GUNNAR FREDRIKSON. Vägtrafikförordningen den 28 september 1951 jämte därmed sammanhängande författningar. Norstedt. Sthm 1953. 590 s. Kr. 45,00.

 

    Den svenska vägtrafiklagstiftningen har länge saknat en detaljerad kommentar. En utgåva på 295 s. med korta förklaringar och rättsfallshänvisningar föreligger i »Vår trafiklagstiftning, KAKs lagbok för motormän» av polisintendenten G. BIÖRKLUND och kanslirådet H. BERGLUND. Detta verk har kommit till användning främst inom poliskåren men även i domstolar och bland advokater. Det saknar dock hänvisningar till förarbetena i större omfattning. Hovrättsrådet FREDRIKSONS kommentar måste därför hälsas som ett välkommet tillskott för domstolarna och de jurister, som sysslar med trafikfrågor.
    I Fredriksons bok upptages till att börja med vägtrafikförordningen, trafikbrottslagen, vägtrafikkungörelsen och vägmärkeskungörelsen. Av dessa är i huvudsak endast de två förstnämnda kommenterade. Därefter följer säkerhetskungörelsen rörande korsning mellan järnväg och väg (utan kommentar) samt bestämmelserna om cyklar med hjälpmotor (med kommentar). Slutligen har införts bilansvarighetslagen, trafikförsäkringslagen, bilskatteförordningen, förordningen om yrkesmässig trafik samt utdrag ur 1926 års och 1949 års konventioner rörande internationell vägtrafik med tillträdeskungörelser, samtliga utan kommentarer.
    Av de okommenterade författningarna torde endast förordningen om yrkesmässig trafik behöva närmare förklaringar och rättsfallshänvisningar. En utmärkt redogörelse av kanslirådet Berglund har emellertid intagits i ovan nämnda verk av Biörklund och Berglund och det är väl av den anledningen som Fredrikson nöjt sig med lagtexten.
    Man konstaterar med särskild tillfredsställelse, att författningsbilagorna medtagits, även då de innefattar besvärligt flerfärgstryck. Det är alltid irriterande att i en lagkommentar finna noten »Bilagorna här uteslutna», särskilt om man ej har författningssamlingen omedelbart tillgänglig.
    Fredriksons kommentarer bygger i stort sett på förarbetena, som på sedvanligt sätt återgivits och kompletterats med personliga omdömen. Kommentarerna synes innehålla allt väsentligt material och rättsfallsangivelserna är i stort sett kompletta. För att vara en första upplaga är boken ovanligt användbar, även om förf. givetvis ej kunnat förutse alla

de intrikata frågor, som skulle uppkomma i domstolarna efter ikraftträdande av den nya lagstiftningen.
    På några punkter kan förf:s synpunkter ge upphov till diskussion. Det kan vara lämpligt att även ange några kompletteringar i anledning av vad som tillkommit efter bokens tryckning.
    På s. 41 saknar man en närmare behandling av vad som ingår i och faller utanför begreppet parkering. Vid olika tillfällen har underdomstolarna haft att ta ställning till vad som menas med »annat liknande ändamål» i 1 § 7 mom. VTF. Bilförarna har gjort gällande, att t. ex. uppställning av bilen under ett kortvarigt butiksbesök bör gå in under denna formulering och därför ej vara att anse som parkering. Om föraren i sådant fall har fordonet under uppsikt genom butiksruta, från sin plats utanför en tidningskiosk e. dyl. och genast kan ingripa om trafikförhållandena så påfordrar torde en dylik tolkning ha fog för sig. Svea hovrätt har d. 9 jan. 1954 i dom nr II/B 1 (åklagaren./.Hafström) frikänt en bilförare, som på begäran av verkstadsägare uppställt bilen ca 10 minuter på parkeringsförbjuden väg utanför verkstaden i avvaktan på att plats skulle beredas i verkstaden. Göta hovrätt har ett annat liknande fall under prövning, varvid yttrande inhämtats från bl. a.Väg- och vattenbyggnadstyrelsen.
    På s. 88 återges 14 § 1 mom. VTF. Detta mom. har numera kompletterats (SFS 300/53) med en bestämmelse som avser att hindra olaga införsel av bilar med hjälp av s. k. tullhandling (Carnet de passages endouanes).
    Under 28 § VTF diskuterar förf. (s. 119 ff) de svårbedömbara fall,då en förare skall anses sakna nödiga förutsättningar att föra fordon på betryggande sätt och han följaktligen gör sig skyldig till vårdlöshet i trafik redan genom att föra fordonet. Som exempel nämnes på s.120, att en körkortsinnehavare drabbas av en sjukdom eller invaliditet, som han inser är körkortshindrande. Detta synes vara att förenkla problemet för mycket. En invalid, som erhållit körkort innan invaliditeten inträtt, kan exempelvis genom särskilt aggregat på bilen kompensera sin invaliditet. En döv person, som kör med den ökade skärpning av uppmärksamheten åt alla sidor som betingas av hans lyte, kan icke utan vidare anses förfara vårdslöst. Som jämförelse kan nämnas att en döv dansk vid tillfälligt besök i Sverige har rätt att köra på sitt danska körkort, erhållet utan hinder av dövheten. Från domstolarnas sida är den allra största försiktighet av nöden då det gäller att bedöma ett förfarande som vårdslöst utan det indicium, som medvållande till en olycka innebär.
    Man konstaterar med tillfredställelse att förf. på s. 200 uttryckligen uttalar, att det röda ljuset vid järnvägsövergång ej är att betrakta som stoppsignal utan som varningssignal. I praktiken innebär detta framför allt att trafikanter vid bommars uppgång kan passera en övergång redan innan det röda ljuset slocknat, en nog så viktig sak i städer med icke planskilda järnvägskorsningar på huvudgatorna. Svea hovrätt har behandlat frågan (SvJT 1954 rf s. 3) och likaså Göta hovrätt (dom d. 20 jan. 1953; åklagaren./.K. E. W. Brütte). Det sistnämnda fallet avsåg en cyklist, som passerat under bommarnas uppåtgående, innan det röda ljuset slocknat. Han frikändes av båda instanserna.

