NÅGRA ANMÄRKNINGAROM FRIS K RIVNINGS KLAUSULER I TRANSPORTAVTAL

 

AV DOCENTEN KURT GRÖNFORS

 

Den avhandling, som författats av den danske advokaten J. GUNTHER PETERSEN och som ventilerats vid Köpenhamns universitet d. 28jan. 1958, tar upp till behandling ett från både teoretisk och praktisk synpunkt verkligt centralt problem.1 Detta har tidigare gjorts till föremål för specialundersökningar, begränsade till exempelvis sjörätten, men en samlad monografisk behandling av ansvarsfriskrivningens grundproblem har veterligen aldrig försökts i nordisk doktrin. Såtillvida har boken karaktär av pionjärarbete. Det skall också genast erkännas, att förf. lyckats sammanbringa ett tankeväckande material ur nordisk och främmande rätt, ställt de grundläggande problemen på ett givande sätt och berikat diskussionen med egna, oftast väl beaktansvärda synpunkter. Det innebär därför intet förklenande omdöme omförf:s prestation om man samtidigt nödgas fastslå, att hans arbete knappast har karaktären av en »definitiv» behandling av ämnet och att läsaren på åtskilliga punkter känner sig otillfredsställd över att analysen icke har drivits ett gott stycke längre. Man kan måhända inte vänta sig att nå slutmålet redan vid det första försöket att angripa uppgiften på såbred front, och boken sådan den föreligger motiverar otvivelaktigt en uppriktig lyckönskan till förf. För fortsatta diskussioner bildar avhandlingen en självfallen grundval.
    En svårighet med ämnet är, att ansvarsfriskrivning förekommer i så många olikartade avtalsförhållanden och därför förutsätter en ingående kännedom om de mest olikartade rättsinstitut och livsförhållanden. Förf. har med allt skäl begränsat sin uppgift till att undersöka ansvarsfriskrivning huvudsakligen vid transport-, förvarings- och tillverkningsavtal. Även med denna avgränsning, varigenom onekligen alla de praktiskt viktigaste användningsområdena för friskrivningsklausuler blir kvar, förefaller ämnet vara väl omfattande och krävande. Framställningen bär onekligen spår av svårigheterna att behärska en så vidsträckt och mångskiftande materia; ibland är den rent av en smula ytlig. Man kan ej heller alldeles blunda för sådana skönhetsfläckar som att en upphävd fransk lag citeras som gällande (s. 83), att inte ens den moderna nordiska transporträttsliga litteraturen till fullo utnyttjats och att domskälen i ett viktigt svenskt principmål refererats alltför kortfattat för att innebörden i och räckvidden av avgörandet ens i sina

 

1J. GÜNTHER PETERSEN. Ansvarsfraskrivelse. Med særligt henblik på aftalerom befordring, forvaring og bearbejdelse. Akad. avh. Kbhvn 1957. Munksgaard.226 s. Inb. Dkr. 32,00. 

