Problem angående lotsning
Av docenten HUGO TIBERG
Inledning
För biträde med fartygs vägledning finns längs Sveriges kuster och i Mälaren anställda kronolotsar, i Vänern vänerlotsar och vid olika hamn- och kanalanläggningar hamn- och kanallotsar.
Lotsarna har i första hand till uppgift att lämna anvisningar om farledernas sträckning samt om grund- och strömförhållanden, inom de lotsdistrikt där de är stationerade. Detta är den egentliga lotsningen, och den förutsätter att vederbörande lots har avlagt prövning och erhållit styrsedel på lederna inom distriktet.
Vid sidan om denna egentliga lotstjänst lämnar lotsarna i viss utsträckning »biträde i öppen sjö» åt fartyg som har behov av att ha en man med kustkännedom ombord, se 26 § lotsförordningen. Lotsen skall härvid kunna orientera befälhavaren vid angörande av land och skall känna kustens särskilda farligheter. Man förutsätter ingen särskild detaljkunskap av lotsen, och han avlägger inte heller någon examen för att bevisa sina kunskaper om förhållandena: han fungerar närmast som en »känd man» vilken skall orientera befälhavaren och lämna honom råd och upplysningar. Lotsarna har ingen skyldighet att lämna biträde i öppen sjö, och de får det inte ens, om den övriga lotstjänsten skulle bli lidande.
Vid den egentliga lotsningen kan som ett särskilt moment ingå biträde som lämnas vid förtöjning eller förankring av lotsat fartyg, varvid lotsen enligt 17 § lotsförordningen har att lämna erforderliga uppgifter och anvisningar. Härifrån bör skiljas lotsens möjlighet att lämna biträde ombord på förankrat eller förtöjt fartyg, där lotsens uppgift är att stå till reds om fartyget skulle börja dragga eller behöver flyttas; sådant biträde får lämnas av lots som inte är förhindrad av andra göromål. I lotsförordningen nämns vidare att lotsarna i mån av tid får åta sig vissa befordringsuppdrag: att befordra brev, underrättelser, personer (27 §) emot särskild ersättning. Slutligen stadgas i lotsförordningen en skyldighet för lots att bistå nödlidande fartyg (29 §).
Ifråga om egentlig lotsning råder i stor utsträckning lotstvång (i lotsförordningens terminologi »lotsplikt»), d. v. s. skyldighet att anlita lots, oavsett om det är nödvändigt för fartygets säkerhet (se lotsförordningen 2 § och beträffande ansvar för underlåtelse 51 § 1 mom.). Lotsplikten förutsätter att lots mött upp i skälig tid (2 § 2 st.) och är försedd med åtskilliga undantag: i synnerhet avser den bara fart till och från utrikes ort (2 § 1 st.). Bortsett från denna »tekniska lotsplikt» följer av befälhavarens allmänna skyldighet att iaktta gott sjömanskap att lots måste anlitas inom rikets lotsleder närhelst det är nödvändigt för fartygets säkerhet; så stadgas uttryckligen beträffande Vänern, där lotsplikt i teknisk mening ej råder. I praktiken använder alla större fartyg regelmässigt lots inom lotslederna; nå-
got som i viss mån kan sammanhänga med att lotsavgifternas konstruktion uppmuntrar härtill.
Lotsplikten kompletteras med en företrädesrätt för krono- respektive vänerlotsar till lotsning i rikets lotsleder och i vissa fall för hamnlotsar till lotsning i hamn. Den tekniska lotsplikten innefattar alltså en skyldighet att anlita just dessa lotsar, och även vid frivillig lotsning är det i första hand dessa lotsar som skall anlitas (se 6 § lotsförordningen jämförd med 2 § 1 och 3 st. samt 2 § förordningen om lotsning å sjön Vänern).
