Nordisk diskussion om ersättning för skada till följd av bruk av motorfordon.
I den förberedande utredning angående lagstiftning på skadeståndsrättens område, som för några år sedan i samarbete företogs av delegerade från Danmark, Norge och Sverige,1 förordas att en gemensam revision av skadeståndsrätten sker i de nordiska länderna.
I gemensamma rekommendationer angående bedrivandet av lagstiftningsarbetet föreslås, att man börjar med de mera begränsade frågorna om dels stats och kommuns skadeståndsansvar och dels skada orsakad av motorfordon. Beträffande motorfordonsskador nämnas särskilt följande spörsmål som påkalla uppmärksamhet vid ett nordiskt samarbete:
1. Om rätt till ersättning bör inträda även då skadan icke orsakats vare sig av fel vid handhavandet av fordonet eller av bristfällighet hos detta. Fråga är alltså om införande av ett objektivt ansvar för dessa skador, oberoende av culpa.
2. Om det personliga skadeståndsansvaret för fordonets ägare, brukare och förare bör bibehållas. Det anföres att om svaret på denna fråga bleve nekande, man hade att låta den nuvarande ansvarighetsförsäkringen avlösas av en försäkring till förmån för de skadelidande.
3. Om motorlagstiftningens regler också bör gälla i fråga om gods som befordras med fordonet.
4. Vilken verkan den skadelidandes medverkan till skadan bör ha.
5. Om den hittillsvarande maximeringen av de belopp ansvarighetsförsäkringen skall täcka bör avlägsnas eller ändras.
I fråga om de sistnämnda två punkterna är det enligt utredningsmännen särskild anledning att överväga om icke reglerna i högre grad än hittills böra präglas av sociala synpunkter sådana som de, vilka kommit till uttryck i den sociala försäkringslagstiftningen.
Såsom nämnts i SvJT 1952 s. 496 har d. 23 maj 1952 tillsatts en svensk kommitté — »bilskadeutredningen» — för att inom justitiedepartementet verkställa utredning rörande revision av lagstiftningen om ersättning för skada till följd av bruk av motorfordon och därvid från svensk sida deltaga i överläggningar som kunna komma till stånd med delegerade från övriga nordiska länder. Även i Danmark och Norge ha kommittéer med motsvarande uppgifter utsetts.2 En på våren 1951 tillsatt finsk kommitté för utarbetande av förslag till ny lagstiftning om
motorfordonsskador har bemyndigats att utföra sin uppgift i samverkan med de övriga ländernas utredningar.1
För Sveriges del är frågan om en revision av lagarna om bilansvarighet och trafikförsäkring icke ny. År 1938 framlades ett förslag (SOU 1938:27) till helt ny lagstiftning på området, tillkommet på begäran av 1936 års riksdag. Enligt förslaget skulle bilansvarighetslagen upphävas och samtliga bestämmelser i ämnet upptagas i en ny trafikförsäkringslag. Försäkringsansvaret skulle vara objektivt och trafikförsäksäkringen innebära rätt för den som i följd av trafik med det försäkrade fordonet lidit skada att av försäkringsgivaren utbekomma ersättning därför. Försäkring å visst fordon skulle dock icke omfatta ersättning för bl. a. skada å föraren eller dennes egendom samt skada å fordonet eller å egendom som befordras med detta. Personligt ansvar för ägare, förare eller brukare skulle däremot grundas på allmänna skadeståndsregler (culparegeln; ej omvänd bevisbörda). Försäkringsförmånerna skulle vara olika för culpa- och casusfallen. Om vållande till skadan låge fordonets förare, ägare eller brukare till last, skulle försäkringen avse den skadeståndsskyldighet som enligt strafflagen åvilade någon av dem. Liksom enligt nuvarande trafikförsäkringslag skulle dock riskerna vara maximerade: ansvarigheten skulle för varje skadefall täcka ersättning om tillhopa 180 000 kronor i anledning av personskada (viss utvidgning beträffande omnibus) med begränsning till 60 000 kronor för varje skadad eller dödad person samt tillhopa 10 000 kronor i anledning av sakskada. Om däremot vållande icke förelåge hos förare, ägare eller brukare, skulle försäkringen avse endast vissa slag av skador, bl. a. icke sveda och värk eller lyte och ej heller skada å motorfordon, järnväg eller spårväg eller å egendom som därmed befordrades. Även i detta fall skulle nyssnämnda maximering gälla och dessutom, beträffande sjukpennings- och livränteersättningar, särskilda maximibestämmelser liknande dem som finnas i 1916 års olycksfallsförsäkringslag. Liksom i culpafallen jämkning av skadeståndet enligt strafflagen sker vid den skadades medverkan, skulle vid tillämpningen av det strikta ansvaret ersättningen skäligen jämkas om vållande till skadan låge den skadade till last. Vid skada i följd av trafik med två eller flera motorfordon skulle försäkringsgivarna vara solidariskt ersättningsskyldiga. Ansvarigheten skulle fördelas mellan försäkringsgivarna efter det större eller mindre vållande som låge de olika fordonens förare, ägare eller brukare till last. Förelåge vållande å ett fordons men icke å det andras sida, skulle det förra fordonets försäkringsgivare bära hela ersättningen.
