BIN CHENG. The Law of International Air Transport. London & New York 1962. Stevens, Oceana Publications Inc. Published under the auspices of the London Institute of World Affairs. The Library of World Affairs Number 47. XLII + 726 s.
Dr CHENG, som först gjorde sig känd för en internationell publik genom sitt arbete »General Principles of Law As Applied By International Courts and Tribunals» år 1953, har under en följd av år också publicerat artiklar i flygrättsliga ämnen. Nu framträder han med ett jättearbete inom flygrättens offentligrättsliga sektor. Det centrala ämnet för detta arbete är de bilaterala luftfartsöverenskommelserna. Deras antal är överväldigande. Under tiden 1946—1958 registrerades ej mindre än 698 stycken vid den internationella luftfartsorganisationen (ICAO). Möjligen kan man fråga sig om icke detta är ett ajuridiskt ämne. Att identiska uttryck i två bilaterala överenskommelser skulle tolkas lika torde i stor utsträckning alltjämt förbli en utopi. Avgörande bli de påtryckningsmedel av helt ovetenskaplig karaktär, vilka kunna stå till buds. Cheng avböjer dock att ingå på någon teoretisk diskussion härvidlag. Han nöjer sig med den vetenskaplighet, som ligger i att tillhandahålla systematiserad kunskap. I all sin juridiska skröplighet äro emellertid de bilaterala överenskommelserna kringgärdade av två gediget juridiska ramverk, vilka Cheng ingående redovisar, nämligen dels den institutionella ramen med ICAO och alla dess underorgan (s. 31—105), dels den utbildade folkrätt, som gäller de multilaterala luftfartsöverenskommelserna, framför allt då Chicagokonventionen (s. 106—170, 193—199). Bland de utvikningar, till vilka behandlingen av de bilaterala överenskommelserna ger anledning, förtjänar särskilt att nämnas Chengs granskning av IATA-arbetets juridiska konsekvenser (s. 246—252, 380—381, 441—453). Sistnämnda bidrag omfattar såväl
tariffåtagandenas karaktär ur konstitutionell och folkrättslig synpunkt som gränsdragningen mellan internationell IATA-tariffsättning och obunden, framför allt nationell, tariffsättning.
Boken har ett avskräckande mäktigt yttre — tilltalande mäktigt måhända i engelsmännens tycke. Tjockleken närmar sig lagbokens. Detta resultat har uppnåtts genom spatiöst tryck, ett sällsport tjockt papper och rikligt tilltagna annex. Texten omfattar 495 sidor. Redan detta är dock självfallet för drygt att kunna genomgås kritiskt i en anmälan. Jag skall därför begränsa mig till två punkter av särskilt skandinaviskt intresse.
Trafikrättigheterna är en ur skandinavisk synvinkel något känslig punkt. Hittills har man kunnat draga fördel av det tämligen grova schema av luftens friheter, till vilket meddelandet av trafikrättigheter i allmänhet knutits.1 Som bekant bygger luftfarten på principen att »internationell regelbunden lufttrafik över eller till en . . . stats territorium» förutsätter särskilt tillstånd.2 I anslutning därtill ha staterna utväxlat sig emellan multilateralt de kommersiellt betydelselösa två första friheterna.3 Den tredje och fjärde friheten utväxlas också utan större hesitation mellan staterna, men bilateralt. Dessa två friheter tillsammantagna medföra i princip blott att befordran får ske direkt mellande avtalande staterna — »end-to-end traffic» — ty den tredje friheten gäller rätten att avlämna passagerare och gods från flygplanets hemland, och den fjärde friheten gäller rätt att taga ombord i den andra staten passagerare och gods till flygplanets hemland. Den femte friheten däremot blir föremål för hård köpslagan mellan staterna. Den gäller rätt att flyga en linje mellan de avtalande staterna med landningspunkter i mellanliggande stater eller i stater bortom den avtalande staten, därvid passagerare och gods tages ombord och avlämnas fritt. Anslutande trafikrättigheter måste då lämnas såväl av de stater, där lastning och embarkering sker, som av de stater, där debarkering och lossning sker. — Skandinaviens karga klimat och ringa befolkning ha medfört att skandinaviska flygföretag i stor utsträckning måste söka sitt trafikunderlag utanför Nordens gränser. Karakteristiskt för vår flygverksamhet har varit att man förskaffat sig detta trafikunderlag genom att koppla samman linjer från utlandet och linjer till utlandet. Loftleidir kopplar ihop linjen mellan Reykjavik och New York med linjen mellan Reykjavik och Skandinavien. SAS kopplar på motsvarande sätt ihop sina utlandslinjer i Köpenhamn. Protester mot att detta innebure befordran från punkt i utlandet till punkt i utlandet — d. v. s. femte frihetstrafik — ha effektivt kunnat bemötas därmed, att det tekniskt blott vore fråga om tredje och fjärde frihetstrafik: till Köpenhamn och från Köpenhamn, till Reykjavik och från Reykjavik. Förfarandet har väckt viss irritation utomlands varom de amerikanska för-
