ALFRED F. CONARD and others. Automobile accident costs and payments. Studies in the economics of injury reparation. Ann Arbor 1964. The University of Michigan press. XXVIII + 506 s. Inb. $ 12,50.
ROBERT E. KEETON & JEFFREY O'CONNELL. Basic protection for the traffic victim. A blueprint for reforming automobile insurance. Boston & Toronto 1965. Little, Brown & Co. XV + 624 s. Inb. $ 13,50.
ANDRÉ TUNC. La sécurité routière. Esquisse d'une loi sur les accidents de la circulation. Paris 1966. Dalloz. 75 s. Fr. 12,00.
I USA lär redan år 1951 antalet dödsoffer för motorfordonstrafiken ha nått upp till en miljon. Det uppges, att i USA år 1965 ungefär 50 000 människor dödades och 1,8 miljoner tillfogades sådan skada av motorfordon att de blev mer eller mindre, för kortare eller längre tid, oförmögna till arbete. Om talen för dödade och skadade säger Keeton & O'Connell, att de är lika höga som talen för dödade och sårade i »a moderate scale war». För Frankrike uppges motsvarande tal till 13 000 och 300 000. Det är klart, att förhållandena är likartade i många länder, och det är därför icke underligt, att frågan i vilken omfattning och hur ersättning bör beredas för skador av motorfordon diskuteras på många håll. Tunc ger en lista på ny litteratur i ämnet.
Conard och hans medförfattare redogör bl. a. för en amerikansk undersökning som avsett att klarlägga i vilken utsträckning de som lidit kroppsskada av motorfordon verkligen fått ersättning. Författarna uppger, att de som lidit allvarlig kroppsskada i mycket stor utsträckning icke erhållit full ersättning; 6 % fick ingen ersättning alls (icke från någon källa), och av de övriga fick 1/5 mindre än 1/4 av sin förlust ersatt. De missgynnade var framför allt de som lidit betydande förlust. Däremot förekom överkompensation i stor omfattning där förlusten var liten. Bland personer med förlust under 1 000 $ fick nära 1/3 en ersättning som betydligt översteg förlusten. Detta anses bero bl. a. på att de amerikanska försäkringsbolagen är måna om sin goodwill och därför är liberala i småsaker. Dessa är emellertid mycket talrika och torde verksamt bidraga till att premierna för ansvarsförsäkring oupphörligt måst höjas.
Conard och hans medförfattare har också sökt räkna ut, hur stora admi-
nistrationskostnaderna är för ett system enligt vilket ersättning för personskador av motorfordon beredes genom skadestånd, betalat genom ansvarsförsäkring, i jämförelse med vad som i verkligheten kommer de skadelidande till godo. Som kostnad räknar de försäkringsbolagens driftkostnader, utgifter för att göra anspråk gällande och även kostnader för domstolsväsendet. Resultatet, vilket väl att märka hänför sig till amerikanska förhållanden som bl. a. utmärkes av att culpa måste visas och av höga advokatkostnader, är att administrationskostnaderna är gott och väl lika höga som de skadelidandes nettointäkt. Enligt en jämförelse som författarna gör är ersättning för trafikskadorna genom ansvarsförsäkring, d. v. s. enligt skadeståndsrättsliga regler, den dyraste formen för beredande av ersättning.
Deras bok innehåller också redogörelser för regleringen av ersättningsfrågorna i ett antal länder, bland dem en redogörelse för det svenska systemet författad av prof. Hellner. Tunc har recenserat boken i den franska tidskriften Revue internationale de droit comparé 1966 s. 280 ff.
En del av boken upptages av diskussion av frågorna, varför man över huvud taget bör genom ersättning flytta en skada från den skadelidande till annan och i så fall vem eller vilka som skall betala. Dessa frågor diskuteras också i de båda andra arbetena, och övervägandena i dem utmynnar i bestämda reformförslag.
I båda dessa arbeten förordas obligatorisk försäkring mot skada av motorfordon och föreslås, att skada på person skall ersättas från försäkringen oberoende av culpa på fordonets sida och, med vissa undantag, även oberoende av culpa hos den skadelidande. Till stöd härför anför författarna flera skäl. De framhåller vikten av att personer som skadas får ersättning och observerar, att behovet av ersättning är lika stort oavsett om fordonet fördes ovarsamt eller icke och oavsett om den skadelidande gjort sig skyldig till oaktsamhet.