Förelåge icke vållande å något fordons sida, skulle ansvarigheten fördelas lika mellan försäkringsgivarna.
Enligt detta förslag skulle alltså den utvidgning av vanliga skadeståndsregler, som består i ägares ansvar för förares fel och för bristfällighet å fordonet samt den till ägares och förares nackdel omvända bevisbördan, ersättas av ett — visserligen begränsat — strikt ansvar för försäkringsanstalten.
I prop. nr 189/1939 upptogos endast ett par av reformtankarna i förslaget, bl. a. passagerarskyddets utsträckning och höjning av maximisummorna för försäkringsersättning. Det anfördes att med hänsyn till det invecklade och svårlösta spörsmål, som stode i samband med förslagets huvudprinciper, frågan om en fullständig revision av lagstiftningen syntes erfordra ytterligare utredningar och därför ej då kunde föreläggas riksdagen.
I betänkande SOU 1949:26 framlade 1945 års försäkringsutredningförslag om att trafikförsäkringsverksamheten skulle centraliseras till ett enda företag, gestaltat efter förebild av ett ömsesidigt försäkringsbolag med försäkringstagarna som delägare. Dessutom föreslogs bl. a. att maximibegränsningen för försäkringsgivares ansvarighet beträffande personskador skulle borttagas samt att för egendomsskador gränsen skulle höjas från 10 000 till 20 000 kronor.
Vid internordiska möten ha flera gånger diskuterats spörsmål som direkt sammanhänga med eller eljest ha betydelse för frågan om en revision av bilansvarighets- och trafikförsäkringslagstiftningen. Här kan erinras om de nordiska juristmötena, nämligen det 16:e (Oslo 1934), då frågorna om begränsning av rätten att teckna ansvarighetsförsäkring och om skadeståndsansvar för farlig verksamhet behandlades, det 18:e (København 1948) med debattämnet »Bör skadestånd utanför kontraktsförhållande kunna nedsättas med hänsyn till graden av skadevållarens skuld och omständigheterna i övrigt?» samt det 19 :e (Sthm 1951) med ämnet »Skadestånd och försäkring».
En intressant diskussion, som gällde just den ifrågasatta revisionen av ersättningsreglerna i de nordiska billagarna, ägde rum vid ett av Norsk forsikringsjuridisk forening anordnat möte i Oslo d. 25 april 1952. Diskussionsämne var »Bør erstatningsreglene i de nordiske billover ensrettes — og i tilfelle hvorledes?» Inledare voro høyesterettsadvokat Robert Meinich, Oslo, landsretssagfører Jørgen S. Dreyer, København, direktören, vicehäradshövdingen Eero Hagan, Helsingfors, och direktören Jeppe-Göran Lindström, Sthm. Diskussionsinlägg gjordes av højesteretssagfører Henrik Bache, København, och høyesterettsadvokat Erling Wikborg, Oslo. Ett referat från mötet finns i Norsk forsikringsjuridisk forenings publikasjoner nr 32. Till belysning av de problem man vid ett nordiskt lagstiftningsarbete på detta område ställes inför lämnas här nedan med ledning av det norska referatet en kort redogörelse för diskussionen i olika frågor. I anslutning därtill beröras något nuvarande lagregler i Danmark, Finland och Norge.