518 KURT GRÖNFORShuvuddrag skall kunna framgå (s. 141). Det kan ifrågasättas, om förf. icke skulle ha kunnat komma djupare genom att koncentrera sig på enbart transportförhållandena; ansvarsfriskrivningens typiska användningsområde är, som förf. själv framhåller (s. 20), just transportavtalen. Härmed hör förvaringsavtalen organiskt samman dels därför att de i likhet med transportavtalen rymmer såsom ett centralt moment en vårdnadsplikt, dels därför att transporterna i praktiken så ofta är sammankopplade med förvaring under viss tid före eller efter transporten (godset har upplagts i packhus, i särskilt upplagshus osv.). Tillverkningsavtalen har däremot en icke alldeles likartad karaktär, i det att uppkommande problem ofta sammanhänger närmare med grundläggande köprättsliga än transporträttsliga principer.
    Det är i huvudsak tre problemkomplex, som har fångat förf:s intresse och som också har avgjort grupperingen av stoffet. Efter ett par inledande kapitel med bestämning av vad som i fortsättningen avses med ansvarsfriskrivning samt en skiss av företeelsens historiska bakgrundoch nuvarande utbredning (s. 1—27), behandlas först frågan i vilken utsträckning en ansvarsfriskrivning är gällande (s. 28—115). Därefter följer en utredning av hur ansvarsfriskrivningen blir till del av avtalsinnehållet i det konkreta avtalet och hur friskrivningsklausuler tolkas (s. 116—150). Den tredje frågeställningen är, i vad mån friskrivningsklausuler kan åberopas av eller emot tredje man (s. 151—184); detta problem kallar förf. »relativitetsproblemet». Avhandlingen utmynnar i en rekommendation de lege ferenda angående fixerande av gränserna för tillåten ansvarsfriskrivning (s. 185—195). En kort sammanfattning på engelska bifogas (s. 214—223).
    I samband med en genomgång av de rättspolitiska motiveringarna för att överhuvud tillåta ansvarsfriskrivning (s. 37 ff.) uttalar sig förf. starkt kritiskt mot tanken att exempelvis avtalsfrihetens princip eller omsättningens krav skulle duga som argument, på vilka ett rättsordningens erkännande av ansvarsfriskrivningsklausuler skulle kunna grundas. Själv trycker förf. väsentligen på synpunkten, att i ömsesidigt förpliktande avtal en ansvarsfriskrivning kan möjliggöra ett lägre vederlag än eljest genom att överflytta vissa risker på nyttjaren-köparen och därigenom förbilliga motpartens prestation (s. 40). Det finns nog en viss tendens att betrakta frågan om friskrivningens tillåtlighet och lämplighet så att säga isolerat, och det är därför värdefullt att förf. understryker nödvändigheten av en helhetsbedömning av samtliga individuella kontraktsvillkor, särskilt rörande prisets storlek och betalningen, som bakgrund till bedömningen. Omvänt måste också en bedömning av prisets skälighet bero på utformningen av avtalsvillkoren i deras helhet. Förf. varnar samtidigt för att överskatta sambandet mellan ansvarsfriskrivning och vederlag; man kan, säger han, inte utan vidare gå ut ifrån att sambandet existerar. Till förf:s reflexioner kan fogas, att hela denna fråga numera lätt blir transformerad till problemen om vem som skall bära försäkringspremierna och vilka skador som försäkringen skall täcka.
    Ett betydelsefullt problem är, från vilka skadebringande handlingaren kontraktspart kan friskriva sig. Ej sällan läres, att man aldrig kan friskriva sig från egen grov vårdslöshet, möjligen icke heller för med-