söken att åtkomma SAS' passagerarstatistik bära vittnesbörd.4 Cheng har i sitt verk tagit fasta på en pågående tendens att upplösa det äldre schemat av luftens friheter i ett antal mera raffinerade varianter (s. 8—17). Den möda och det skarpsinne han nedlagt på dessa raffinemang torde knappast komma de skandinaviska flygintressena till godo; det är karakteristiskt att de hälsats med tillfredsställelse på tyskt håll.5
SAS' uppbyggnad är en annan för skandinaverna känslig punkt. Cheng ger plats för vissa reflexioner rörande det bräckliga juridiska grundlaget för SAS-samarbetet och dess beroende av en allmän skandinavisk good-will i världen (s. 273—274). Hittills har endast det norska »tomat»-kriget mot Spanien år 1947 gett något eko för företaget, och då blott i den jämförelsevis oskyldiga formen att det blev erforderligt att hindra att de spanska rutterna trafikerades av den norskregistrerade flygplansparken. Den nuvarande svenska ambitionen att vara världssamvete kan dock tydligen göra problemet mera akut.
Cheng kommer i olika sammanhang in på den s. k. SAS-klausulen i de bilaterala överenskommelserna (s. 275 f., 379). Hans mening tycks vara att SAS på ett väl lättvindigt sätt kringgått problemen i Chicagokonventionen Art. 77 m. fl. huru konventionen skall tillämpas beträffande flygplan, vilkas operationer äro i händerna på internationella företag. Han erinrar därom att trafikrättigheter bestämmas i bilateral väg och tillägger: »it will only be too easy for other States in negotiating such agreements to put a spoke in the SAS wheel» (s. 275). Att SAS-klausulen fått lösa vissa av dessa problem förklarar han med en hänvisning till förutberörda good-will. Mot bakgrunden härav hade det väl varit ett skandinaviskt önskemål att Cheng med större bredd redovisat problematiken bakom SAS-klausulen och även dess samband med »substantial ownership and effective control» klausulen (nu huvudsakligen behandlad på s. 203—204, 375—379) — denna gengångare från kriget mot axelmakterna,6 som numera med det bestämmelsernas vrängande förnya syften, som är så typiskt för den flygrättsliga konventionsjuridiken,7blivit ett vapen att tvinga konkurrerande utländska företag tillbaka till de ekonomiska resurser företagens hemland kunna erbjuda.8
Cheng ger i sitt arbete uttryck åt den uppfattningen att SAS skulle vara »created . . . without legal personality, not being incorporated in any State» (s. 273). Detta uttalande torde förtjäna att kommenteras
med någon utförlighet, både därför att det är teoretiskt intressant och därför att det är praktiskt betydelsefullt. Därtill har det kanske samband med Chengs syn på SAS-konstruktionens sårbarhet.
Chengs uttalande speglar en inom modern associationsrätt synnerligen vanlig princip, att en association skulle vara att betrakta som ett rättssubjekt endast under förutsättning att den blivit införd i ett offenligt register. Denna synpunkt, som kommit till särskilt starkt uttryck i engelsk rätt, medför där att rättssubjektivitet ej anses föreligga försåvitt icke registreringsmyndigheten utfärdat ett »certificate of incorporation».9 I svensk lagstiftning infördes motsvarande princip genom 1890 års förslag till lagar om aktiebolag och om föreningar för ekonomisk verksamhet.10 SAS — d. v. s. det konsortium, som driver sin verksamhet från huvudkontoret i Stockholm11 — har otvivelaktigt aldrig sökt registrering som aktiebolag eller ekonomisk förening eller handelsbolag. Det har då för den i England verksamme Cheng varit naturligt att nå fram till slutsatsen att företaget saknade rättssubjektivitet.