Från lotstvång eller lotsplikt bör skiljas det system enligt vilket lotsavgift ovillkorligen måste erläggas men det sedan är befälhavarens ensak huruvida han vill anlita den lots, för vars biträde han betalar (lotsavgiftsplikt). Ett sådant system råder i Norge. Hos oss råder lotsavgiftsplikt som komplement till lotsplikten såtillvida, att den befälhavare, som försummat att anlita lots, likväl måste erlägga lotsavgift enligt 51 § 1 st. Dessutom föreligger lotsavgiftsplikt i vissa fall där teknisk lotsplikt inte består (30 § 4 mom.). Å andra sidan är befälhavaren ej ens där lotsplikt råder skyldig att verkligen följa lotsens anvisningar, utan det räcker att lotsen finns ombord för att vägleda fartyget. På sina håll utomlands föreskrivs ytterligare tvångslotsning, d. v. s. skyldighet för befälhavaren att anlita lots och låta denne överta fartygets förande. Hos oss lär sådan lotsning förekomma endast i krigstid.
Lotsning är överallt i vårt land en av statlig eller kommunal myndighet anordnad förrättning. Man ingår inte något formligt avtal om lotsning, vare sig med lotsen själv eller hans arbetsgivare, och lotsningen sker enligt en fast taxa.
Inte heller ansvarsfrågorna är konstruerade som om lotsning skedde på grund av avtal. Hade redaren tänkts avtala med lotsmyndigheten om lotsningen, borde följden vara att lotsen skulle ådra myndigheten ett principalansvar genom sitt handlande, något som inte ansetts vara fallet. Inte heller lotsen själv kan sägas stå i något direkt avtalsförhållande till redaren. Hans arbetsgivare är staten eller kommunen, och det är från denna han mottar sin lön. Att lotsen kan ådra redaren ansvar genom sitt handlande är inte uttryck för att något anställningsförhållande skulle bestå utan grundas på det uttryckliga stadgandet i 8 § sjölagen.
Lotsens ställning kan alltså inte bedömas från den förutsättningen att han skulle ha utlovat det ena eller det andra genom att ställa sig till förfogande för lotsning, utan han är en tjänsteman vars ställning och ansvar bestäms av gällande författningar och tjänstens art. Vi skall nu övergå till att från denna utgångspunkt granska lotsens situation.
Lotsens ställning vid lotsning i egentlig mening
Man har i svensk juridisk doktrin allmänt varit överens om att lotsen är en rådgivare — ett »talande sjökort» som befälhavaren kan konsultera men som inte i princip har makt att överta kommandot på fartyget.
I lotsförordningens tidigare 14 §, svarande mot den nuvarande 16 §, uttrycktes detta så att det åligger lotsen att giva fartygsbefälhavaren de anvisningar, som med hänsyn till farvattnets beskaffenhet erfordras för fartygets säkra framförande, ävensom att förvissa sig om att givna anvisningar blir rätt uppfattade, samt att han med befälhavarens medgivande får rikta sina anvisningar direkt till rorsmannen eller annan besättningsman.
Från lotshåll har riktats åtskilliga invändningar mot denna bestämmelse. För att rätt kunna bedöma betydelsen av dessa invändningar bör man skilja mellan den ordinarie lotsningen och annan lotstjänst: kritiken och den i dagarna aktuella diskussionen om lotsansvaret har närmast avsett den egentliga lotsningen, som kännetecknas av att den sker i farled, där snabba beslut och kontinuerlig manövrering erfordras. Vi skall ägna huvudintresset åt denna egentliga lotsning.
Det resonemang som legat bakom den gamla 14 § utgår från att fartygets framförande innefattar två funktioner som kan tydligt särskiljas, nämligen kurssättning och manövrering. Lotsens uppgift skulle bara vara att ge besked om kursen, vilket han med hänsyn till sin lokalkännedom hade särskilda förutsättningar att göra. Manövreringen borde däremot åligga befälhavaren, som är förtrogen med sitt fartygs uppträdande under skilda förhållanden och som ensam skulle ha förutsättningar att säkert sköta om denna del av fartygets framförande.
Lotsarna har kritiserat denna principiella uppdelning av lotsningen i två särskilda moment. I en reservation till 1930 års betänkande angående ny lotsförordning framhöll den särskilde lotssakkunnige, överlotsen Hjalmar, att det vore orealistiskt att skilja mellan lotsning och manövrering; lotsningen vore tvärtom ett oavlåtligt manövrerande. Lotsarna måste, menade Hjalmar, lära sig att behärska de olika fartygens egenskaper, något som i praxis kom till synes genom att lotsen i början av sin bana fick lotsa endast smärre och lättmanövrerade fartyg, medan han senare, allteftersom hans förtrogenhet med olika fartygstyper växte, fick övergå till större fartyg. Endast om befälhavaren själv från lotsen övertog fartygets förande och åsidosatte lotsens anvisningar, borde lotsen kunna betrakta sig som avkopplad från ansvar för manövreringen.