Ett av deras argument är vidare det välkända, att varje verksamhet bör bära sina kostnader, att skada från samhällets synpunkt sett är en kostnad och att motorismen därför bör bära de skador den orsakar. Keeton & O'Connell, som uppehåller sig vid detta argument, erkänner, att tanken icke kan genomföras fullt ut. Det är omöjligt att förverkliga en ordning, enligt vilken varje verksamhet i samhället skulle bära sina kostnader. Ett hinder är redan detta, att även de skadelidande är sysselsatta i en verksamhet. Författarna medger, att det är omöjligt att genom en kalkyl räkna ut hur mycket var och en av de olika verksamheterna i samhället bör bära av sina kostnader, inklusive av dem orsakade skador, men detta bör enligt författarna icke utesluta att man belastar motorismen med åtminstone en del av de skador denna orsakar. Mycket av vad motorismen kostar samhället kommer i alla händelser att ersättas av andra än motorfordonsägarna. Författarna nämner såsom exempel, att samhället har utgifter för sjukhusvård som kommer motorismens offer till godo och även att skattebetalarna bekostar vägväsen, trafikpolis m. m. utöver de bidrag som lämnas av motorfordonsägarna. Hela resonemanget förryckes emellertid — eller det kanske snarare förenklas — genom att motorismen är så utbredd, att kategorierna motorfordonsägare och samhällsmedlemmar till stor del sammanfaller och att motorismens kostnader till stor del slås ut på allmänheten genom fördyring av varor och tjänster.
En fråga som författarna också diskuterar är, varför motorfordonstrafi-
kens offer skall ha ersättning efter frikostigare grunder än vilken som helst som lider skada. Borde man icke ordna så, att alla som skadas, det må vara genom motorfordonstrafik eller icke, erhåller ersättning efter samma liberala grunder? Författarnas svar härpå är, att det är praktiskt möjligt att bereda en i deras tycke tillfredsställande ersättning åt offren för motorfordonstrafiken men inom överskådlig tid icke möjligt att bereda alla skadade sådan ersättning.
Fastare grund för resonemang får man, om man utgår från att det finns skadeståndsrättsliga regler som ålägger motorfordonsägare och förare skadeståndsskyldighet men att denna är täckt av obligatorisk ansvarsförsäkring, såsom fallet liksom i Sverige är i Frankrike och i några stater i USA. Utgår man därifrån — för Sveriges och många andra länders del från ett nuläge— är det spörsmål, som man ställes inför, frågan, huruvida det existerande systemet kan förbättras. Enligt såväl Keeton & O'Connell som Tunc kandet ske. Man skulle enligt dem uppnå bättre resultat, om försäkringen gjordes fri från beroendet av skadeståndsrätt och culpa. De föreslår som sagt, att ersättning från försäkringen skall utgå oberoende av culpa, påvisad eller presumerad, hos föraren och med vissa undantag oberoende av culpa hos den skadelidande.
Enligt Tunc är det något av en paradox, att föraren, emedan han är ansvarsförsäkrad, sällan behöver betala för skada som han vållar men att å andra sidan den skadade måste vidkännas minskning av sin ersättning även om endast en ganska liten försyndelse ligger honom till last. Enligt Tunc är det irrationellt att fästa avseende vid culpa i förhållande till liden skada, när culpa till orsakande av skada frånkännes relevans. Det är, säger han, från preventionssynpunkt upp och nervända världen, att skadegöraren skall slippa betala ersättning fastän han är vållande medan den skadelidande får vidkännas förlust av ersättning när han är vållande. Tillkomsten av en obligatorisk ansvarsförsäkring ändrar radikalt de förutsättningar, varpå de skadeståndsrättsliga reglerna och därmed ansvarsförsäkringen bygger.
Dessutom är enligt såväl Tunc som Keeton & O'Connell det från skadeståndsrätten hämtade culpabegreppet icke på sin plats i en ersättningsanordning som består i obligatorisk försäkring mot skada av motorfordon. Det må vara, att man på skadeståndsrättens område ser sig nödsakad att skilja mellan parterna efter deras culpa. Men där det finns en obligatorisk försäkringsanordning, kan ersättning beredas utan att avseende fästes vid om de i skadehändelsen inblandade begått ett fel. Och vad just trafikskadorna beträffar är förhållandena sådana, att (med vissa undantag) ett begånget fel icke bör tillmätas betydelse för ersättningsfrågorna. Den normalt aktsamme fotgängaren, ja även den mycket försiktige, begår då och då oförsiktigheter. Motorfordonsförarna åter, och det är att märka att även dessa uppträder i rollen av skadelidande, begår sådana ofta. Enligt en undersökning av WHO, vilken visserligen icke förtjänar förbehållslös tilltro, begår en bilförare i genomsnitt ett fel för var tredje kilometer han kör. Motorfordonstrafiken är förknippad med sådana risker, både för dem som kör och för andra, att det i hög grad beror av slumpen om en skada inträffar. Tunc utvecklar sina synpunkter på vad han kallar myten om ansvar för skuld närmare i den belgiska tidskriften Revue de droit pénal et de criminologie 1965—1966 s. 595 ff.