Icke desto mindre kan man betvivla riktigheten av Chengs uttalande. I en följd av år har SAS godtagits såsom part i rättegång. Först godtogs företaget såsom kärande av Landgericht Hamburg, Kammer 12, i dom den 5 april 1955;12 därefter godtogs det såsom kärande av Stockholms rådhusrätt, 7 avd., i tredskodom den 2 februari 1961;13 och slutligen har 5 avd. vid samma domstol godtagit företaget såsom gäldenär i mortifikationsförfarande i slutligt beslut den 30 mars 1963.14 Denna praxis strider tydligen mot förut återgivna uttalande. Har den likväl skäl för sig?
Diskussionen rörande SAS' egenskap av juridisk person har hittills varit utpräglat civilistisk.15 Man har a priori utgått därifrån att SAS vore att anse som en juridisk person allenast i den mån företaget kunde
klassificeras såsom handelsbolag eller aktiebolag eller annan privaträttslig association med rättssubjektivitet. Man har då knappast beaktat den offentliga rätten. Likväl har där rättssubjektivitet antagits föreligga oberoende av parallellitet till de civilrättsliga formationerna. De senare representera väsentligen tyskrättsliga tillskott till vår associationsrätt från slutet av 1800-talet. Inom den offentliga rätten är dock sambandet med rättstraditionen lika starkt som sambandet med den civilistiska utvecklingen. Och sedan mycket långt tillbaka ha kollektiva enheter med offentligrättsliga inslag bedömts såsom personae compositae. I denna egenskap kunde en sådan enhet förvärva rättigheter och ikläda sig skyldigheter.16 1600- och 1700-talens privilegierade handelskompanier bedömdes sålunda utan vidare såsom juridiska personer i denna mening, ehuru någon privaträttslig samverkansform av denna karaktär då icke fanns erkänd.17 I modern rätt läres att de trafikföreningar, vilka kunna tvångsvis anordnas jämlikt 24 § biltrafikförordningen — lastbilscentraler, beställningskontor o. dyl. — äro s. k. offentligrättsliga korporationer och att de såsom sådana ha rättssubjektivitet, oavsett om de valt någon i privaträtten såsom juridisk person erkänd associationsform för föreningen.18
De offentligrättsliga inslagen i SAS' uppbyggnad äro icke obetydliga. Företaget SAS bildades visserligen genom konsortialavtalet av den 8 februari 1951 mellan de tre moderbolagen: ABA, DDL, DNL. Vid föredragning av förslaget till detta avtal den 17 november 1950 fann departementschefen emellertid »med hänsyn till avtalets natur . . . detsamma böra underställas statsmakternas prövning»,19 och förordade att detsamma godkändes av statsmakterna »då förslaget . . . kan tillstyrkas jämväl ur allmänt skandinaviska och internationella synpunkter.»20 De mäktiga offentliga intressen, som voro inblandade, när avtalet kom till, manifesterade sig däri, att riksdagen bemyndigade K. M:t att godkänna konsortialavtalet jämte riktlinjer för långivning till Aktiebolaget Aerotransport. Godkännandet lämnades sedermera den 23 februari 1951 i Kgl. Brev av samma dag.21 Företagets organisation och uppgifter hade därigenom fastställts på ett sådant sätt att företaget icke självrådigt torde kunna frigöra sig från skyldigheten att vidmakthålla den förra och fullgöra de senare.22 Till SAS' offentligrättsliga uppgifter må framför allt räknas att representera riket i den utländska reguljära flygtrafi-
ken i anslutning till Artikel 5 i Chicagokonventionen, låt vara att koncessionen formellt beviljats ABA.23
Det är följaktligen fullt möjligt att praxis låter sig förklara så att domstolarna tilldelat SAS rollen av offentligrättslig juridisk person.