    Under 45 § VTF diskuterar förf. ingående (s. 211 ff), hur sväng i korsning skall utföras. Framställningen har blivit något av ett juridiskt cirkusnummer i den högre skolan, vilket synes sammanhänga med att förf. ålagt sig att uttömmande redogöra för en av de dunklaste punkterna i VTF. Den praktiska bilkörningens problem har därvid tyvärr lämnats åsido.
    Före VTF fanns ej någon detaljreglering av filkörningen före vägkorsning. I praxis hade dock efter utländskt mönster utbildats vissa principer för filkörning, som huvudsakligen tillämpades i stadstrafik. Enligt propositionen har VTFs regler utformats »väsentligen efter amerikansk förebild» och de innebär i stort sett en kodifiering av vad som redan tillämpats i svenska städer.
    VTF har avstått från att bestämma hur ett fordon i detalj skall föras genom en korsning. Förordningen bestämmer endast var fordonet skall komma in i korsningen och var det skall lämna korsningen. (Trafikförfattningssakkunniga hade i sitt förslag upptagit en generell regel, att sväng skulle ske »i snäv båge».)
    Enligt VTF skall ett högersvängande fordon inkomma i en korsning till vänster om vägens mittlinje och lämna korsningen till vänster om den korsande vägens mittlinje. Föraren torde då vara oförhindrad att ta den kortaste vägen däremellan. Detta innebär en mjuk högersväng, som icke ställer alltför stora krav på fordonets vändbarhet. Korsningens mittpunkt torde i små korsningar komma att ligga under fordonet och i större korsningar till vänster om fordonet. Jämför denna skiss ur KAKs Körkortsbok. Handledning före och efter körkortsprovet:

 

    Motsvarande bild ur den statliga broschyren Rätt och vett i trafiken, sedan mittpunkten tillsatts:

    Om nu samtidigt kommer ett fordon från motsatta hållet, vars förare också har för avsikt att svänga till höger, finns det plats för honom att fullfölja denna manöver utan hinder av det första fordonet. Enligt Fredrikson skulle emellertid då uppkomma följande normalfärdsätt, illustrerat med teckning ur kommentaren:

 

    Bakgrunden härtill skulle vara, att möte enligt VTF skall ske till vänster och att något undantag från detta fall ej stadgats. Man synes emellertid med fog kunna tala om att möte i stället kan undvikas genom att de båda mötande fordonen svänger åt höger, så att deras banor endast tangerar varandra. Särskilt om man räknar med en hel högersvängande bilfil från vardera sidan skulle det vara i praktiken ogenomförbart att låta bilarna passera varandra på det av förf. skisserade sättet. Med tanke därpå har förf. även angivit, att »möte till höger» skulle gå bra i sistnämnda fall, eftersom åsidosättandet av en trafikregel endast är straffbart om detta innebär vårdslöshet enligt trafikbrottslagen. Härvid måste man emellertid enligt Fredrikson ovillkorligen förutsätta, »att å ömse håll finnes full visshet om att även det andra fordonet kommer att möta till höger, samt att förarna iakttaga särskild försiktighet.» Det bästa sättet att ernå dylik visshet är säkerligen att förarna regelmässigt »möter till höger», eller rättare undviker möte.
    Frågans intrikata natur framstår ännu mera då förf. medger, att det i vissa fall är otänkbart att fordra möte till vänster mellan två högersvängande fordon från motsatt håll. Så här ser nästa skiss ut i kommentaren:

    I detta fall är den väg fordonen kommer på enkelriktad på ena sidan om korsningen och dubbelriktad på andra, ett ej sällan förekommande fall. Förf. anser då »uteslutet, att de båda fordonen skulle nödgas företaga vidlyftiga svängar för att komma till vänster om varandra. Den enda praktiska lösningen är sålunda här, att fordonen passera varandra till höger.» Enligt min mening är detta ej något från det föregående artskilt fall, det innehåller endast en gradskillnad som låter den av förf. föreslagna huvudtolkningsregeln framstå som ännu mindre lämplig.
    Jag vet icke vilka amerikanska förebilder som avses i propositionen men för USA har den mot vår högersväng svarande vänstersvängen i korsning lösts på det sätt som visas av en bild ur den officiella läroboken i körning för högskolorna:

 

    Mot en tolkningsregel, att högersvängande fordon från motsatt håll alltid skall endast tangera varandras banor för att hindra varandra så litet som möjligt, kan måhända anföras, att många korsningar är så trånga, att detta kan fresta till att taga olämpliga genvägar i korsningen. Vid korsning mellan smala vägar torde dock med hänsyn till bilars vändbarhet det icke heller vara möjligt med det av förf. skisserade mötet till vänster. Om båda bilarna skall passera in i och ut ur korsningen vid föreskrivna punkter innebär detta vid trånga korsningar att det ena fordonet måste vänta till det andra fullbordat sin sväng. Då utrymmet i korsningen är tillräckligt kan båda passera genom den på en gång och utan att dansa ringdans kring mittpunkten.
    Enligt propositionen har detaljreglering av fordons färd före och i korsning ansetts erforderlig, icke minst med hänsyn till behovet av »fullt tydliga bestämmelser till ledning för undervisningen i körskolorna». Förf:s alternativ med än möte till vänster, än »möte till höger» torde ej uppfylla propositionens sålunda uttalade önskemål. Några juridiska betänkligheter behöver ej resas mot att högersvängande fordon från motsatt håll, så snart båda fordonen har plats att passera korsningen samtidigt, »möter till höger». Från praktisk synpunkt vinner man därmed en smidigare avveckling av trafiken och fördelen av att ha en enhetlig regel, som allmänheten lätt kan lära sig.
    I fig. 5 på s. 212 har förf. genom heldragen linje markerat en vid högersväng (utan samband med mötande fordon) vid anslutning mellan snedvinkliga vägar. Den utformningen synes onödigt opraktisk. Vid

sväng in på väg som går snett bakåt höger är det svårt, ofta omöjligt, att ta en omotiverad omväg runt mittpunkten.
    Den nya huvudledsregeln ställer stora krav på bi-ledstrafikanten. Den bild, som Fredrikson använder på s. 226, där han liknar huvudleden vid en järnväg, är utmärkt.
    I samband med frågan om den särskilda försiktighet, som den som kommer från vänster på väg med ringa trafik enligt 48 § 2 mom. 3 p.VTF skall iakttaga hade man gärna sett, att förf. tagit upp frågan närmare om den praktiska tillämpningen härav i straffhänseende. Givetvis måste dylika frågor alltid lösas från fall till fall. För närvarande synes det vara så, att vissa domstolar är benägna att lägga hela ansvaret på den som färdas oförsiktigt ut från väg med ringa trafik in på väg med livlig trafik. De flesta domstolar synes dock ha för vana att fördela skulden på båda förarna, ofta med en hälftenjämkning i skadeståndsfrågan.
    I denna fråga yttrar propositionen (s. 209 f): »Däremot kunde man måhända överväga ett stadgande om att utom tättbebyggt område fordonsförare, vilken från väg av betydelse endast för lokaltrafiken vill korsa större väg eller svänga in på denna, skall lämna företräde åt fordon på den större vägen, såvida med hänsyn till förhållandena på platsen förstnämnda vägs egenskap av biväg är uppenbar. Emellertid synes man böra undvika att göra reglerna om förkörsrätt alltför invecklade. Härtill kommer, att bestämmelsen i sakkunnigförslagets tredje stycke andra punkten verkar i samma riktning som det ifrågasatta stadgandet.»
    Domstolarnas vacklande praxis har medfört svårigheter för försäkringsbolagen att utomrättsligt reglera skadeståndsfrågor i kollisionsfall av ifrågavarande slag. Fråga är väl om ej uttalandet i propositionen borde leda till en uttalad tendens att lägga hela skulden på bivägsföraren, då vägens karaktär av biväg är uppenbar.
    Enligt 38 § VTF skall trafikreglerna gälla i tillämpliga delar för varje särskild bana, då skilda banor för olika slags trafikanter finns. Förmodligen med utgångspunkt härifrån har Fredrikson (s. 228) uttalat, att cyklist på särskild cykelbana vid vägens sida skulle ha förkörsrätt enligt vänsterregeln mot motorbanans trafik, då cyklisten ämnar svänga in på avtagsväg åt höger. För att råda bot på den uppkomna intressekollisionen, särskilt vid livligt trafikerad väg, anvisar förf. cyklisten att, med hänsyn till den allmänna skyldigheten att icke onödigtvis hindra övrig trafik, avvakta lämpligt tillfälle för att svänga ut först då det kan ske utan sådant hinder.
    Förf. (s. 191) betraktar även markerad filbana såsom särskild bana i förhållande till övriga delar av körbanan. Då det icke gärna kan göras gällande, att bil i vänsterfil skulle kunna åberopa vänsterregeln gentemot trafik i högerfilen, har jag svårt att förstå varför just cykelbanans trafikanter skulle kunna åberopa vänsterregeln. Enligt de principer som framkommit i 50 § VTF torde man i stället böra i cyklisten se en trafikant, som önskar ändra fordonets plats i sidled för att förbereda högersväng. Det åligger honom då att ge tecken och att förvissa sig om att det tillämnade färdsättet icke medför fara. På samma sätt som vid filbyte bör han alltså lämna företräde åt trafiken på den bana han vill