Hjalmars kritik, vari bl. a. lotsförbundet instämde, förmådde endast kommittén att uttrycka sin mening ännu tydligare. Till den föreslagna 14 § lades ett andra stycke, vari klart utsades att »befälhavaren har att svara för fartygets manövrering». Hur det faktiskt gick till vid lotsningen, menade kommittén, var en sak; hur sedan de juridiska befogenheterna fördelades var en annan. Kommittén var fullt medveten om att befälhavaren ofta måste ganska slaviskt följa lotsens anvisningar, och att det i praktiken kunde verka som om lotsen hade även manövreringen om hand, men det måste fasthållas att detta i så fall berodde på befälhavarens vilja, och att det alltid var befälhavaren som — uttryckligen eller konkludent — hade att bestämma i vad mån lotsen skulle få överta kommandot.
I våra grannländers rättspraxis har lotsar flera gånger ansetts ansvariga för rena manöverfel, särskilt då det gällt manövrering i trånga farvatten. I det danska rättsfallet ND 1911 s. 76 hölls lotsar ansvariga för att de vid kanallotsning av två bogserade skonerter inte kontrollerade fartygens läge i kanalen genom att föra en lina iland. I det norska ND 1925 s. 305 hölls lotsen ansvarig för att han seglat om ett annat fartyg i alltför trångt farvatten och för att han vid passagen av det andra fartyget företagit en omotiverad gir, som lett till att båda fartygen gått på grund. I det finska fallet ND 1960 s. 99 ansågs lotsen ha felat bland annat genom att försumma att från fartygets befälhavare skaffa sig erforderlig uppgift om fartygets avdrift, vilket bidragit till en felbedömning av fartygets position och senare till fartygets grundstötning. Hos oss är de refererade lotsmålen ganska få, varför
illustrationer är svåra att finna. En gräns för lotsens manöveransvar markerar ND 1957 s. 575 HovR för Västra Sverige, där lotsen vid avslutad lotsning lämnade fartyget i ett läge där det var väsentligt att det behöll styrfarten. Med dissenser uttalades här i både rådhusrätt och hovrätt att det var befälhavarens sak att bedöma att han måste hålla gång på båten och att lotsen inte kunde lastas för att han inte särskilt framhållit detta.
Striden om manöveransvaret enligt lotsförordningens 16 § har fortsatt, och debatten härom kulminerade förra sommaren med lotsarnas »strejk», där de vägrade att befatta sig med manövreringen av fartygen. I detta läge tillkom en ny lagtext, som kunde träda i kraft redan den 1 juli:
Kronolots ansvarar för lotsningen och skall ange och övervaka de åtgärder för navigering och manövrering som med hänsyn till farvattnets beskaffenhet fordras för fartygets säkra framförande. Han skall vid lotsningen rikta sig direkt till rorsmannen eller annan medlem av fartygets besättning, om befälhavaren icke gör invändning mot det.
Bestämmelserna i första stycket inskränka icke befälhavarens ansvar förfartyget.
Den nya lydelsen av 16 § fäster på ett annat sätt än som tidigare varit fallet uppmärksamheten på det väsentliga: på funktionsfördelningen snarare än på ansvaret. Den gamla tvistefrågan om manöveransvaret har alltså i huvudsak besvarats genom en hänvisning till funktionsfördelningen, och härvidlag har klargjorts att lotsen skall ange och övervaka såväl manövrering som navigering, men bara »i den mån som med hänsyn till farvattnets beskaffenhet fordras för fartygets säkra framförande». Lotsen tar normalt kommando över fartyget och ger sina order direkt till rorsmannen, liksom även tidigare har förutsatts men ej klart utsagts. Den kännedom om fartygets särskilda egenskaper som därvid är erforderlig får lotsen genom att vid lotsningens början förfråga sig hos befälhavaren, vilken enligt 15 § är skyldig att lämna erforderliga uppgifter härom. Man kan emellertid fortfarande ha anledning att ställa sig frågan om 16 § riktigt återger lotsens uppgifter. Det kan vara skäl att granska paragrafen mot bakgrunden av lotsförordningens övriga bestämmelser och söka frammana den bild av lotsens uppgift och ansvar som detta kan ge.
