KURT GRÖNFORS. Air Charter and the Warsaw Convention. Sthm, Almqvist & Wiksell, och Haag, Nijhoff, 1956. 143 s. Kr 12,50.

    I detta på engelska skrivna arbete har docenten GRÖNFORS tagit upp till behandling vissa i den internationella lufträttslitteraturen flitigt studerade frågor av väsentlig betydelse för luftfrakträtten. Arbetet har delvis tillkommit under några månaders vistelse vid det internationella lufträttsinstitutet: vid McGill-universitetet i Montreal och vittnar icke blott om förf:s stora kännedom om litteratur och rättsfall på området utan även om hans praktiska erfarenhet av luftbefordran och luftbefordringshandlingar. Boken erbjuder ett intresseväckande och vittsyftande bidrag till frågan om tolkningen av en internationell konvention av stor praktisk betydelse, nämligen 1929 års Warszawakonvention om internationell luftbefordran.
    Förf. har redan tidigare, i en festskrift till Alex Meyer,¹ hävdat att åtskilliga synpunkter talade mot att sjörätten begagnades som utgångspunkt vid det lufträttsliga charterbegreppets utformning, och han återkommer nu i kap. I till samma tanke. Det synes även önskvärt att man, i varje fall såvitt rör den undersökning varom nu är fråga, icke känner sig alltför bunden av sjörättsliga uppfattningar när det gäller begrepp som »charter», »charter agreement», »charterer», »airplane owner», »time charter» och »voyage charter», av vilka de båda sistnämnda för övrigt beteckna företeelser om ofta äro mer eller mindre sammanblandade (s. 17 ff). För den som drar sig för att införliva ord som »chartra» med svenskt språk är det dock icke lätt att finna andra termer än de i sjörätten hävdvunna, t. ex. »beställningsavtal», »beställare» och »upplåtare», mot vilka vägande invändningar ej kunna göras.
    Grönfors framställer i kap. II två huvudfrågor vilka, såsom anföres redan i inledningen (s. 11 f), avsiktligt lämnades obesvarade vid tillkomsten av Warszawakonventionen, som reglerar förhållandet mellan å ena sidan fraktföraren och å andra sidan passagerare och avsändare av gods.² Den ena frågan gäller, huruvida vid befraktningsavtal konventionen är tillämplig på förhållandet mellan befraktaren och bortfraktaren. Den andra, med den första nära sammanhängande frågan rör det fall, då en passagerare eller avsändare av gods har anspråk på er-

 

    ¹ GRÖNFORS, Några anmärkningar rörande charterbegreppet i lufträtten, Beiträge zum internationalen Luftrecht, Festschrift für Alex Meyer, Verkehrswissenschaftliche Veröffentlichungen Heft 32, Düsseldorf 1954, s. 50 ff; jfr SvJT 1955 s. 499.

   ² Mottagaren av gods lämnas för enkelhetens skull helt åsido i denna anmälan.