Emellertid är det heller icke någon omöjlighet att SAS bedömts såsom en privaträttslig juridisk person. Konsortiet torde nämligen fylla måttet för handelsbolag. Legaldefinitionen i 1 § av 1895 års lag om handelsbolag och enkla bolag lyder: »Sluta två eller flere bolag för att under gemensam firma idka handel eller annan näring, med vars utövande följer skyldighet att föra handelsböcker, kallas det handelsbolag.» Tydligt är att moderbolagen under firman SAS gemensamt bedriva bokföringspliktig näring. Beträffande handelsbolag har vidare skett ett avsteg från den eljest antagna associationsrättsliga regeln om registreringens betydelse. Handelsbolag blir rättssubjekt redan genom avtalet.24 Underlåtenhet att registrera handelsbolaget angriper sålunda icke rättssubjektiviteten utan medför blott straffansvar jämlikt 23 § firmalagen. Därtill lärer i SAS' fall underlåtenheten icke vålla problem. Handelsregistret föres av Konungens Befallningshavande. K. M:ts eget godkännande av konsortialavtalet får då anses vara likvärdigt med registrering och förty av beskaffenhet att hindra bifall till en eventuell ansvarstalan. Tillåter då svensk rätt uppkomsten av ett atypiskt handelsbolag vars delägare alla äro aktiebolag? Med övergivande av en äldre uppfattning25 får svensk rätt numera anses bejaka frågan.26 Erinras må vidare att man i svensk rätt knappast äger antaga förhandenvaron av någon allmän princip mot rättssubjektivitet eftersom både ideella föreningar och dödsbon tillerkänts rättssubjektivitet utan stöd av skriven lag.
Vid sådant förhållande lärer det knappast råda något tvivel därom, att SAS även ur privaträttslig synvinkel, såvitt gäller partsställning inför domstol, har rättssubjektivitet.
Vid detta bedömande uppkommer emellertid svårighet att tolka tjänstemannadelegationens uttalande »att det nya SAS icke blir ett företag med särskild nationalitet och att det ej kommer att registreras i något av de tre länderna. Delegationen förutsätter därför, att det nya SAS icke kan vara skattesubjekt i något av de tre länderna och att eventuell beskattning kommer att ske genom moderbolagen».27 Det är ju i själva verket detta uttalande i förkortad form som Cheng tager till grund för påståendet om avsaknad av rättssubjektivitet. SAS har heller aldrig avgivit någon deklaration i och för taxering.
Svårigheten är emellertid blott skenbar. Handelsbolag skola enligt 53 § 2 mom. kommunalskattelagen icke taxeras för sig utan deras in-
komst hänföres till de särskilda delägarnas inkomst med belopp, som för en var motsvarar hans andel av bolagets inkomst. Enligt detta stadgande kan sålunda SAS, förutsatt att det bedömes såsom handelsbolag, avföras såsom skattesubjekt.28 Skulle SAS åter anses såsom offentligrättslig juridisk person, synes det naturligt att analogivis hämta ledning ur reglerna om handelsbolags beskattning. Skulle analogien avböjas föreligga de i vart fall vid den praktiska beskattningen godtagna reglerna om att s. k. kommissionärsbolag icke bedömes såsom skattesubjekt, låt vara att åtskillig oklarhet vidlåder rättsfiguren.29 SAS' likhet med ett sådant kommissionärsbolag är påtaglig.
Frågan om SAS' nationalitet behöver icke här diskuteras. Det må räcka med en erinran att i skattelagstiftningen ett företags nationalitet icke nödvändigtvis är knuten till dess registrering — och heller då väl icke till dess avsaknad av registrering.30
Vid detta bedömande synes mig slutsatsen ofrånkomlig att SAS tvärtemot Chengs påstående är att erkänna såsom en juridisk person åtminstone såvitt gäller rättegångar.
Med detta inlägg mot Cheng på en enskild ehuru ur skandinavisk synpunkt betydelsefull punkt vill jag dock självfallet icke ha sagt att det skulle varit någon väsentlig brist i arbetet att den icke ingått på en så intrikat internrättslig fråga. Redan den breda uppläggningen av Chengs arbete förbjuder en sådan excurs — låt vara att arbetet icke är fullt så brett som bokens titel antyder.
Chengs verk är en bok, som rikligt förmedlar kunskap om de säregna luftfartspolitiska instituten, en handbok och lärobok för administratörer, samtidigt av intresse för alla som måste syssla med luftfartspolitik, och ett uppslagsverk för studenter och flygbolagsfolk. Framtiden kommer förvisso att vara dr Cheng tacksam för det enorma arbete och den systematiska skicklighet han nedlagt i detta verk. Hans sätt att redovisa det brittiska materialet av år 1962 i ett översiktligt helt betecknar ett stort framsteg i förhållande till verkets närmaste föregångare, den andra upplagan av år 1951 av SHAWCROSS och BEAUMONTS »On Air Law». Man kan antaga att Chengs systematik kommer att visa sig lycklig även för blivande framställningar med icke-engelskt material.
Jacob Sundberg