a) Funktionsfördelningen
Funktionsfördelningen mellan lots och befälhavare innebär, som jag nyss framhöll, att lotsen som regel omhänderhar såväl navigering som manövrering, i den mån det med hänsyn till farvattnets beskaffenhet fordras för fartygets säkra framförande. Att lotsens befattning med navigeringen skall ha avseende på faror som sammanhänger med »farvattnets beskaffenhet» och att den skall avse fartygets säkra framförande är ingen nyhet, utan lydelsen är övertagen från den tidigare texten.
»Farvattnets beskaffenhet» avser tydligen existensen av grund och bankar, strömmar och liknande geografiska förhållanden, men dit bör även räknas sådant som broar och kraftledningar eller, i krigstid, förankrade minfält (jfr ND 1949 s. 525 HovR för Västra Sverige). Om särskilda signaler måste ges vid passerandet av en svängbro bör även signalernas avgivande åligga lotsen, en regel som kanske kan tillämpas även ifråga om linfärjor. Längre än så kan man emellertid knappast tänja uttrycket »farvattnets beskaffenhet», och det är därför knappast förenligt med lagrummets ordalydel-
se att till lotsens område hänföra lokala hastighetsbestämmelser motiverade av hänsynen till förtöjda båtar eller liknande, och ännu mindre de åtgärder som måste vidtas för undvikande av ombordläggning med andra fartyg. Vid dimma skulle exempelvis lotsens uppgift vara att tillse att fartyget följer farleden, medan det skulle vara befälhavarens uppgift att tillse att de för svenskt farvatten föreskrivna mistsignalerna avges samt att fartyget håller tillräckligt låg hastighet — något som traditionellt ansetts innebära att det skall kunna stoppas på halva siktavståndet, ehuru man vid betjänad radaranläggning torde kunna tillåta sig högre hastigheter (jfr Myrdahl i Arkiv for Sjørett Bd 4 s. 572 ff). Vid klar sikt torde det utan särskilt stadgande vara tydligt att lotsen måste hålla undan för andra fartyg som har rätt till väg, men även befälhavaren har att ge akt på annalkande fartyg och har enligt vad 16 § ger vid handen till uppgift att tillse att vederbörliga signaler ges. I den mån signalerna avges för att tala om vilka roder- och maskinmanövrar fartyget ämnar företa måste befälhavaren tydligen samråda med lotsen, som skall iaktta att kurs- och fartändringar inte resulterar i grundstötning.
Om en åtgärd inte har betydelse för »fartygets säkerhet» skulle den enligt 16 § falla utanför lotsens funktionsområde. Hur långt denna regel kan utsträckas är tveksamt. Risker för skada på tredje mans egendom genom vågsvall o. d. kan inte gärna sägas angå »fartygets säkerhet», och sådana hänsyn skulle det alltså åligga befälhavaren — inte lotsen — att ta. Särskilt stadgas emellertid i 17 § lotsförordningen att lotsen är skyldig att meddela erforderliga uppgifter och anvisningar rörande ankring och förtöjning. Detta torde då inte bara gälla ankarbottnens säkerhet och behovet av svängrum för fartyget, utan även sådant som att inga kablar eller annat finns i farleden som kan ta skada; härom finns i våra grannländer en ganska omfattande rättspraxis.
I samband med funktionsfördelningen måste nämnas befälhavarens rätt att när som helst överta kommandot om han finner det påkallat. Att lotsen som regel har kommandot och ger sina order direkt till rorsmannen är en naturlig följd av att det är han som leder den kontinuerliga manövreringen med hänsyn till farvattnets beskaffenhet. Lotsförordningens 16 § tillåter befälhavaren att vid behov själv förbehålla sig kommandot eller återta det (lotsen riktar sig till rorsman etc. »när befälhavaren icke gör invändning mot det»). Detta kan nödvändiggöras redan för att befälhavaren skall kunna fullgöra de uppgifter som åligger honom enligt den grundläggande funktionsfördelningen, i den mån lotsen inte självmant åtar sig dessa. Men även i fråga om lotsens eget område — navigationen i rätt farled — har befälhavaren enligt allmän uppfattning i litteraturen inte bara rättighet att överta kommandot utan en definitiv övervakningsplikt. Det är emellertid erkänt att det måste vara svårt för befälhavaren att kontrollera lotsen på detta hans specialgebit, och övervakningsplikten har närmast tänkts bli aktuell i sådana fall där lotsen är berusad eller så uttröttad, att befälhavaren bort förstå att han inte kan betryggande föra fartyget. I regel skall befälhavaren kunna lita på att lotsen kan sin sak.