Alla som yttrade sig vid mötet hade den uppfattningen att man borde eftersträva en unifiering av skadeståndsreglerna i de nordiska billagarna. Från flera håll framhölls emellertid att svårigheterna att få en enhetlig lagstiftning till stånd vore betydande. Sättet att genom
föra en likriktning behandlades ingående av den förste inledaren, Meinich, som skisserade huvuddragen av en lösning. Senare inlägg anknöto i stort sett till Meinichs framställning.
Beträffande grunden för ansvaret skilja sig f. n. de nordiska lagarna från varandra. Enligt den danska motorloven (bek. 131 d. 14 april 1932) § 38 är ägare eller brukare av motorfordon i de praktiskt viktigaste fallen skyldig att ersätta skada av fordonet såvida icke det antingen upplyses att den skadelidande uppsåtligen vållat skadan eller det framgår av omständigheterna att denna icke hade kunnat avvärjas med den omsorg och aktsamhet som krävs vid nyttjandet av motorfordon beträffande såväl driften som materialet. Ersättningsansvaret åvilar tillika föraren, om skadan vållats genom överträdelse av någon förpliktelse som åvilat honom i denna egenskap. Den finska lagen av d. 10 dec. 1937 om ansvarighet vid trafik med motorfordonstadgar i 1 §, att ägare av motorfordon svarar för skada men är fri från ansvarighet där av omständigheterna framgår att skadan varken orsakats av bristfällighet å fordonet eller vållats av föraren. Föraren är lika med ägaren ansvarig för skada, om han är vållande till denna. Den norska motorvognloven d. 20 febr. 1926 stadgar i §§ 30 och 31, att ägare av motorfordon eller den som brukar sådant fordon utan lov är ansvarig för skada, som fordonet gör på folk eller gods, jämväl om varken han eller föraren har visat oaktsamhet. Här gäller alltså objektivt ansvar; detta är den längst gående ansvarighetsregeln i samtliga ifrågavarande motorfordonslagar. För förare och dennes medhjälpare gäller ansvar blott efter den vanliga culparegeln.
Vid försäkringsmötet i Oslo framhöll förste inledaren, att det ur samhällets synpunkt vore rimligt att skador som orsakades av motorfordon skulle bäras icke av de skadade utan av samtliga motorfordon gemensamt genom att dessa ålades försäkringsplikt. Vore man ense om detta, måste konsekvensen bli, att ersättningsrätt tillkomme de skadade utan hänsyn till större eller mindre vållande hos ägare eller förare, eller med andra ord att objektivt ansvar gällde för dessa skador. Det underströks vidare att i Norge knappast kunde bli tal om att uppge det objektiva ansvaret, som allmänt betraktades som självklart i detta fall. — Övriga talare anslöto sig till tanken på ett objektivt ansvar. Det påpekades att skillnaden i själva verket icke vore så stor mellan ett sådant ansvar och de regler som nu funnes i Danmark, Finland och Sverige med hänsyn till att praxis i dessa länder vore mycket sträng mot bilisterna. Särskilt från svensk sida framhölls emellertid svårigheten att göra en riktig avvägning mellan å ena sidan de ekonomiska bördorna för bilismen och å andra sidan de ersättningsförmåner som allmänheten hade anspråk på.
Angående det speciella motoransvarets omfattning gälla skilda regler i de olika nordiska länderna. Den danska motorlovens ansvar avser skador som ett motorfordon orsakar genom påkörning, sammanstötning, vältning eller andra liknande trafikolyckoreller genom en i motor eller drivmedelsbehållare uppkommen explosion eller brand samt vidare skador genom att vägfarandes hästar skygga för fordonet, såvida icke det kan antagas att skadan står i förbindelse med någon särskild skygghet hos hästarna. Den finska lagen har
i detta hänseende samma bestämning som den svenska: lagen avser skada »i följd av trafik» med motorfordon. Den norska lagen slutligen stadgar ansvar för det fall att bruket av motorfordon gör skada på folk eller gods.
Här kan anmärkas att det vid remissbehandlingen av 1938 års svenska förslag framhölls att en skärpning av ansvarigheten genom införande av objektivt ansvar komme att ge större betydelse åt avgränsningen av vad som skulle betraktas som skada i följd av motorfordonstrafik och under vilka förutsättningar ett motorfordon skulle anses vara i trafik.
