FOLKE SCHMIDT, GÖSTA WILKENS, KURT GRÖNFORS, KAJ PINEUSHuvudlinjer i svensk frakträtt. Sthm 1955. Norstedt. 208 s. Inb. kr. 18,50.

    Det arbete som här anmäles är avsett som en lärobok, men en lärobok som syftar icke främst till att förmedla ett visst mått av kunskaper utan till att sätta de studerande in i några viktiga och omstridda frågor inom frakträtten och att göra dem förtrogna med de synpunkter som i lagstiftning, doktrin och praxis anläggas på dessa problem. Framställningen har begränsats till två huvudteman, nämligen fraktförarens ansvar för godset och fraktdokumentens rättsliga natur såsom omsättningspapper.
    Förf. har delat upp ämnet mellan sig så, att docent GRÖNFORS fått järnvägs-, luft-, post- och landsvägstransporterna på sin lott, medan professor SCHMIDT och rådman WILKENS behandla olika sidor av sjötransporten. Dispaschör PINEUS lämnar för sin del en orienterande översikt av reglerna om ansvarsbegränsning och riskutjämning vid sistnämnda slags transporter. Slutligen har jur. dr NILS GRENANDER bidragit med vissa kortfattade upplysningar om sjöfarten i ekonomiskt hänseende.
    Arbetet inledes med några korta, orienterande upplysningar om de olika ämnesområdena, varpå följer en allmän avdelning som innehåller för den följande framställningen erforderliga historiska notiser samt definitioner på olika slags fraktdokument och andra inom transportväsendet förekommande handlingar och på de skilda fraktavtal, med vilka man i praktiken har att göra. Man finner också här en redogörelse för i vilka olika egenskaper en person kan uppträda i ett fraktförhållande.
    Ehuru framställningen i denna del nödvändigtvis är i huvudsak deskriptiv, finner man att förf. även här upptagit vissa problem till diskussion. Sålunda får prof. SCHMIDT anledning att i anslutning till det s. k. Fidra-fallet (NJA 1951 s. 138) gå in på frågan om giltigheten av friskrivningsklausuler i ett konossement avseende befordran av gods med svenskt fartyg mellan utländska hamnar, då konossementet samtidigt innehåller en s. k. paramountklausul av innehåll att Haagreglerna skola tillämpas. Det kan nog diskuteras, om det valda exemplet är särskilt lämpligt som utgångspunkt för ett resonemang av mer allmän räckvidd. Åtminstone synes det anm. som om utgången i detta mål i hög grad får föras tillbaka på det sätt på vilket rederiets advokat lade upp sin talan.
    Med intresse tager man del av Schmidts uppslag att komma till rätta med problemet, hur man skall bedöma det förhållandet att ett ursprungligt, ofta endast genom en kortfattad bokningsnota bekräftat fraktavtal sedermera utfylles genom alltmer individualiserade bestämmelser i certeparti och konossement. Förf. föreslår att man löser detta problem genom att tillämpa grunderna för 6 § andra st. avtalslagen. Stundom, t. ex. vid styckegodsbefraktning i linjefarten, torde detta i