b) Lotsens ansvar
Hur bör då denna funktionsfördelning kunna påverka lotsens ansvar? Lotsen bär såväl ett straffrättsligt ämbetsmannaansvar som ett civilrättsligt an-
svar, och det ena följer i praktiken ofta det andra, så att den som ådömts straff även anses vållande i civilrättsligt avseende. Här skall vi emellertid koncentrera oss på de civilrättsliga aspekterna.
Lotsarna har i sin opposition mot den tidigare 16 § menat att just ansvarsfördelningen i lagrummet skulle vara missvisande. Enligt en talesman (den tidigare citerade överlotsen Hjalmar) har de upprepade gånger förklarat sig beredda att påta sig det ansvar, som en ändring av denna »manöverparagraf» kunde komma att pålägga dem. Det är emellertid oklart vilket ansvar lotsarna i så fall skulle ha varit beredda att påta sig — och vilket de skulle kunna förväntas acceptera i händelse av en skadeståndstalan av ett rederi. Vad det civilrättsliga ansvaret beträffar har detta hittills varit obegränsat, och utan möjlighet till jämkning. Detta innebär att lotsarna skulle riskera att ådra sig ett ansvar som kan uppgå till miljontals kronor, och som inte kan täckas försäkringsvägen annat än till mycket höga premier. Lotsarnas i teorien manifesterade villighet att åta sig ansvar kan kontrasteras med berättelsen om de två lotsar som genom att utsätta ett sjömärke fel kom att ådra kronan ett ansvar på 20 000 kronor, till följd av att ett fartyg grundstötte i farleden. Lotsarna, som gentemot staten var skyldiga att solidariskt återgälda beloppet, ansåg den skadeståndsskyldighet som ålagts dem orimlig; de blev sedermera genom riksdagsbeslut befriade från att återgälda mer än 2 000 kronor (efterspel till NJA 1936 s. 141, ND 1936 s 129).
I sjölagen planeras nu genomförandet av en jämkningsregel för lotsar, jämförlig med den som gäller för befälhavare enligt sjölagen och för sjömän enligt sjömanslagen. Sedan denna möjlighet införts kan talet om att lotsarna vore beredda att åta sig »ansvaret» för lotsningen te sig mer meningsfullt: närmast skulle det väl innebära att de åtar sig att framför fartygets befälhavare bära det jämkade ansvar, som kan komma ifråga för båda. Jämkningsmöjligheten för lotsarna kan komma att göra det lättare för domstolarna att se ansvarsfrågan med öppna ögon och att genomföra en ansvarsreglering som på det sätt lotsarna efterlyst kommer att ansluta sig till funktionsfördelningen.
I första hand bestäms sålunda lotsens ansvar av de funktioner han ålagts. I den nya 16 § uttrycks detta ansvar så att »kronolots ansvarar för lotsningen», varefter dennas innebörd anges så som tidigare framhållits: han skall »ange och övervaka de åtgärder som med hänsyn till farledens beskaffenhet krävs för fartygets säkra framförande». Detta innebär enligt det tidigare sagda i första hand att lotsen skall leda fartyget i rätt farled. Han är därvid något mer än ett »talande sjökort» — i hans uppgift att lotsa fartyget ligger inte bara att han skall berätta att »här går leden» eller »där finns ett grund», utan han skall — så länge inte kommandot övertas av befälhavaren — genom direkta order dirigera fartygets rörelser. Ansvar för fartygets förande i denna mening kan lotsen inte undgå, såvida inte befälhavaren övertagit kommandot.