FRISKRIVNINGSKLAUSULER I TRANSPORTAVTAL 519hjälpares grova vårdslöshet (betr. frågan vilka medhjälpare, jfr nedan). USSING har, såsom förf. anför (s. 76), varit inne på sådana betraktelser. Något verkligt stöd för en allmän sats med denna innebörd torde man dock knappast kunna finna i svensk domstolspraxis. Möjligen skulle svenska domstolar kunna tänkas vara benägna att här dra gränsen mellan tillåtlig och otillåtlig ansvarsfriskrivning icke efter gränsen mellan grov och icke grov vårdslöshet utan med stöd av skuldebrevslagen 8 §. Denna anses som bekant i svensk rätt avspegla en allmän avtalsrättslig grundsats om jämkning av obilliga kontraktsvillkor,2 under det att samma lagrum i Danmark tillmätes ett betydligt snävare användningsområde. — Beträffande innebörden av begreppet grov vårdslöshet i luftbefordringskonventionen föreligger en omfattande och i detta sammanhang mycket upplysande internationell judikatur, som förf. tyvärr icke har uppmärksammat.
    Omdiskuterat är, vad som fordras för att en friskrivningsklausul skall tillmätas relevans i ett individuellt avtalsförhållande. Allmänt brukar sägas, att klausulen måste göras till en integrerande del av det individuella avtalet. Detta uttryckssätt är emellertid så vagt, att det täcker ganska olikartade omständigheter.3 Satsen behöver därför i olika avseenden preciseras. Särskilt bör man uppmärksamma den lätthet, varmed ett tyst samtycke brukar inläsas i varje situation där så önskas.
    Det kan i detta sammanhang frågas, huruvida handelsbruk i och försig kan göra en friskrivningsklausul till en del av det individuella avtalet på samma sätt som åtskilliga andra villkor i standardavtal anses utan särskild hänvisning i avtalet kunna godtas som avtalsinnehåll, så snart villkoren i fråga vunnit erkännande som utslag av handelsbruk. Förf. underkänner för sin del (s. 129) en sådan ståndpunkt och kräver åtminstone vad han kallar en »konkret kunskabsformodning» hos den drabbade; det räcker inte med att avtalsvillkorens existens överhuvud är mera allmänt känd. Ett liknande underkännande kan vara välmotiverat vad svensk rätt beträffar. De allmänna nordiska speditörsvillkoren har i fråga om en kvalitetsklausul ansetts äga handelsbruks karaktär (Handelsbruk VI, Sthm 1957, s. 36), men den i samma villkor förekommande begränsningen av ansvaret till vissa maximisummor har icke desto mindre i brist på hänvisning till villkoren underkänts som led iett individuellt avtal (NJA 1948 s. 701). Visserligen skulle sistnämnda ställningstagande från HD:s sida kunna motiveras redan med att speditionsavtalet i rättsfallet var av icke ordinär karaktär (flyttning avmöbler åt anställd kontorist). Men avgörandet skulle även kunna antas vara grundat på tanken, att handelsbruk rörande ansvarsfriskrivning skall placeras i särställning med avseende på verkan gentemot den friskrivandes medkontrahent. Handelsbrukens genomslagskraft får i såfall antas växla med hänsyn till arten av vederbörande villkor. Hela detta problemkomplex synes vara förtjänt av ett ingående studium.
    Under rubriken »identifikationsproblemet» behandlar förf. (s. 79 ff.) frågan, från vilka personers vårdslöshet en företagare tillåts och bör

 

2 Se därom t. ex. HESSLER i SvJT 1954 s. 421 och RODHE, Obligationsrätt (1956) § 2 vid noterna 23—26, med av dessa förf. anf. rättsfall.3 En beskrivning på åtskilliga dylika omständigheter lämnar OLSSON, Verkan av avtalsklausuler i standardformulär (1957) s. 17 ff.