G. BOMGREN 511stor utsträckning vara motiverat, medan man i andra fall och särskilt för trampfartens vidkommande ställer sig frågande till möjligheten att på denna väg nå ett resultat. I trampfarten kompletteras bokningsnotans innehåll ofta automatiskt med de dispositiva bestämmelserna i sjölagen, varför ett översändande av ett certeparti- eller konossementsformulär, som avviker från nämnda dispositiva regler, torde få behandlas som ett förslag till ändring av ett redan slutet avtal och icke som ett sådant tillägg som bortfraktaren anser överensstämma med den ursprungliga bokningen. Påståendet att konossementet som det senast utfärdade fraktdokumentet i regel tager över ett certeparti eller en bokningsnota torde såväl av dessa som av andra skäl knappast kunna upphöjas till en allmän regel, särskilt som frågan om befraktarens reklamationsskyldighet i sådana fall väl icke kan lösas på ett ensartat sätt (se ex. för olika typfall å ena sidan NJA 1922 s. 389 samt å den andra NJA 1946 s. 602).
    Arbetets andra avdelning ägnas själva transporten. Ifråga om godstransporten till sjöss behandlas här frågor om lastning och lossning, varvid bl. a. en värdefull redogörelse lämnas för hur dessa operationer numera faktiskt försiggå. Vidare beröres spörsmålet vad som skall förstås med nautiska fel. Förf. kommer även in på problemet om tillåten deviation under resan samt tager till behandling upp frågan om skadeståndets beräkning, varefter framställningen i denna del avslutas med en redogörelse för speditörens och andra »medagerandes» ställning och uppgifter.
    Intresset koncentreras givetvis till behandlingen av frågan om lastningens början och lossningens avslutande enligt Haagreglerna och särskilt till analysen av det s. k. linoleummattemålet (NJA 1951 s. 130). Anm. kan för sin del icke undgå den reflexionen, att förf. tolkat detta rättsfall väl extensivt. Möjligen har detta berott på, att han lagt huvudvikten vid ett uttalande i motiveringen att »bortfraktaren även har att med avseende å godset träffa sådana anstalter att ändamålet med transporten icke äventyras vid ilandförandet», utan att samtidigt beakta den begränsning i denna princips räckvid, som ligger i vad i fortsättningen säges om att »godset icke vid landandet (kurs. här) anbringas på sådant sätt att det därigenom skadas» samt att »härvidlag är — såsom ock parterna i målet vitsordat — icke anledning att skilja mellan gods som på sätt skedde med en del av rullarna, omedelbart upplägges vid kranen samt gods som i anslutning till landandet för underlättande av fortsatt lossning (kurs. här) forslas från kranen och upplägges ett stycke därifrån». Läser man rättsfallet mer restriktivt än förf. gjort, utgör det knappast något bevis för påståendet, att man i Sverige gått längre ifråga om att utsträcka bortfraktarens ansvar än som är internationellt vedertaget. (Jfr Kungl. Maj:ts dom den 24 maj 1956 i mål mellan Försäkringsaktiebolaget Gauthiod och Aktiebolaget Svenska Ostasiatiska Kompaniet.)
    I ett annat avseende har Schmidt däremot möjligen intagit en alltför välvillig inställning till bortfraktaren, nämligen då han under nautiska fel vill hänföra sådana fel, som typiskt utgöra en fara för både fartyget och lasten. Problemet har senast behandlats av CHRISTIAN BORCHSENIUS jun. i en uppsats kallad »Feil eller forsømmelse i navigeringen

 

512 G. BOMGRENeller behandlingen av skibet» i Arkiv for Sjørett Band II s. 110 ff. Borchsenius synes intaga en mer restriktiv hållning, då han till nautiska fel vill hänföra endast fel ifråga om behandlingen av en sådan del av fartyget som »var nødvendig udelukkende eller i første rekke for skibet selv og av hensyn til dets sikkerhet». Självklart är att en ursprunglig sjöovärdighet icke kan behandlas som ett nautiskt fel. (Jfr Kungl. Maj:ts dom den 25 april 1956 i mål mellan skeppsredaren Johann Carsten Koeser och Lübeck Linie Aktiengesellschaft samt Försäkringsaktiebolaget Mälaren.)
    I det kapitel som ägnas skadeståndskravet behandlas bl. a. frågan om tillämpningen av 120 § sjölagen samt rätten till ersättning för skada på grund av dröjsmål enligt 130 § samma lag. Förf. kommer här in på problemet hur skadan skall beräknas, då redarens ansvar (teoretiskt) kan grundas såväl på hans transportansvar som på annan grund. Schmidt erinrar om den restriktiva hållning som praxis intagit då det gällt motsvarande problem vid järnvägsbefordran (NJA 1951 s. 656) och ansluter sig för sin del till den meningen, att skadestånd i sådana fall kan utkrävas endast med stöd i redarens transportansvar. Hänvisningen till den lösning frågan fått ifråga om järnvägstrafiken synes icke böra tillmätas avgörande betydelse. En annan sak är att andra överväganden kunna tala för förf:s uppfattning, även om svaret får anses långt ifrån givet. (Jfr PHILLIPS HULT, Juridisk debatt, s. 211 ff.)