Lotsen svarar emellertid dessutom otvivelaktigt för sitt utförande av uppgifter som visserligen inte enligt paragrafen åligger honom, men som han dock har påtagit sig. I princip skulle lotsen enligt den tidigare framställningen inte svara för navigation i förhållande till andra fartyg, för avgivande av vissa signaler eller för iakttagande av hastighetsbestämmelser som motiveras av annat än fartygets säkerhet. Om lotsen helt övertar fartygets föran-
de kan det emellertid ligga nära till hands att han får sägas ha påtagit sig även sådana uppgifter; så skulle väl då närmast bli fallet vid vanlig lotsning, där lotsen som en självklarhet övertar fartygets förande. Möjlighet borde emellertid finnas för lotsen att särskilt frita sig från denna ansvarighet genom att uttryckligen förklara att befälhavaren själv får svara för signalering o. d., vilket alltså är uppgifter som i princip ej ingår i lotsens tjänsteåligganden.
Slutligen svarar lotsen, oavsett om han själv har kommandot, för felaktiga råd och anvisningar som leder till skada på fartyget.
Sammanfattande skulle man med denna analys komma till att lotsen ifråga om »grundsäker kurs» och dylikt svarar, så länge inte befälhavaren övertar kommandot; att han ifråga om fart, signaler och ombordläggningsmanövrar svarar genom att »ta befälet», men att han kan befria sig från detta ansvar genom att förklara för befälhavaren att han ej åtar sig detta; samt att han ovillkorligen svarar för de råd som han ger och som han på förfrågan är skyldig att ge.
c) Befälhavarens ansvar
Allt detta minskar dock ej befälhavarens ansvar; det sägs uttryckligen i 2 st. av 16 §. Detta innebär, att befälhavaren har den tidigare nämnda övervakningsplikten och bär ansvar för att han utövar den. Om även lotsen svarar enligt de nyss behandlade reglerna blir följden ett straffansvar för båda samt ett solidariskt civilrättsansvar (så även det nuvarande sjölagsförslagets 59 §).
I de avseenden där lotsen enligt lagens uttryckliga formulering har överinseendet — alltså främst vägvalet — torde dock befälhavarens övervakningsansvar inte sträcka sig så särskilt långt. Befälhavaren har anledning att lita på lotsen som specialist, och han kan inte i praktiken åläggas att utan starka skäl lägga sig i lotsens arbete. Detta intryck bekräftas vad just vägvalet gäller av rättspraxis:
I ND 1900 s. 417 hade fartyget inte sjökort för farleden ombord, men lotsen använde inte sjökort utan lotsade enligt sin vana efter kända märken. Vid ett tillfälle felräknade han emellertid ett avstånd och förde fartyget på grund. Norges Hoyesterett påpekade att det redan innan lotsen gick hemifrån var avtalat att han skulle föra fartyget, varför ingen övervakningsplikt från befälhavaren ansågs aktuell.
Målet fördes emellertid mellan rederiet och dess försäkringsgivare och angick frågan huruvida fartyget var sjövärdigt i betydelsen vederbörligen utrustat för resan. Så var naturligtvis inte fallet, då sjökort saknades, men eftersom det ansågs vara lotsen och inte avsaknaden av sjökort som orsakat grundstötningen, tillerkändes rederiet försäkringsersättning.
I det finska rättsfallet ND 1946 s. 73 hade befälhavaren varit osäker om farleden, varför han överlämnat roderkommandot åt lotsen, varpå han »sin plikt likmätigt å kommandobryggan följt lotsens åtgärder och icke . . . haft grundad anledning att betvivla riktigheten av de av lotsen företagna rodermanövrerna». Sedan fartyget grundstött hölls lotsen straffansvarig, medan befälhavaren ansågs fri från ansvar.
Beckman (ND 1946 s. 85) säger om detta mål, att av handlingarna framgår att befälhavaren frågat lotsen om fartyget borde stoppa, varpå lotsensvarat att »det går nog bra, låt bara gå». Av lotsens säkra uppträdande hade befälhavaren fått uppfattningen att lotsen väl kände farleden, i synnerhet som fartyget befann sig i lotsens hemmavatten.