Som ett ytterligare skäl att göra försäkringen oberoende av culpa fram
hålles svårigheten att vid bilolyckor utreda hur de inblandade betett sig. Detta har, enligt vad författarna framhåller, betydelse även från kostnadssynpunkt, ty skaderegleringarna blir så mycket enklare och därmed billigare om man slipper taga ställning till frågan om culpa.
Under anförande av sådana argument förordar såväl Tunc som Keeton &O'Connell en obligatorisk försäkring, som frånsett vissa undantagsfall gerersättning för personskada oberoende av culpa. Försäkringen skall ge ersättning även för skada å föraren, vid kollision med annat motorfordon eller med föremål av annat slag. Tunc föreslår, för premieberäkningens skull, att fordonets ägare skall, då han tecknar försäkring, inom vissa gränser bestämma vilken inkomst föraren skall anses ha när fråga uppkommer om ersättning åt honom.
En sådan försäkring är icke en ansvarsförsäkring. Den är i stället en försäkring mot skada, låt vara endast mot skada i motorfordonstrafiken. I viss mån är den jämförlig med yrkesskadeförsäkringen. Att den är obligatorisk ger den en prägel av socialförsäkring, och så uppfattas den också av Tunc.
Den försäkringsanordning han föreslår skall exklusivt reglera frågan om ersättning för personskada av motorfordon. Skadestånd med anledning av sådan skada skall alltså icke förekomma. Rätt till ersättning från försäkringen för förlorad arbetsförtjänst begränsas genom en regel, att arbetsförtjänst över ett visst maximum icke ersättes. Tunc anser nämligen, att man icke bör använda obligatoriska avgifter till att bereda ersättning för höga toppinkomster. I preventionssyfte — och av hänsyn till allmänna opinionen — föreslår Tunc, med tvekan, att om någon för medverkan i trafikolycka blir dömd till fängelse i 15 dagar eller mer, domstolen skall kunna i brottmålet förklara honom helt eller delvis förlustig rätt till ersättning från försäkringen eller, om skadan drabbat annan, ge försäkringsbolaget rätt till regress mot honom för allt eller en del av vad bolaget utgivit till den andre.
Det förslag Keeton & O'Connell framlägger i sin bok, vilken recenserats av Tunc i Revue internationale de droit comparé 1966 s. 439 ff, är något annorlunda format. En antydan därom ger den benämning författarna givit sitt system: Basic Protection Insurance. Försäkringssystemet skall omfatta allenast skada upp till 10 000 $, och förlorad arbetsförtjänst skall icke ersättas från försäkringen med mer än 750 $ per månad. Det skall vidare finnas en självrisk av 100 $ eller av 10 % av förlorad arbetsinkomst, om självrisken därmed blir högre. I den mån undantag sålunda göres från försäkringen, skall skadeståndsrätt alltjämt finnas. Författarna förmodar, att skadeståndsanspråk ganska sällan kommer att göras gällande. Självrisken motiveras medönskan att hålla försäkringens kostnader nere och att ge den skadade ett incitament till att återupptaga sitt arbete.
Enligt båda förslagen göres, jämfört med ansvarsförsäkring knuten till skadeståndsrättsliga regler, en besparing för försäkringen genom att ersättning för sveda och värk icke skall utgå från försäkringen.
Tunc framhåller, att ersättning för sveda och värk ofta kommer efter det att svedan och värken upphört och redan därför är mindre angelägen. Keeton & O'Connell erinrar bl. a., att få människor önskar teckna försäkring mot att lida sveda och värk. Denna iakttagelse är förmodligen riktig också för svenska förhållanden. Det lär visserligen förhålla sig så, att de skadelidande efter det skadan inträffat är angelägna om att få ersättning för sveda och värk. Men när man överväger ett försäkringssystem de lege ferenda, bör
man se framåt. I det perspektivet ter det sig nog för de flesta människor viktigare, att ersättning utgår för ekonomisk skada oberoende av culpa än att ersättning utgår för sveda och värk. Får man därtill mera allmänt klart för sig att ersättningen för sveda och värk avsevärt fördyrar premierna och att denna kostnad drabbar ej blott premiebetalarna utan på grund av transporternas fördyring också snart sagt alla andra, blir kanske den allmänna opinionen benägen att acceptera, att sådan ersättning icke utgår.
Tunc vill emellertid ge ersättning från försäkringen för »une perte d'intégrité corporelle» och »un préjudice esthétique particulièrement grave», d. v. s. i huvudsak lyte, utöver en därav följande minskning av förvärvsförmågan. I övrigt vill han uteslu'a icke ekonomisk skada såväl från försäkringsersättning som från skadestånd. Keeton & O'Connell åter vill från försäkringsersättning och från skadestånd utesluta »pain and suffering» i vad ersättningen härför ej skulle nå upp till 5 000 $. Den som enligt skadeståndsrättsliga regler har rätt till mera bibehålles vid sin rätt att få det överskjutande beloppet såsom skadestånd, men erhåller det icke från försäkringen.