komma in på. En dylik uppfattning synes mig även stå i överensstämmelse med de fortfarande tillämpliga principerna i NJA 1941 s. 273.
    I kommentaren till 50 § har Fredrikson (s. 233) anfört, att tecken skall ges vid igångsättning från vägkant, även om föraren icke omedelbart därefter ämnar ändra fordonets plats i sidled. Lagtextens formulering synes knappast ge stöd för en sådan tolkning. Det talas om att starta från vägkant, svänga i korsning, vända på väg eller eljest så ändra fordonets plats i sidled, att fara eller hinder kan uppstå i trafiken. Ordalydelsen synes ge vid handen att den första uppräkningen är en exemplifiering av olika sätt att ändra fordonets plats i sidled. I uttrycket »från vägkant» synes även ligga en tänkt förflyttning inåt vägbanan. Frågan har ringa praktisk betydelse. Närmast gäller den om en person, som startar omedelbart före en korsning för att där svänga åt vänster, först skall ge körriktningstecken åt höger. Detta förefaller icke vara nödvändigt med den formulering lagtexten fått och skulle även vara praktiskt olämpligt.
    I kommentaren till trafikbrottslagen (s. 313 ff) skulle förf. med fördel ha kunnat mera ingående diskutera och exemplifiera begreppen oaktsamhet och ringa oaktsamhet. Inte minst de fall av påstådd oaktsamhet, som icke innefattar vållande till trafikolycka utan endast abstrakt fara därför, ställer nämligen stora krav på domstolarnas sakkunskap och förmåga till bevisvärdering. I kollisionsfallen har man som regel viktiga indicier i form av bromsspår, skador på fordon o. dyl. Vid vårdslöshet utan kollision har man kanske endast vittnesuttalanden,vilka på grund av händelseförloppets snabbhet och svårbedömbarhet är av tvivelaktigt värde. Det skulle föra för långt att nu gå in på dessa intressanta frågor.
    Fredriksons reflexioner i anslutning till trafikbrottslagens rattfylleribestämmelser gör ett något ensidigt intryck. I ett verk av detta slag bör problemen kunna belysas mera allsidigt utan att förf. riskerar att bli beskylld för att »försvara rattfylleriet». I samband med avsnittet om mildrande omständigheter vid rattfylleri (s. 334 f) må tilläggas, att domstolarna på senare år visat en tendens att anse omständigheterna mildrande, då föraren efter att ha påbörjat körning i spritpåverkat tillstånd själv inser sin olämplighet och därför avbryter körningen.
    1949 års internationella konvention om vägtrafik (s. 562 ff) har numera ratificerats även av Grekland, Italien, Luxemburg och Nederländerna m. fl. (SFS 675/52 och 573/53) samt av Vatikanstaten och Vietnam.
    Efter de invändningar som framförts mot vissa punkter i Fredriksons framställning vill jag avslutningsvis framhålla, att jag därmed på intet sätt velat förringa verkets stora förtjänster. Förf. har tydligen nedlagt betydande möda på sitt arbete och resultatet måste betraktas som mycket gott.

Sten Agvald