sättning enligt konventionen och befraktningsavtal, i vilket passageraren eller avsändaren ej är part, föreligger. Är då befraktaren eller bortfraktaren ansvarig som fraktförare enligt konventionen, eller äro båda ansvariga, måhända solidariskt? Förf:s undersökning är främst inriktad på de fall, då ämnet ej reglerats i befraktningsavtalet.
    I kap. III lämnar förf. en högst intressant redogörelse för tidigare framförda, starkt divergerande åsikter i fråga om konventionens tilllämplighet vid befraktningsavtal rörande luftfartyg. Den ena ytterligheten representeras av dem, som hålla före att konventionen aldrig är tillämplig, den andra av dem, som anse att konventionen alltid gäller, dock ej i fall av luftfartygslega (bare-hull-charter), som av samtliga anförda författare och även av Grönfors själv (bl. a. s. 93 f, jfr docks. 98 ff) lämnas utom konventionens tillämpningsområde. Mellan dessa båda meningar, som under senare tid knappast synas ha förfäktats av någon ledande lufträttsjurist³ och som avvisas av förf., indelas anförda åsikter i fyra huvudgrupper.
    Enligt den första av dessa grupper, till vilken förf. hänför främst vissa franska och belgiska auktorer, är konventionen tillämplig, när befraktaren eller bortfraktaren har bestämmanderätten över befälhavare och besättning och följaktligen över befordringens tekniska utförande. Förf:s kritik av denna mening går bl. a. ut på att den alltför mycket förbiser, att konventionen avser skadeståndsskyldighet i obligatoriska förhållanden.
    Den andra huvudmeningen, som omfattats främst av holländaren GOEDHUIS, åtminstone i tidigare arbeten, innebär i huvudsak att konventionen är att tillämpa, när befraktaren kan betraktas som passagerare eller godsavsändare. Förf. är tämligen välvillig mot denna åsikt och finner bl. a. att Goedhuis visat, att några av konventionens bestämmelser icke låta sig väl anpassa till vissa typiska befraktningförhållanden.
    Förf:s tredje grupp bildas av dem som anse konventionen vara tilllämplig, när befraktningsavtalet innebär ett åtagande att befordra. Till denna grupp räknar förf. bl. a. tysken RIESE, holländaren DRION⁴ och, om än med någon tvekan, ALTEN och engelsmannen BEAUMONT. Mot denna åsikt, som dock enligt anm:s mening i allmänhet synes kunna leda till godtagbara resultat, anföres främst att begreppet »åtagande att befordra» är så svävande, att man allför ofta kan inlägga ett sådant åtagande i befraktningsavtalet.
    Till sist återstår den av förf. avvisade åsikten, för vilken Goedhuis säges ha visat sympatier i ett senare arbete, att konventionens tillämplighet beror på om bortfraktaren eller befraktaren utfärdat befordringshandlingarna.
    Efter denna översikt av tidigare framförda meningar analyserar förf. i kap. IV närmare de båda huvudfrågorna med utgångspunkt från att konventionen är tillämplig endast när dess samtliga villkor äro upp- 

 

    ³ Förf. anser att ALTEN, som dock i varje fall senare uttalat en annan mening, möjligen tidigare givit uttryck för den förstnämnda åsikten. En sådan hypotes synes dock böra lämnas å sido; jfr Altens anmälan av Grönfors' bok i Tidsskrift for rettsvitenskap, 1956 s. 476 ff, även om han ej däri uttalar sig i frågan.

    ⁴ Se även prot. från förhandlingarna i Haag, ICAO Doc. 7686—LC/140 s. 231 f.