520 KURT GRÖNFORStillåtas friskriva sig. Gentemot den valda terminologien må i förbigående invändas, att uttrycket inom skadeståndsrätten brukar begagnas för att beteckna något annat, nämligen frågan i vad mån medvållande av annan person än den skadelidande själv skall tillräknas den sistnämnde och resultera i en jämkning av ersättningen (passiv identifikation). Inom försäkringsrätten används uttrycket på liknande sätt i samband med reglerna om försäkringstagarens framkallande av försäkringsfallet (försäkringsavtalslagen 18—20 §§, 51 §). Terminologien blir icke klarare genom att förf. (s. 155) behandlar ett fall av identifikation i hävdvunnen skadeståndsrättslig bemärkelse under rubriken »relativitetsproblemet».
    Sakligt innebär förf:s uppläggning av ämnet i denna del, att han ser frågan om ansvaret för vållande av medhjälpare och friskrivningsmöjligheterna väsentligen som ett organisationsproblem. Det ligger nära till hands att härvid såsom en parallell peka på den motsvarande utvecklingen i modern amerikansk agency-doktrin.4
    Utgångspunkten är, att folk tillåts att friskriva sig från ansvar för alla åtgärder av andra men däremot inte i obegränsad omfattning försina egna handlingar. Vissa personer står nu i en sådan relation till den friskrivande, att det kan ifrågasättas huruvida man med avseende på deras handlingar icke bör ålägga den friskrivande samma begränsningar i hans friskrivningsmöjlighet som gäller för handlingar företagna av honom själv. Som resultat av sin analys och rättspolitiskt riktmärke uppställer förf. tesen, att man med hänsyn till önskvärdheten av att kontrakt verkligen fullgöres bör underkänna ansvarsfriskrivning förledande och överordnade funktionärers fel och för organisations brister, detta ord taget i vidaste bemärkelse, i samma omfattning som man underkänner en friskrivning från företagarens egna handlingar (s. 98).
    Även om man mot förf:s motivering kan anföra, att en allmän sats som pacta sunt servanda alltid måste vara föga upplysande när det gäller att precisera gränserna för avtalsfriheten, så kan nog åtskilligt anföras till stöd för den lösning som förf. rekommenderar. Möjligen gäller detta rent av svenska förhållanden i än högre grad än danska. Svensk utomkontraktuell skadeståndsrätt upptar som bekant ingen motsvarighet till den danska rättens ansvar för samtliga underordnades vårdslöshet utan erkänner ett principalansvar blott för personer som befinner sig i ledande ställning. Ideologien bakom detta sätt att se på saken är, såsom särskilt ALEXANDERSON i olika sammanhang utvecklat,att ett företags expansion till stordrift med åtföljande delegation avdriftsledningen icke skall ställa den skadelidande i sämre resp. skadegöraren i bättre ställning än om skadegöraren själv utövat driftsledningen. Det ligger då särskilt nära till hands att överföra detta resonemang till det här aktuella problemet: möjligheten att friskriva sig från driftsledningens vårdslöshet skall vara densamma, vare sig man själv utövar driftsledningen eller man har delegerat densamma. Från vår sven-

 

4 Som representant för en sådan meningsriktning kan särskilt nämnas STEFFEN, se hans arbete Cases on the law of agency (2. ed. 1952). En intresseväckande redogörelse för agency-doktrinens utveckling fram till i texten angiven ståndpunkt lämnar CONARD i Journal of legal education 1 (1948/49) s. 540 ff.
5 Se t. ex. Nordiska juriststämman 1926 s. 37.

FRISKRIVNINGSKLAUSULER I TRANSPORTAVTAL 521ska utomobligatoriska skadeståndsrätt vet vi emellertid också, hur vanskligt det faktiskt är att söka dra en gräns mellan folk i ledande ställning och övriga. En vicekorpral och chef för ammunitionstross har i ett bekant avgörande (NJA 1944 s. 301) ansetts befinna sig i ledande ställning, ehuru detta väl närmast ter sig överraskande för både folk i allmänhet och vicekorpraler i synnerhet. Förf:s regel torde föra till liknande gränsdragningssvårigheter. Detta är naturligtvis ingen avgörande invändning mot att godta regeln, men man bör ha klart försig dess konsekvenser även från rättsteknisk synpunkt.
    Förf:s behandling av det svårbemästrade problemet rörande friskrivningsklausulers verkan i förhållande till tredje man måste betecknas som mycket givande.
    En sak torde vara klar, nämligen att det angivna problemet ingalunda kan avfärdas så enkelt som med en hänvisning till att avtalsvillkor överhuvud icke skulle binda andra än parterna själva. Svensk rätt erkänner tvärtom i åtskilliga sammanhang »Aussenwirkungen der Verträge»,6och den allmänt hållna dogmen om avtalsverkningarnas begränsning innebär därför i och för sig icke något oöverstigligt hinder. Därmed är det emellertid också slut på klarheten.
    Vad svensk rätt beträffar torde man kunna utgå från huvudregeln, att en ansvarsfrihetsklausul (ansvarsbegränsningsklausul) verkar till förmån för icke blott osjälvständiga utan även självständiga medhjälpare, som den friskrivande anlitar till fullgörande av sitt kontraktsmässiga åtagande. I linje härmed ligger HD:s ställningstagande i NJA 1949 s. 289, låt vara att det där närmast var fråga om icke en konventionell utan en legal ansvarsbegränsning (internationella postpaketavtalets bestämmelser, jfr den svenska postansvarighetsförordningen). Till stödför en sådan lösning låter det även säga sig, att både lastägaren och den självständige fraktförare, som utför transporten på den friskrivandes uppdrag, rimligen bör ha kontraherat utifrån förutsättningen att friskrivningsklausulen skall tillerkännas verkan; klausulens tillämpning kommer inte eller behöver åtminstone inte komma som en överraskning för någondera.
    Men hur ställer det sig med friskrivningsklausulens möjligheter att verka till nackdel för personer, som icke står i direkt avtalsförhållande till den friskrivande parten?
    Läget illustreras måhända bäst genom ett konkret exempel. Antag att en skeppsklarerare i eget namn men på uppdrag av en redare och för