Målet synes ge uttryck för att befälhavaren bör efter bästa förmåga följa med på sjökortet och ingripa när lotsen handlar uppenbart felaktigt, men att han tydligen kan få lita på lotsen även om han själv börjar bli litet osäker. Man torde vara berättigad att säga att det måste röra sig om ett uppenbart fel om befälhavaren skall anses skyldig att ingripa, vid äventyr av ansvar för försummad övervakning, och som tidigare nämnts torde ansvar i praktiken knappast ifrågakomma annat än där lotsen varit berusad eller utmattad så att befälhavaren bort förstå att han inte kunde utföra sin tjänst.
När det sedan gäller uppgifter som inte enligt 16 § ligger direkt inom lotsens räjong — det skulle alltså vara signalering och hastighet samt åtgärder för undvikande av ombordläggning — så bör befälhavaren inte kunna frigöra sig från ansvar, även om lotsen övertar fartygets förande. Befälhavaren måste alltså under alla omständigheter själv vara uppmärksam på annan trafik och företa eller beordra de signaler som kan behövas, och han är även skyldig att tillse att fartyget iakttar bestämmelser om hastighet och liknande lokala bestämmelser. Ifråga om signaler om kurs- och fartändring blir förhållandet trassligt, eftersom sådana signaler inte kan avges annat än om befälhavaren lägger sig i lotsens arbete. Problemet skulle rent juridiskt kunna lösas så, att befälhavaren får vara beredd att överta manövreringen helt om det synes påkallat just med hänsyn till ombordläggningsrisk och dylikt, och detta utan att lotsen behöver ha gjort sig skyldig till några grövre eller uppenbara felbegrepp.
Rättspraxis förefaller emellertid inte att ha varit särskilt benägen att ålägga befälhavaren ansvar för försummad övervakning av detta slag ens enligt den hittillsvarande formuleringen av 16 §, enligt vilken det dock är befälhavaren som ensam har manöveransvar.
I NJA 1935 A 152, ND 1935 s. 261 gick ett motorfartyg nattetid på ett mudderverk och sänkte det. Lotsen såg ej ljuset från mudderverket, därför att han fixerade ett annat, som låg vid sidan av farleden; befälhavaren såg mudderverket i leden och frågade flera gånger om han höll rätt kurs, utan att direkt fästa lotsens uppmärksamhet på mudderverket. Nedre Justitierevisionen och Högsta Domstolen fann att skadan orsakats av lotsens fel, för vilket rederiet vore ansvarigt.
Det sägs i målet inte direkt ut att befälhavaren själv var utan skuld. Så långt torde man i varje fall inte böra gå i att begränsa befälhavarens övervakningsplikt.
I ND 1925 s. 305 hade lotsen — i finskt farvatten — sökt segla om ett större fartyg i en trång farled. Befälhavaren tyckte att lotsen verkade »väl dristig» men opponerade sig inte. Den norska domstolen ansåg inte att befälhavaren kunde lastas för den inträffade olyckan.
d) Aktsamhetsstandard
I alla dessa fall förutsätter lotsens ansvar att han kan visas ha förfarit vårdslöst. Det finns alltså i princip ingen anledning att tillgripa en omvänd bevisbörda och att endast därför att en olycka inträffat kräva att lotsen demonstrerar, att han förfarit klanderfritt. Emellertid kan naturligtvis omständigheterna vara sådana, att olyckan inte gärna kan ha uppkommit utan vårdslöshet av lotsen, eller att de i varje fall indicerar att han måste ha varit vårdslös. Om exempelvis lotsen har kommandot ombord på fartyget och detta vid klar väderlek går på grund, måste man i brist på närmare utredning anta att lotsen varit vårdslös.
Vid bedömande av vad som är vårdslöshet av en lots måste man betänka att lotsen är en högt kvalificerad specialist, som skall kunna sitt arbete och som man får ställa höga krav på. Om man ibland tidigare har tvekat att ålägga lotsen skadeståndsansvar med tanke på den svåra belastning som detta kan medföra, så förlorar denna synpunkt sitt berättigande i och med att den planerade jämkningsregeln införes i sjölagen. De sjöfarande skall ha rätt att lita på lotsens sakkunskap — något som får anses vara av betydelse inte minst då lotstvång föreligger (jfr ND 1911 s. 76) — och lotsens ansvar konstrueras i anslutning härtill.