Vikten av klara regler i detta hänseende underströks vid försäkringsmötet. Från norsk sida anfördes att den svenska och finska regeln syntes vara den bästa. I anledning härav framhöll den svenske deltagaren, att denna regel i praktiken visat sig vara föga stringent och att domstolspraxis konstaterat skada i följd av trafik i fall där vanligt språkbruk knappast gåve något stöd. I en nordisk lagstiftning torde det bli nödvändigt med ytterligare bestämningar för att avgränsa omfånget.
Att man vid ett objektivt ansvar måste förbinda detta med försäkringsplikt för fordonsägarna är väl självklart. Svårlösta problem torde emellertid uppstå, som beröra förhållandet mellan försäkringsgivarens ansvar och ett personligt ansvar för ägare, brukare och förare. Skall det objektiva ansvaret enligt motorlagarna blott drabba försäkringsgivaren, så att t. ex. fordonsägaren i denna sin egenskap går fri, och försäkringen alltså anordnas som en olycksfallsförsäkring? Eller skall detta utöver culparegeln utsträckta ansvar åvila ägaren (brukaren, föraren?) personligen och försäkringen följaktligen vara en ansvarighetsförsäkring? Av vikt för avgörande av dessa frågor är bl. a. vilka ersättningar som kunna beredas från försäkringen. Om försäkringsersättningen icke täcker hela (den ersättningsgilla) skadan, får ett personligt ansvar betydelse beträffande den överskjutande delen. Skall — kan man vidare fråga — vid sidan av det objektiva motoransvaret finnas personligt ansvar för ägare, brukare och förare enligt culparegeln? Ett sådant ansvar skulle få betydelse dels då objektivt ansvar ej förelåge eller försäkringsersättningen ej lämnade täckning för hela skadan, dels ock i regressfall. Jämte den rent ekonomiska betydelsen av ett personligt skadeståndsansvar måste den preventiva verkan därav beaktas.
I alla de fyra nordiska länderna förekommer vid sidan av det särskilda motoransvaret ansvar för ägare etc. enligt den vanliga culparegeln. Nuvarande danska lagstiftning (§ 39 motorloven) ålägger ägaren av ett motorfordon att teckna ansvarighetsförsäkring. Försäkringsbeloppet är för bilar maximerat till 60 000 kronor utan uppdelning på olika risker. För att den skadade skall erhålla ersättning från försäkringen förutsättes att han har skadeståndsrätt enligt motorloven. Försäkringsbolaget har regressrätt mot försäkringshavaren om denne vållat skadan med uppsåt eller av grov oaktsamhet, och mot detta regresskrav äger han icke skydda sig genom försäkring. Bolaget är i princip skyldigt att utöva sin regressrätt. Ersättning enligt den finska ansvarighetslagen är begränsad dels genom uppräkning av de skador
som skola ersättas och dels genom att beträffande flertalet skador det belopp som kan tillfalla varje ersättningsberättigad är maximerat (7 och 8 §§). Systemet liknar det som förekommer i den svenska olycksfallsförsäkringslagen. Maximering av sammanlagda ersättningen till flera skadelidande (katastroffallen) förekommer icke. Ägare av motorfordon är pliktig att taga ansvarighetsförsäkring till säkerhet för den ersättningsskyldighet som han eller föraren kan bli underkastad enligt lagen (9 §). Den som lidit skada är berättigad till ersättning direkt av försäkringsgivaren, ifall ägare eller förare ådömts ersättningsskyldighet. Den som erlagt ersättning enligt lagen har regressrätt mot den som uppsåtligen eller av vållande orsakat skadan. Av annan skadeståndsskyldig kan han, om och i den mån rätten så prövar skäligt, återfå erlagt ersättningsbelopp. Den norska motorvognloven stadgar (11 §) att ägare av motorfordon är skyldig att ställa säkerhet för den skadeståndsskyldighet som bruket av fordonet kan föra med sig. Säkerheten skall täcka ett belopp av 20 000 kronor för varje skadad person och 10 000 kronor för annan skada men behöver icke överstiga 60 000 kronor sammanlagt för varje olycka. I allmänhet fullgöres denna skyldighet genom att ägaren tecknar ansvarighetsförsäkring. I vanlig mening obligatorisk ansvarighetsförsäkring förekommer icke i Norge.
Spörsmålen om försäkring och personlig ansvarighet samt om regressrätt tilldrogo sig helt naturligt livligt intresse vid Oslomötet.