 

6 Ett par exempel från just transporträtten må anföras i detta sammanhang. Ibland är det lagstiftaren, som har ingripit för att på en bestämd punkt genombryta gränserna för avtals verkningsförmåga. I sjölagen 59 § första st. heter det, att befälhavaren skall vara pliktig ersätta skada, som han genom fel eller försummelse i tjänsten tillskyndar redare, lastägare eller annan, vars rätt och bästa han har att bevaka. Enligt förarbetena avses härmedatt göra fartygsbefälhavaren ansvarig såsom vore han bunden direkt på grund av avtal även gentemot intressenter, med vilka blott redaren själv står i avtalsförhållande. WIKANDER, 1936 års sjölagsändringar (1938) s. 27, 29. Det förekommer också, att rättstillämpningen här verkat nyskapande utan särskilt stöd i lagstiftningen. Ett exempel erbjuder den rättsfallsserie, varigenom lastägaren-konossementshavaren tillåtits vända sig direkt mot redarens agent eller kommissionär med en kontraktuell skadeståndstalan, ehuru något avtal i egentlig mening ingalunda slutits dem emellan (NJA 1907 s. 424, 1910 s. 602, 1919 s. 378, 1928 s. 327 och 1944 s. 160, jfr NJA 1904 s. 108).

522 KURT GRÖNFORSdennes räkning hyr en bemannad lyftkran för att underlätta lossningen av redarens fartyg. Antag vidare, att kranens ägare därvid i avtalet helt eller delvis har friskrivit sig från det ansvar för skada som åvilar honom enligt de dispositiva rättsreglerna. Vilka blir bundna av en dylik klausul? Endast skeppsklareraren själv, som strängt taget ensam är part i avtalet och genom detsamma har underkastat sig klausulen? Häremot kan naturligtvis invändas, att det ter sig synnerligen olämpligtatt endast den medagerande som har minst med lossningens utförande att göra — han har endast utfört redarens uppdrag att sluta avtalet för redarens räkning — skall bli bunden. Ur kranägarens synpunkt blir klausulen då helt värdelös (bortsett från det fall, att klausulen har utformats som en garanti för att kranägaren skall hållas skadeslös för ersättnings krav, riktade mot honom av tredje man). Skall man därför anse även redaren vara bunden, honom för vars räkning kranavtalet i själva verket har ingåtts? Och står i så fall lastägarna helt utanför och obundna? Kranägarens avsikt med klausulen måste åtminstone normalt antas ha varit att undgå ansvar för såväl lyftkransskador på redarensfartyg som skador på det lyftade godset; han vill träffa både redare och lastägare. Men lastägarna står onekligen så att säga betydligt längre bort från avtalet än redaren, på vars uppdrag avtalet ju har kommit till.
    Förf. anser det vara alldeles klart, hur spörsmålet skall besvaras utifrån traditionell uppfattning. Denna vilar så fast på principen om avtalets begränsning till kontrahenterna, att friskrivningsklausulen knappast kan inverka på andras rättsställning än de omedelbara avtalsparternas. Endast ett uppträdande som fullmäktig kan då åstadkomma, att en bakomvarande huvudman bringas i direkt avtalsförhållande med medkontrahenten och därmed också blir bunden av en i avtalet ingående friskrivningsklausul (s. 164 f.). Själv är förf. emellertid betydligt mera obunden av gängse dogmatik. Som resultat av sina överväganden ställer han för sin del upp den vittgående regeln, att den som mottar gods för bearbetning, förvaring eller transport kan åberopa sig på vederbörande friskrivningsklausul i förhållande till envar, som gör gällande ett ersättningskrav i anledning av skada på godset eller förlust av detsamma (s. 179). Klausulen kommer då att inverka på de inblandade personernas rättsliga ställning med samma kraft som ett lagbud av motsvarande innehåll. A. VINDING KRUSE har i en utförlig granskning av den här anmälda avhandlingen uttalat, att satsen i fråga möjligen lämpar sig som en utgångspunkt för den rättspolitiska värderingen.7