Lotsen kan i regel inte åberopa att lotsningens svårigheter blivit honom övermäktiga. Enligt 18 § måste han vid försvårade omständigheter på grund av tjocka o. d. underrätta befälhavaren och ge anvisning om de åtgärder han anser erforderliga. Vill befälhavaren trots detta fortsätta, torde lotsen inte vara förhindrad att stå till tjänst, varvid man har möjlighet att vid bedömningen av huruvida lotsen varit vårdslös ta hänsyn till de försvårade omständigheterna.
Härmed skulle vi ha någorlunda skisserat lotsens ställning som den ter sig enligt bestämmelserna i lotsförordningen kompletterade med tillgänglig rättspraxis. Jag är medveten om att denna bild kanske inte sammanfaller med den bild som man vanligen gör sig av vad lotsning innebär. En uppdelning av lotsningen i flera funktioner och motsvarande ansvarssektorer, varav vissa skulle ligga inom lotsens sektor, andra inom befälhavarens sektor, torde inte minst för lotsarna själva verka ganska främmande. Den citerade rättspraxis styrker inte heller att man skulle göra någon klar åtskillnad mellan den lotsning som »med hänsyn till farvattnets beskaffenhet erfordras för fartygets säkra framförande» och övrig lotsning; lotsen har i de nämnda rättsfallen som en naturlig sak inlåtit sig på manövrering av fartyget även i andra avseenden än de nyss nämnda. Det e-contrarioslut som med 16 §:ns nuvarande formulering förefaller nästan oundvikligt — nämligen att lotsens uppgift inte omfattar annat än de nämnda funktionerna — hade kunnat undvikas genom tillskjutande av ett enda ord — »främst»: lotsen skall ange och övervaka de åtgärder för navigering och manövrering som erfordras, främst med hänsyn till farvattnets beskaffenhet och för fartygets säkra framförande. Önskvärt hade emellertid varit att lagrummet utformats med tanke på vad som förmodligen får anses vara det väsentliga, nämligen att lotsen övertar hela fartygets förande, men att befälhavarens övervakningsplikt i vissa avseenden är mer framträdande än i andra.
Biträde i öppen sjö
Biträde i öppen sjö innebär som tidigare antytts att lotsen medföljer endast som rådgivare eller »känd man» varvid han inte omhänderhar manövreringen; i öppen sjö är detta inte erforderligt såsom i farled, därför att det i regel finns gott om tid och plats för manövrer. Lotsen är med ombord under längre tid och måste få möjlighet att avlägsna sig från bryggan, för att kunna tillkallas vid behov. Han är här verkligen endast en rådgivare, det »talande sjökort» varom doktrinen så ofta talat. Något lotsens ansvar aktualiseras sålunda endast där han felar i sin rådgivning.
Tvångslotsning
Om lotsning i allmänhet betraktas på det sätt som kommit till uttryck i 16 § lotsförordningen, blir det en särskild form av lotsning så snart lotsen helt tar kommando över fartyget — även ifråga om ombordläggningsmanövrar och dylikt. I denna mening brukar tvångslotsning sägas förekomma bland annat i Danmark och Finland (jfr exempelvis ND 1925 s. 313 f, ND 1911 s. 76). I realiteten torde emellertid lotsning tillgå ungefär på samma sätt på de flesta håll; lotsen tar faktiskt befäl ombord och befälhavaren ingriper ej annat än i rena undantagsfall.
Om verklig tvångslotsning kan man tala där lotsen enligt lokala bestämmelser skall föra kommando ombord därför att myndigheterna med hänsyn till övrig trafik vill vara säkra på att en med förhållandena förtrogen person manövrerar varje fartyg. Sådan lotsning lär hos oss kunna förekomma i krigstid. I svensk rätt torde tvångslotsning medföra att lotsen blir ansvarig på samma sätt som befälhavaren — han kan ej frigöra sig från ansvaret genom att överlämna fartygets förande till befälhavaren. Befälhavaren har här ingen plikt att såsom vid vanlig lotsning övervaka lotsens åtgärder, ty detta skulle medföra att man fick två befälhavare ombord. Under speciella omständigheter, sådana som de tidigare nämnda att lotsen till följd av berusning eller överansträngning uppenbarligen är ur stånd att betryggande lotsa fartyget, torde dock befälhavaren få anses skyldig ingripa, men han måste då snarast möjligt anskaffa ny lots och får ej själv föra fartyget längre än att det kommer i säkerhet.