Scylla genom att söka undvika Charybdis besannar sig emellertid här. Genom att giva uttrycket »préposé» en vid tolkning i art. 20 hamnar man nämligen vid ett mycket strängt obegränsat ansvar för fraktföraren enligt art. 25 i konventionen. Detta förhållande har Goedhuis visserligen bemärkt, men dock måhända ej gått fullt till botten med.
Såsom tungt vägande måste även betraktas Goedhuis' kritik av bestämmelsen i konventionen art. 21. I art. 21 stadgas, att om den, som lidit skada, genom eget vållande medverkat därtill, rätten må jämka ersättningen »i enlighet med sitt eget lands lag». De citerade orden saknas som känt i den så kallade tredjemansskadekonventionen.1 Det torde ej heller lida något tvivel, att det varit i hög grad önskvärt, om man, i stället för att hänvisa till lex fori, kunnat enas om en enhetlig materiell reglering av ämnet.
Mindre övertygad känner man sig däremot, när man tager del av Goedhuis' kritik av konventionens ståndpunkt till navigeringsfelens betydelse såsom exculpationsgrund. Navigeringsfel erkännes nämligen av konventionen såsom exculpationsgrund blott beträffande godsbefordran men däremot icke med avseende å personbefordran. Starka humanitära skäl tala otvivelaktigt för konventionens ståndpunkt; i själva verket hava ock de nordiska sjölagstiftningskommittéerna ställt sig på samma ståndpunkt för det sjörättsliga fraktavtalets del. Måhända har till Goedhuis' ståndpunkt omedvetet medverkat hans egenskap av I. A.T. A.-man.2
Med en viss besvikelse finner man ock, att Goedhuis endast med mycket lätt hand rört vid art. 15 i konventionen, vilken otvivelaktigt hör till konventionens allra dunklaste stadganden.
Vid en anmälan av ifrågavarande arbete bör icke lämnas helt oanmärkt, att de nordiska lufträttsdelegerade på vissa punkter stannat för en annan tolkning av konventionen än den, som Goedhuis förordar. I motsats till vad Goedhuis (s. 90) uttalar hävdas sålunda i motiven till luftbefordringslagsförslaget den meningen,3 att en förutsättning för att
konventionen överhuvud skall bliva tillämplig är, att befordringen äger rum på grund av ett befordringsavtal. Såsom passagerare lärer därför icke vara att anse hos fraktföraren anställd person som befordras i tjänsten, exempelvis för att fungera på en annan plats. En annan punkt av ifrågavarande art rör innebörden av konventionen art. 17 angående fraktförarens ansvar för skada å person. I detta avseende gör Goedhuis (s. 161) gällande, att behov förelåge att i artikeln tillägga orden »par suite du transport», för att därigenom måtte förebyggas möjligheten att under stadgandet inbegripa exempelvis personskada i följd av slagsmål. I motiven till luftbefordringslagsförslaget har man emellertid ansett detta vara klart utan ändring av konventionen. Man har nämligen antagit av allmänna rättsregler följa, »att uppkommen skada, för att bliva föremål för ersättning, måste stå i ett adekvat orsakssammanhang med luftbefordringen». Såsom ett ytterligare exempel kan anföras, hurusom Goedhuis beträffande art. 19 förmenar (s. 166, 171), att densamma skulle avse allenast själva flygandet (transport par aéronef proprement dit; tandis que l'aéronef était en vol). I motsats därtill gives i motiven till luftbefordringslagsförslaget följande tolkning av stadgandet: »Dröjsmål vid luftbefordran måste städse anses föreligga, om fartyget icke är i rätt tid på bestämmelseorten. Likgiltigt är ur denna synpunkt, om förseningen beror på att fartyget icke avgått i rätt tid, på otillräcklig fart under flygningen eller på ej medgivna avbrott under resan.» Nämnas kan även, hurusom man i viss motsättning mot Goedhuis' uttalande (s. 212) under förarbetena till luftbefordringslagsförslaget utgått därifrån, att frågan, om fraktföraren överhuvud är ansvarig för så kallat handresgods, icke avgöres av konventionen, utan att denna bestämmer endast en gräns för fraktförarens ansvarighet, därest ansvarighet överhuvud föreliggger.
Med all rätt gav Goedhuis (s. 100) uttryck för sin tillfredsställelse över att ingen av de stater, som dittills ratificerat konventionen, begagnat sig av tilläggsartikeln angående befogenhet att göra förbehåll beträffande luftbefordran, som utföres direkt av staten. Tyvärr har läget numera blivit i viss mån ändrat genom det förbehåll, som Amerikas förenta stater gjort vid sin ratifikation.
Genom att, såsom i det föregående skett, på vissa punkter utveckla en från Goedhuis' framställning något avvikande mening angående konventionens ståndpunkt och innebörd åsyftas i ingen mån att förringa det anmälda arbetets stora värde. En var, som i större eller mindre omfattning haft sig anförtrodd uppgiften att införliva en internationell konvention med den svenska rätten eller att syssla med vetenskapligt arbete rörande en sådan, känner väl, med vilka stora svårigheter en sådan uppgift i allmänhet är förenad. Särskilt tänkes härvid på den oklarhet i sak, som lätt blir en följd av kompromisser, tillkomna måhända i internationella konferensers elfte timma för att nå fram till ett positivt resultat. I sådant hänseende utgör luftbefordringskonventionen intet undantag. Med all rätt yttrar Goedhuis (s. 261) härom: »Quiconque sera induit à critiquer une Convention de ce genre, qui réalise une
combination du droit continental et du droit anglo saxon, ne devra pas perdre de vue qu'elle constitue une transaction entre des conceptions juridiques très divergentes et que, par consequent, si les critiques sontaisées, les améliorations sont difficiles à y apporter». Detta förhållande måste enligt sakens natur utöva återverkan när det gäller konventionens tolkning.
Såsom inledningsvis framhölls, är luftbefordringskonventionen för närvarande på god väg att bliva världsrätt. Ej mindre för det grundliga inträngande i konventionens förarbeten och anda, som kräves för att konventionstroget återgiva densamma i den nationella rättens ram —detta må nu, för att bruka en ofta citerad term, ske sålunda, att konventionsstaten företager införlivandet genom att giva själva konventionen kraft av lag, eller så, att den inför »dans leur législation nationale les règles adoptées par la Convention sous une forme appropriée å cette législation» — än även för tillämpningen av den på grundval av konventionen skapade nationella rätten bör Goedhuis' arbete, vid sidan av den tyska »Denkschrift» beträffande »Das erste (Warschauer) Luftprivatrechtsabkommen» vilken offentliggjorts av »Reichsminister der Justiz», betecknas såsom ett mycket värdefullt litterärt bidrag.
Stockholm 1 juni 1936.
Hugo Wikander.