    Utan att binda sig för något särskilt tolkningsalternativ skulle anm. i detta sammanhang vilja framhäva några allmänna synpunkter.
    För att få en utgångspunkt kan man till en början resa frågan, vilka krav man i vårt land har anledning att ställa på den sökta lösningen för att denna inte skall framstå som oförenlig eller svårförenlig med angränsande rättsregler av väsentlig betydelse. I första hand tycks då två synpunkter göra sig särskilt gällande.
    Att låta en friskrivningsklausul bli verksam alldeles oberoende av den drabbades kännedom eller brist på kännedom om klausulens existens passar inte särskilt väl ihop med att man redan i förhållandet

 

7 A. VINDING KRUSE i Juristen 1958 s. 223.

FRISKRIVNINGSKLAUSULER I TRANSPORTAVTAL 523mellan kontrahenterna själva tycks hålla fast vid kravet, att friskrivningsklausulen skall ha kommit till vederbörande parts kännedom.8 Än snävare är den svenska HD:s ståndpunktstagande i målet NJA 1956 s. 229. Där bortsåg man i förhållandet mellan avtalsparterna själva t. o. m. från en friskrivningsklausul i ett sedan länge i glömska fallet skriftligtkontrakt, vars innehåll ej heller blivit aktuellt ens för den friskrivande förrän efter skadetillfället. I detta sammanhang kan även erinras om den så ofta hävdade satsen att friskrivningsklausuler skall tolkas snävt, låt vara att något nödvändigt samband här icke behöver antas föreligga. Med hänsyn till det sagda förefaller det vara motiverat att såsom en förutsättning för klausulens relevans uppställa kravet på att dess existens och karaktär av förminskning av det ansvar som eljest skulle följa jämlikt dispositiva rättsregler faktiskt är bekanta för den som ifrågasättes bli drabbad.
    Men kan man slå sig till ro härmed? Är det verkligen rimligt att tillägga friskrivningsklausulen verkan mot vilken som helst utomstående, som har kännedom om densamma? Ytterligare en begränsning anmäler sig här ganska naturligt, nämligen att den drabbade funktionellt står så nära den av klausulen bundna avtalsparten, att det urrättslig synpunkt ter sig motiverat att behandla båda såsom stående på samma linje. Tankegångar av sådant eller likartat slag torde f. ö. inte vara alldeles främmande för svensk rättstillämpning (jfr t. ex.läget i NJA 1923 s. 183 och 1931 s. 246). Hur starkt funktionellt samband som skall erfordras kan naturligtvis vara föremål för delade meningar; vid gränsdragningen är man hänvisad till en skönsmässig värdering av de faktiska förhållandena.
    För att anknyta till det nyss givna exemplet synes det anm. uppenbart, att redaren på grund av sitt till skeppsklareraren lämnade uppdrag bör behandlas på samma sätt som denne. Att avtalet ingåtts i skeppsklarerarens och icke i redarens eget namn framstår i en avtalssituation som denna, där den avtalsslutande i enlighet med sitt yrkenormalt kan förväntas uppträda för annans räkning, blott såsom en formalitet utan djupare betydelse. Därutöver kvarstår alltid möjligheten att anse redaren genom konkludent handlande ha samtyckt till att bli bunden av klausulen, nämligen då han med kännedom om densammas existens ändå låter sitt fartyg anlöpa hamnen i fråga och begagna den lyfthjälp som tillhandahålles av kranägaren.
    Tveksammare är det, hur man bör förfara med lastägarna. Kranavtalet åsyftar ju att åstadkomma en lossning av dem tillhörigt gods tillfullgörande av deras transportavtal med redaren och är från denna synpunkt ingånget ytterst för lastägarnas räkning och till deras nytta.Om detta ändå icke anses räcka för att ställa dem lika med redaren i här behandlade avseende blir resultatet, att samtliga lastägare är obundna. Men om det anses föreligga ett tillräckligt samband, uppkommer bundenhet på lastägarsidan. Håller man fast vid kravet på kännedom