    Behandlingen av järnvägs-, post- och luftbefordran utmärkes mer än övriga delar av arbetet av en läroboksmässig redogörelse för stoffet. Då en sådan i mer lättillgänglig form hittills saknats, läser man den klarläggande framställningen med stor behållning. Docent GRÖNFORS väjer dock icke för svårigheterna. Sålunda analyserar han ingående det ovan i annat sammanhang åberopade rättsfallet NJA 1951 s. 656. Han får även vid behandlingen av lufttransporterna anledning att komma in på en fråga av allmän natur, nämligen om enligt svenskt lagspråk uttrycket grov vårdslöshet har en vidsträcktare innebörd än att täcka förfaranden på gränsen till uppsåt, vilket han för sin del synes anse. Ifrågasättas kan dock om man icke möjligen får tolka detta uttryck något olika alltefter det sammanhang i vilket det användes. — Landsvägstransporterna ha ännu icke föranlett någon lagstiftning om transportansvar för gods och det är väl en öppen fråga vilka allmänna civilrättsliga regler som direkt eller analogivis kunna tillämpas på sådan befordran. Förf. drager sig icke för att med analogi från sjörätten och järnvägstrafikrätten antyda, att det skulle vara möjligt att låta en bilfraktförare lägga upp godset i säkert förvar, om mottagaren icke anträffas.
    I ett avsnitt berörande genomgående och sammansatta transporter får prof. Schmidt tillfälle att behandla ett par intressanta rättsfall, nämligen dels det s. k. Porto Alegre-fallet (NJA 1952 s. 12), där frågan om den första bortfraktarens ansvar för en efterföljande bortfraktares försummelser vid befordran enligt genomgångskonossement var föremål för tvist, och dels det s. k. Palestina-fallet (NJA 1942 s. 707 och 1947 s. 539), där frågan gällde sjötransportörens rätt till frakt för delbefordran på järnväg, då avtalet hävts jämlikt 135 § sjölagen. Till samma

 

ANM. AV F. SCHMIDT M. FL.: HUVUDLINJER I SVENSK FRAKTRÄTT 513grupp kan med visst fog också föras det av docent Grönfors analyserade fallet (NJA 1949 s. 289) rörande ifrågasatt rätt för lastägare att av ett av postverket för paketbefordran anlitat rederi utkräva ytterligare ersättning utöver den som postverket lagligen varit skyldig att erlägga.
    I den tredje avdelningen av arbetet behandlas konossementet, närmast frågan om dess rättsliga natur och dess betydelse som omsättningspapper. Ämnet är ju på grund avsin omfattning och sin natur ytterst svårbehandlat. Förf., rådman WILKENS, tager till utgångspunkt legaldefinitionen i 151 § sjölagen och får därigenom en fast grund för den följande framställningen, som i stor utsträckning bygger på skillnaden mellan konossementets egenskap av att utgöra ett erkännande om godsets mottagande och dess egenskap att innehålla en utfästelse att å bestämmelseorten avlämna godset. Ur omsättningssynpunkt betydelsefullare är kanske att konossementet innehåller en godsbeskrivning och vissa andra s. k. enuntiationer. Givetvis berör förf. även frågorna om konossementets egenskap att vara ett presentationspapper, om legitimation och godtrosförvärv. Skillnaden mellan sjölagens scripturaansvarssystem och Haagkonventionens prima-faciebevissystem belyses ingående. För den som känner förf:s intresse för problemet, är det icke överraskande att finna, att frågan om s. k. backletters ventileras. Villkoren för befälhavarens rätt att under resan och å bestämmelseorten utlämna godset utredes, liksom ansvaret för felaktigt utlämnande. Vissa skadeståndsfrågor och sakrättsliga spörsmål upptagas likaledes till behandling. Avdelningen avslutas med ett av Schmidt författat kapitel om några dokumentspörsmål utanför sjörätten.
    Ur sjörättslig synpunkt — den enda synpunkt från vilken denna del av arbetet här skall behandlas — ligger tyngdpunkten på framställningen av bortfraktarens ansvar för konossementsuppgifterna enligt, å ena sidan, 161 och 162 §§ sjölagen (se även 152 § samma lag) samt, å den andra, 3 § konossementslagen.
    Som framhållits vid olika tillfällen, ligger svårigheten i att man infogat konossementskonventionens regler, vilka äro uppbyggda på den säregna engelska bevisrätten, i ett rättssystem som icke blott saknar en motsvarighet till dessa processuella bestämmelser, utan som dessutom icke velat tillåta en jämkning av det strikta scripturaansvaret. (Jfr det norska förslaget till uppmjukning av 161 § sjölagen, NJA II 1936 s. 525.) En praktiskt användbar utväg ur detta dilemma synes man emellertid ansett sig ha funnit i art. 3 (8) i konossementskonventionen, som man torde ha tolkat som implicerande en regel, att bortfraktaren även i fråga om konossementsuppgifterna har att visa »due diligence». (Se NJA II 1936 s. 599.) Tolkar man sedan konossementslagen 3 § 3 mom. sista st. så, att bortfraktaren äger reservera sig för avlastarens uppgifter om vikt, mått och stycketal endast i de där nämnda fallen, samt ställer stora krav på bortfraktaren såvitt gäller dennes uppfyllande av sina förpliktelser, blir behovet av att eventuellt komplettera Haagreglerna med sjölagens bestämmelser om strikt ansvar icke så stort, även om det teoretiskt kvarstår. Såvitt anm. nu kan erinra sig var det huvudsakligen efter dessa linjer som lastägarens talan slutligen fördes i det av förf. analyserade rättsfallet NJA 1949 s. 449 I, dock med den i visst avseende väsentliga skillnaden att lastägaren gjorde gällande att