Såväl Tunc som Keeton & O'Connell föredrager, att ersättning för kroppsskada i allmänhet ges i form av periodiskt förfallande belopp framför att den bestämmes till en engångssumma. De båda sistnämnda författarna utvecklar, hurusom erfarenheterna av det senare alternativet i USA icke varit goda.
Vad härefter beträffar sakskada skiljer sig förslagen helt.
Enligt det förslag Keeton & O'Connell framlagt omfattas skada på sak, inklusive skada å motorfordon, icke av försäkringen. Denna ger alltså icke ersättning för sådan skada. Den skadelidande är hänvisad till att framställa anspråk på skadestånd enligt skadeståndsrättsliga regler. De flesta sakskadorna är, enligt vad författarna framhåller, skada på annat motorfordon, och bilägare har i allmänhet tecknat försäkring mot sådan skada på sin bil genom kollision. Uteslutandet av sakskada från den obligatoriska försäkringen kan därför knappast medföra någon större besparing för bilägarna som kollektiv, men i betraktande av att många ägare av gamla bilar föredrager att ha bilen oförsäkrad hyser författarna betänkligheter mot att ålägga bilägare att teckna en försäkring som i verkligheten till stor del skulle bli en försäkring av den egna bilen.
Enligt Tuncs förslag skall den obligatoriska försäkringen omfatta sakskada, som uppstår för annan än den som ägde eller färdades i fordonet. För skada å fordonet genom t. ex. dikeskörning skall icke utgå ersättning från försäkringen. Dennas syfte motiverar nämligen enligt Tunc icke, att den användes för att täcka sådana, ofta små, förluster. Men om motorfordon genom kollision med annat motorfordon skadar detta, har skada uppstått för annan än den som ägde eller färdades i fordonet, nämligen förstnämnda fordon. Ersättning bör därför utgå. Denna ersättning skall emellertid minskas med visst, av förf. ej angivet, procenttal av det skadade fordonets saluvärde. Därmed vinnes en besparing och också den fördelen, att bilförarna får lära sig att varje kollision kostar åtminstone något. Liksom beträffande personskada regleras enligt förslaget frågan om ersättning för sakskada exklusivt av försäkringsbestämmelserna. Skadestånd med anledning av sådan skada skall alltså icke utgå.
När endast ett fordon är inblandat i en trafikolycka, skall naturligtvis enligt båda förslagen ersättningen utgå från detta fordons försäkring. Vid kol-
lision mellan flera motorfordon skall enligt Tuncs förslag dessas försäkringar svara för ersättningen solidariskt med fördelning sinsemellan efter fordonens motorstyrka, alltså icke efter en jämförelse mellan fordonens färdsätt. Från denna regel göres dock för premieberäkningens skull det undantaget, att ersättning åt förare och åt passagerare i taxi eller buss utgår från det egna fordonets försäkring och stannar där. Enligt Keeton & O'Connell skall skada alltid, där det är möjligt, bäras av den »egna» försäkringen.
Såväl Tunc som Keeton & O'Connell tror, att deras förslag icke skall behöva medföra någon höjning av premierna. I betraktande av att premiekostnaden enligt nuvarande system ständigt stiger, hoppas de tvärtom på en besparing, och de påräknar en avsevärd besparing för samhället av att rätten till ersättning göres oberoende av culpa och att därmed mycket arbete blir överflödigt.
De är emellertid medvetna om att motstånd är att vänta från flera håll. Till bilisterna vänder sig Tunc med en vädjan, cm det icke för en bilist som skadar annan måste, även om han icke gjort sig skyldig till oförsiktighet, kännas som en lättnad att den skadade får ersättning. Vad försäkringsbolagen beträffar undviker alla författarna omsorgsfullt att antyda någon önskan om förstatligande av försäkringsväsendet. Det är möjligt, att Keeton & O'Connell befarar motstånd från en tredje intressegrupp, nämligen från dem som har inkomster av arbete med skaderegleringar, vid eller utom domstol. Måhända är det åtminstone delvis därför som de bibehåller möjligheten till skadestånd enligt skadeståndsrättsliga regler i viss omfattning. Enligt Conard och hans medförfattare uppgick i Michigan år 1960 utgifterna för att få ersättningar för personskada genom biltrafik till ungefär 1/4 av de utbetalade ersättningarna. Utgifterna gick huvudsakligen till »legal fees».
De båda förslagen bygger som synes på tanken, att man bör använda försäkring till att bereda ersättning för skada av motorfordon. De genomför denna tanke betydligt mera radikalt än det svenska kommittéförslag, som framlades år 1957 men som icke har vunnit framgång (Trafikförsäkring, SOU 1957: 36).
Ivar Strahl