 

8 Se t. ex. NJA 1956 s. 656, A. VINDING KRUSE i Festskrift til Henry Ussing (1951) s. 289 och vad som sagts tidigare i texten om kravet på en »konkret kunskabsformodning».
9 Se t. ex. SCHMIDT i Huvudlinjer i svensk frakträtt (1955) s. 54. Ur senaste svensk praxis må erinras om NJA 1957 s. 426.

524 KURT GRÖNFORSom friskrivningsklausulen, blir denna bundenhet dock begränsad till vissa lastägare.
    Valet står tydligen praktiskt taget mellan följande tre huvudståndpunkter:
    1. Samtliga lastägare anses stå så långt ifrån kranavtalet, att de överhuvud inte blir berörda av friskrivningsklausulen.
    2. Endast sådana lastägare som har kännedom om klausulen blir bundna.
    3. Samtliga lastägare blir bundna, oavsett kännedom.
    Ur rättsteknisk synvinkel är onekligen ståndpunkterna 1 och 3 överlägsna. De möjliggör en klar och fast gränsdragning och skär bort alla tvister om hur det förhåller sig med det subjektiva kriteriet. Det innebär alltid betydande olägenheter att arbeta med regler som innehåller ett krav på konkret kännedom hos en viss person. Det kunde med tanke därpå ifrågasättas, om man just därför icke kunde tillåta sig att objektivera regeln genom att kräva endast, att friskrivningsklausulen skall ha offentliggjorts på ett sådant sätt att den varit ägnad att komma till lastägarnas kännedom. Men har man då egentligen uppnått någon mera väsentlig begränsning i förhållande till ståndpunkten 3?
    Mot denna kan invändas, att friskrivningsklausulen tillåts verka gentemot lastägarna som ett lagbud. En sådan anordning synes knappast vara förenlig med vad som förut anförts rörande den svenska rättensinställning till frågan om friskrivningsklausulernas verkan i förhållandet mellan kontrahenterna själva.
    Ståndpunkten 1, den som traditionellt motiveras med en hänvisning till avtalsverkningarnas subjektiva begränsning, medför flera i och för sig otillfredsställande konsekvenser. Att det är skeppsklareraren ensam som på redarens uppdrag sluter avtalet med kranägaren innebär en ändamålsenlig centralisering och effektivisering av avtalsslutandet i branschen. I praktiken ter det sig otympligt att tvinga fram en ordning, enligt vilken kranägaren avtalar med varje enskild lastägare separat för att komma i bättre ställning från ansvarssynpunkt. Ståndpunkten 1 kan därför — särskilt för de i branschen verksamma — få smak av irriterande formskäreri. Inte minst gäller det sagda i frågaom sådana importörer av större mängder gods, vilka regelbundet anlitar kranägarens hamn och därför är väl förtrogna med gällande lossningsvillkor. Ett annat skäl för att tillerkänna friskrivningsklausulen i krankontrakten verkan gentemot lastägarna är, att resultaten annars blir »ryckiga»: en redare som regressvis vänder sig mot kranägaren får se sitt krav begränsat av klausulen, men om lastägaren i stället vänder sig direkt mot kranägaren, måste denne betala full ersättning enligt allmänna skadeståndsregler utanför kontraktsförhållanden. Sådana ojämnheter framstår som föga önskvärda i fall, där tredje man inte står mera »utanför avtalet» än att detta ytterst har slutits för hans räkning eller i hans intresse.
    Ingen av de tänkbara ståndpunkterna tycks vara invändningsfri. Det slutliga ställningstagandet måste framgå ur en ganska subtil värdering av den inbördes styrkan hos skäl och motskäl i olika kombinationer. Anm. har därför kommit till den uppfattningen, att hithörande frågor