Att man vid ett objektivt ansvar måste på något sätt begränsa försäkringsförmånerna för att undvika att premierna bleve alltför betungande ansågs klart. Härvid kunde ifrågakomma dels en maximering av den sammanlagda ersättning som skulle utgå vid varje skadetillfälle och dels en normering av personskadeersättningarna. I sistnämnda hänseende framfördes från danskt och norskt håll tanken på en begränsning av särskilt ersättning för förlorad förvärvsförmåga och förlust av försörjare till vad som kunde anses motsvara »den jævne mannstap».1 (Personer som icke kunde nöja sig med en sådan ersättning finge då skaffa sig extra skydd genom att taga olycksfallsförsäkring.) Beträffande sättet att genomföra en sådan begränsning höjdes röster såväl för att intaga direkta bestämmelser i lagen såsom enligt olycksfallsförsäkringslagarna och den finska bilansvarighetslagen som för att i lagen blott fastslå principen och överlåta åt domstolen att i enlighet därmed skönsmässigt beräkna ersättningen. Den finske deltagaren erinrade om att enligt den finska lagen icke funnes maximering beträffande sammanlagda personskadeersättningar i anledning av ett skadefall utan att de fastställda maxima blott gällde varje enskild skadad person utan hänsyn till antalet skadade. För att skydda sig mot katastroffall hade de finska bolagen ingått en överenskommelse, enligt vilken det närmast drabbade bolaget svarade endast intill ett visst belopp och återstoden delades mellan övriga bolag. Systemet fungerade tillfredsställande och rekommenderades för de andra nordiska länderna.
Beträffande frågan huruvida personligt skadeståndsansvar för ägare, förare och brukare skulle bibehållas ansågo de flesta talarna, att om man införde ett objektivt ansvar med tillräckliga ersättningar, ett per
sonligt ansvar över huvud taget finge ringa praktisk betydelse men dock borde bibehållas i de fall då dolus eller grov culpa kunde konstateras. Den åsikten framfördes emellertid också, att det vore av värde att bilansvaret alltid — även det objektiva — vore personligt. I flertalet fall komme visserligen ersättningen att utgå från försäkringen och ansvaret hade därför blott formell betydelse, men känslomässigt uppfattades det dock som ett verkligt ansvar och det hade därför preventiv verkan. Häremot invändes att preventionsbehovet tillgodosåges bättre genom straff, körkortsindragning och bonussystem än genom skadeståndsskyldighet, direkt eller i form av regressansvar.
Den svenske deltagaren framhöll några av de synpunkter som framkommit i remissyttranden över 1938 års svenska förslag: å ena sidan missnöje med att bilisterna ensamma — icke trafikanterna i gemen — skulle svara för casusskadorna, å andra sidan obenägenhet att gå med på en sådan minskning av nuvarande ersättningsförmåner som måste vidtagas om man ville begränsa bilisternas kostnader. Med hänsyn till läget i Sverige förefölle det vara en framkomlig väg att såsom enligt 1938 års förslag dels bibehålla det nuvarande skadeståndssystemet för fall av culpa och dolus och dels införa ett objektivt ansvar med reducerade förmåner för casusfallen.
I samband med frågan om försäkringsförmånerna diskuterades särskilt huruvida ersättning borde utgå för personskador av icke ekonomisk art.
I den danska motorloven (§ 38) stadgas att ersättning skall lämnas för »lidelse», »lyde» och »vansir». Den finska ansvarighetslagen medger ej ersättning för icke-ekonomisk skada. Sådan ersättning kan emellertid i culpafallen utkrävas av den vållande enligt allmänna regler. Enligt norsk rätt kan ersättning för icke-ekonomisk skada (oppreisning) erhållas endast om skadan vållats uppsåtligen eller av grov oaktsamhet. Oppreisningsplikten åvilar skadevållaren personligen och han kan icke täcka sig däremot genom försäkring. Den garanti, som skall ställas enligt motorloven, omfattar icke oppreisning.
Förste inledaren vid mötet förordade på denna punkt den norska regeln. För en inskränkning av ersättningsrätten i detta fall talade även andra. Dock påpekades, att en ändring av nuvarande regler icke kunde ske enbart beträffande motorfordonsskador. Om ämnet reglerades på annat sätt i bilansvarighetslagen än för skadeståndsrätten i övrigt skulle det t. ex. kunna inträffa att vid kollision mellan bil och cykel bilisten finge ersättning för sveda och värk medan cyklisten ej kunde få sådan ersättning.