fyllda. Han anser, måhända med viss överbetoning av åtskiljande element, att skillnad mellan befordringsavtalet och befraktningsavtalet inom lufträtten föreligger såtillvida, som det förra skulle avse förflyttning av passagerare eller gods och det senare tillhandahållande av rörligt utrymme.
    Förf. finner alla svårigheter, som uppstå när konventionen skall tilllämpas på befraktningsförhållanden, förbundna med innebörden av begreppet fraktförare. Enligt förf. skall fraktföraren i princip ha praktisk möjlighet att uppträda som konventionen föreskriver, och han räknar med stöd av olika artiklar i konventionen upp en fraktförares olika funktioner, däribland att han skall vara den ena parten i ett befordringsavtal med en passagerare eller avsändare av gods, att han skall utfärda befordringshandlingarna, att han skall utföra befordringen samt att han skall ha bestämmanderätten över luftfartygets förflyttningar i stort (the operational control) och över dess tekniska handhavande (the technical control) liksom över hur befordringen är organiserad ur affärsmässig synpunkt (the commercial control).
    Det synes kunna sättas i fråga, i vilken mån konventionen verkligen kräver, att fraktföraren själv skall fylla alla funktionerna. Åtminstone i vissa avseenden torde det kunna sägas vara bortfraktarens ensak, om han så förfogar över sitt luftfartyg, att han icke själv kan fylla alla funktionerna. En annan sak är, att han vid sina förfoganden kan genom klausuler om skadestånd och försäkring eller på annat sätt skydda sig mot följderna av att ansvarighet enligt konventionen lägges å honom i fall då han ej själv kunnat utöva alla en fraktförares funktioner.⁵ Förf. har för övrigt själv varit inne på liknande tankar (se bl. a. s. 70).
    Av fraktförarens olika funktioner kan enligt förf. ingen sägas dominera, även om självfallet alla ej äro lika viktiga. I den följande framställningen framhåller förf. särskilt betydelsen av att fraktföraren skall kunna utfärda befordringshandlingarna (s. 88 f).
    För att underlätta bedömningen, huruvida och i så fall i vilken mån fraktförarens olika funktioner kunna fyllas vid avtal om befraktning, uppställer förf. det exemplet att ett flygbolag upplåter ett flygplan med full besättning till en resebyrå eller speditör för vissa resor eller för bestämd tid. Resebyrån eller speditören⁶ i sin tur låter genom särskilda avtal olika passagerare och avsändare av gods disponera utrymme i flygplanet. Är nu konventionen att tillämpa på avtalet mellan bolaget och resebyrån (första huvudfrågan), och vem är ansvarig såsom fraktförare i förhållande till passagerare och godsavsändare (andra huvudfrågan) ?
    Den första huvudfrågan besvaras nekande, bl. a. emedan bolaget ej slutit något avtal med passagerare eller godsavsändare och ej kan sägas i förhållande till resebyrån utföra någon befordran eller ha bestämmanderätten hur en befordran är organiserad ur affärsmässig synpunkt. Förf. räknar upp en serie andra funktioner, som av bolaget icke

 

     ⁵ Enligt 1955 års Haagprotokoll med ändringar i konventionen blir det lättare för bortfraktaren att försäkra sig om att befordringshandlingarna äro riktiga, t. ex. genom att kräva att hans formulär följas (jfr s. 121 f).

    ⁶ För att förenkla framställningen nämnes ej speditören särskilt i det följande; resebyrån förmodas fylla även speditörens uppgifter.

kunna fyllas eller som det icke gäller att fylla i förhållande till resebyrån.
    Beträffande den andra huvudfrågan kommer förf. till att resebyrån skall anses som fraktförare i enlighet med konventionen. Han anför bl. a., att varken bolaget eller resebyrån kan i allo fylla fraktförarens funktioner. Bolaget utfärdar t. ex. ej befordringshandlingarna och har ej bestämmanderätten över luftfartygets förflyttningar i stort, medan resebyrån bl. a. ej utför befordringen och ej kan bestämma över luftfartygets tekniska handhavande eller hur befordringen är organiserad ur affärsmässig synpunkt. Orsaken till detta förhållande är, såvitt rör resebyrån, att den anlitar bolagets tjänster och har att förlita sig på bolaget i de avseenden, där den ej själv kan fylla fraktförarens funktioner. Resebyrån har de största möjligheterna att fylla de flesta av dessa funktioner och framstår enligt förf. även för passageraren och godsavsändaren som den med vilken befordringsavtalet i verkligheten slutes (jfr även s. 100 f).
    Det svar, vartill förf. i sitt givna exempel kommer beträffande den första huvudfrågan, överensstämmer knappast med den svenska ståndpunkten under arbetet med revision av konventionen, men det skall bl. a. av utrymmesskäl här ej diskuteras.⁷ I fråga om svaret på den andra huvudfrågan anmäla sig starka betänkligheter. Det vill synas som om förf. alltför mycket betonat det förhållandet, att resebyrån i eget namn utfärdar befordringshandlingarna, och som om man lika väl kunde säga att bolaget, även när resebyrån ej framträder som dess ombud (jfr s. 82), uppträder som fraktförare med bistånd av resebyrån som att denna, vilket i och för sig kan vara riktigt, anlitar bolagets tjänster. Den naturliga lösningen synes i princip bli, att båda betraktas som fraktförare. Endast då befordringen aldrig kommit till stånd ter det sig helt förenligt med konventionen med en icke flygande, ensam ansvarig fraktförare. Det måste också — måhända något de-lege-ferenda-betonat — kunna hävdas att det t. ex. för en passagerare borde vara tryggare att kunna hålla sig till flygbolaget, för vilket det bör vara tämligen självfallet att å det befordrande flygplanet hålla försäkring mot de med befordringen förenade riskerna, något som även kan övervakas av koncessionsgivande myndighet. Från offentligrättslig synpunkt kan sägas, att den utövade luftfarten i regel kräver tillstånd och att flygbolaget och icke resebyrån är den åt vilken tillståndet bör givas. Det synes rimligt att såvitt möjligt kunna betrakta tillståndshavaren som fraktförare.
    I det följande kap. V. prövar förf. sin metod på ett antal olika fall, vilka här ej alla kunna nämnas. Ofta når förf. resultat som synas riktiga, medan i andra situationer förf:s slutsats väcker gensaga. Detta gäller främst exempel såsom det i kap. IV behandlade (s. 100 f) — härmed jämställes bl. a. det fall då en organisation som Röda Korset befraktar ett luftfartyg (s. 105) — i vilka fall förf. vill ställa det bortfraktande flygbolaget utom konventionen. Det bör emellertid framhållas, att förf. anser bolaget vara fraktförare, när resebyrån utställer be-