FRISKRIVNINGSKLAUSULER I TRANSPORTAVTAL 525i själva verket är betydligt mera komplicerade än vad förf:s framställning närmast synes ge vid handen.
    Som ett huvudresultat av hela undersökningen framlägger förf. det förslaget, att man med hänsyn till det rättspolitiska värdet av normvisshet bör genom en tvingande rättsregel fixera gränserna för tillåtlig ansvarsfriskrivning. En närmare motiverad men knappast invändningsfri10 formulering av ett dylikt tvingande lagbud har förf. även presterat (s. 193).
    Med allt erkännande av det i många avseenden lovvärda i ett dylikt grepp om problemet måste dock framhållas, att åtskilliga synpunktertalar i annan riktning. Omkastningen från principiell avtalsfrihet tillprincipiellt tvingande reglering vad beträffar gestaltningen av avtalsinnehållet skulle knappast gagna den för närvarande allt starkare framträdande tendensen till samverkan mellan producent- och konsumentorganisationer i vidsträckt bemärkelse vid utformningen av standardvillkor, inkl. friskrivningsklausuler. Det senaste exemplet härpå från transporträttens område erbjuder revisionen av de nordiska speditionsvillkoren. Såsom representant för de svenska trafikintressena har därvid uppträtt Näringslivets trafikdelegation, en sammanslutning, vars syfte är att tillvarata de trafikantintressen, vilka näringslivet har inom kommunikationsväsendet. Delegationen har tidigare med framgång representerat de svenska trafikantintressena vid de förhandlingar, som lett fram till det nya Scancon-certepartiet (Scandinavian Voyage Charter 1956).11 Såvitt anm. kan bedöma bör dessa strävanden i syfte att uppnå en ändamålsenlig balans mellan de olika partsintressena på allt sätt stödjas och uppmuntras. Först om man nödgas konstatera att dylika strävanden misslyckats, synes det vara lagstiftarens sak att ingripa i sanerande syfte.12

 

10 Åtskilliga betänkligheter har framförts av RASTING i TfR 1958 s. 189 f. SELVIG ställer sig i Arkiv for Sjørett (3 1956/58) s. 356 skeptisk mot försöketatt uppställa en allmän regel om gränserna för friskrivningens tillåtlighet, därför att betydelsen av de försäkringsmässiga övervägandena varierar för desärskilda kontraktstyperna.
11 Se därom BECH & HAGBERG, Scancon. En kort orientering (1957, Skrifterutg. av Näringslivets trafikdelegation 1) samt HAGBERG, Scanconcertepartiet, tillblivelse och innehåll (Handelshögskolans i Göteborg skriftserie 1958:1).
12 Jfr diskussionen om standardavtal vid det 21. Nordiska juristmötet i Helsingfors 1957.