I intet av de nordiska länderna omfattar det speciella motoransvaret skada som åsamkats förare av motorfordon. Beträffande passagerare gälla olika regler. Enligt de danska och norska motorlagarna skyddas passagerare endast om befordringen sker mot betalning. Den finska ansvarighetslagen omfattar skada som drabbar passagerare (även dennes kläder och personlig reseutrustning), dock icke om passageraren antingen är sådan anhörig till ägaren eller — om föraren har vållat skadan — till föraren, om vilken han enligt lag är skyldig att draga försorg, eller också står i sådant arbetsförhållande till ägaren eller den som beställt skjutsen, att ersättning för skadan skall utgå enligt olycks
fallsförsäkringslagen. Gods, som befordras mot betalning, omfattas av motoransvaret enligt de danska och norska lagarna. Den finska lagen gäller icke befordrat gods.
Vid mötet rådde enighet om att samma regler borde gälla för betalande och icke betalande passagerare och att båda kategorierna borde vara skyddade av motoransvaret. Beträffande föraren anfördes, att det, bl. a. av kostnadsskäl, icke vore möjligt att låta försäkringen omfatta skador å denne. Om försäkringen konstruerades som ansvarighetsförsäkring kunde den ju heller icke täcka skada som drabbade skadevållaren. Allmänt ansågs att frågan om skada å befordrat gods icke hörde hemma i en lagstiftning med social prägel sådan som den diskuterade.
Beträffande den viktiga frågan, vilken inverkan i ersättningshänseende den skadades medverkan skall ha, gäller f. n. följande i grannländernas motorlagstiftning. Såväl den danska som den finska lagen stadgar att om den skadelidande genom oaktsamhet medverkat till skadan, ersättningen kan nedsättas eller helt bortfalla. Enligt den norska lagen kan skadestånd icke krävas när den skadelidande uppsåtligen medverkat till skadan. Har han visat grov oaktsamhet kan han icke heller kräva skadestånd såvida icke ägaren eller föraren också varit vållande, i vilket fall rätten avgör i vad mån ersättning skall utgå.
I denna fråga bröto sig meningarna vid mötet. Under det att en talare ansåg, att grunden för försäkringstanken vore att man skulle vara försäkrad för de många former av oaktsamhet som det dagliga livet nu en gång förde med sig, och därför förordade den norska regeln, talade andra deltagare för den strängare regeln att varje medverkan (eventuellt även icke-culpös sådan) borde kunna föranleda skönsmässig reducering av skadeståndet.
Beträffande ansvarsfördelningen vid kollision mellan motorfordon stadgas i den danska motorloven, att om på båda sidor föreligger förhållande som enligt lagen grundar skadeståndsskyldighet och sammanstötningen medför skada för förare, ägare eller brukare eller på något fordon, rätten skall under hänsyn till omständigheterna bestämma om och i vad mån ersättning skall utgå från någon av sidorna. Den finska lagen stadgar, att om vid kollision ägaren till något av fordonen eller honom tillhörig egendom tillskyndas skada och skadan orsakats av bristfällighet å annat fordon eller vållats av dess förare utan att sådan omständighet yppats beträffande förstnämnda fordon, ägaren till det andra fordonet är skyldig att erlägga hela ersättningen till den som lidit skadan. I annat fall jämkas skadeståndet efter skälighetsprövning. Regleringen är alltså lik den svenska. Den norska motorvognloven gäller enligt uttryckligt stadgande icke skada, som vid kollision fordonen tillfoga varandra, utan denna regleras enligt allmänna skadeståndsregler på grundval av culpaprincipen.
Vid mötet framfördes ett förslag till reglering i fråga om egendomsskador vid kollision. Enligt detta skulle den som faktiskt överträtt lag eller trafikreglemente vara på grund av objektivt ansvar ersättningsskyldig för skada inom ramen för den obligatoriska försäkringen men kunna vinna skälig nedsättning eller hel befrielse genom att visa att den andra parten vore medansvarig eller ensam ansvarig efter culparegeln. Om båda parterna överträtt lag eller reglemente skulle ersätt
ningen bestämmas skönsmässigt under hänsynstagande till överträdelsernas betydelse för skadans uppkomst. Ingen av talarna var beredd att föreslå en regel beträffande personskador i detta fall.
Arne Brunnberg