 

    ⁷ Å svensk sida har man under detta arbete varit mindre benägen än å norsk sida att undantaga vissa former av befraktning från konventionens tvingande reglering.

fordringshandlingarna i flygbolagets namn eller, om ock med viss till synes berättigad tvekan huruvida icke båda då skola betraktas som fraktförare, när bolaget strax före avfärden utfärdar nya befordringshandlingar.
    Om befraktaren av ett luftfartyg upplåter en mindre del av lastutrymmet åt en annan (s. 107 ff), finner förf. den ursprunglige bortfraktaren icke kunna i förhållande till underbefraktaren anses som fraktförare och således ej vara skyddad av konventionen. Även om bortfraktaren får anses kunna bevaka sina intressen genom villkor i det första befraktningsavtalet, synes förf:s resultat icke heller på denna punkt kunna biträdas.
    I ett sista kap. VI berör förf. frågan om betydelsen av att i befraktningsavtal stipuleras att avtalet skall vara underkastat konventionens bestämmelser. Efter att ha betonat, att dagens strävan inom luftfarten är att såvitt möjligt få alla befraktningsavtal — men icke luftfartygslega — in under konventionen, undersöker förf. till slut, huruvida bortfraktaren och befraktaren kunna med bindande verkan avtala vem som skall vara fraktförare i förhållande till passagerare och godsavsändare. Svaret går, som väntat, i huvudsak ut på att en sådan överenskommelse ej kan försämra en skadelidandes rätt.
    Förf. avslutar sin fängslande och lättlästa framställning med en sammanfattning, däri han bl. a. konstaterar att konventionen enligt hans metod blott sällan blir tillämplig på avtalet mellan bortfraktaren och befraktaren, nämligen i regel endast när befraktaren använder luftfartyget för att förflytta sig själv, sin familj, sitt gods och inbjudna vänner. Skulle en sådan åsikt bli vedertagen, skulle det enligt anm:s mening innebära något av en omvälvning åtminstone för nordisk uppfattning.
    Grönfors' värdefulla bidrag till behandlingen av det utomordentligt svåra ämne, hans undersökning avser, kommer helt visst att bli till mycken nytta vid det studium av hithörande spörsmål, som inom den närmaste framtiden är att förvänta inom Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO).

Karl Sidenbladh