 

33—563004. Svensk Juristtidning 1956

514 ANM. AV F. SCHMIDT M. FL.: HUVUDLINJER I SVENSK FRAKTRÄTTkonossementsuppgifterna icke härrörde från avlastaren utan från bortfraktaren, i det denne vid lastens ombordtagande låtit räkna antalet mottagna säckar. Frågan, om konossementslagens bestämmelser skulle kompletteras med vad sjölagen föreskriver, sköts — åtminstone av lastägaren — i bakgrunden under pläderingen i H. D., då den ansågs vara av sekundär betydelse. Förf:s åsikt att domstolen i detta fall kompletterat Haagreglerna med en från svensk rätt hämtad allmän culpa-regel och att domstolen samtidigt underkänt JANTZENS och SEJERSTEDS rekommendation att falla tillbaka på sjölagen stämmer m. a. o. icke helt med anm:s minne av rättegången, förutsatt att man med Haagreglerna förstår den svenska konossementslagen, vilken enligt lastägareombudets plädering i målet just innehöll den för bifall till hans talan erforderliga culpa-regeln. Är denna uppfattning riktig, har domstolen saknat anledning att taga ställning till »kompletteringsproblemet».
    Wilkens kommer även in på frågan hur skadeståndet skall beräknas, då skada uppkommer genom oriktiga avlastaruppgifter. Spörsmålet har behandlats av Jantzen och Sejersted, av den senare utförligast i en uppsats i Tidsskrift for Retsvidenskap 1946 s. 557 ff. kallad »Noen ord om konossementsansvaret». Förf. ansluter sig till Jantzens uppfattning att i ett sådant fall ersättning för handelsvinst icke skall utgå och hänvisar härvid till rättsfallet NJA 1949 s. 449 II. Av referatet framgår dock icke, att detta problem var ställt på sin spets i målet. Såvitt anm. erinrar sig blev spörsmålet om bortfraktarens skyldighet att ersätta handelsvinst aktuell först i rättsfallet NJA 1951 s. 130. Det synes därför mindre troligt att uti ifrågavarande mål käranden — lastassuradören — begränsat sin talan till att icke avse handelsvinst av den anledningen, att han ansett en talan på ersättning för sådan vinst utesluten just i detta fall. Därmed är givetvis icke sagt att andra bärande skäl icke kunna anföras till stöd för förf:s mening.
    Sista avdelningen av arbetet, vilken har dispaschör PINEUS till förf., innehåller en kortfattad men praktiskt nyttig orientering i ansvarsbegränsningsreglerna, sjöförsäkringsväsendets organisation och bestämmelserna om gemensamt haveri.


G. Bomgren