Revision av sjölagen
Av hovrättsassessor CHRISTER RUNE
I nordisk samverkan pågår sedan 1950-talets slut arbete på en revision av de danska, finska, norska och svenska sjölagarna och en del därmed sammanhängande författningar.1 I Sverige lades det första i en ännu ej avslutad serie delbetänkanden fram av sjölagskommittén 1961 (SOU nr 33), angående redareansvarets begränsning, det andra 1963 (SOU nr 20), angående bärgarlönens fördelning, sjöförklaring m. m., och det tredje 1965 (SOU nr 18), angående fartygs befälhavare, gemensamt haveri och dispasch, ansvarsbestämmelser m. m.
1961 års betänkande föranledde lagstiftning som trädde i kraft den 1 juli 1964 i form av ett nytt 10 kap. i sjölagen, Om begränsning av redares ansvarighet (SFS nr 85; jfr prop. 1964:35). Kapitlet som tidigare byggde på 1924 års internationella konvention i ämnet återspeglar nu 1957 års motsvarande konvention, vilken tillträtts av bl. a. de fyra nordiska länderna och trädde i kraft med utgången av maj 1968. Här skall endast erinras dels om att de situationer där den s. k. globalbegränsningen är tillämplig inskränkts i förhållande till 1924 års konvention och dels om att begränsningen numera svarar mot visst belopp av ett fiktivt guldmynt, den s. k. Poincaréfrancen (vikt 65,5 milligram, finhet 900/1000), för varje ton av fartygets dräktighet. De för olika fall tillämpliga begränsningsbeloppen är i lagen såsom i konventionen uttryckta i francs, vilket är en lagteknisk nyhet.2
1963 års betänkande föranledde revision av sjölagens till 1910 års internationella konvention om assistans och bärgning anknutna 9 kap., Om bärgning, och — såsom följdändringar till BrB — av dess ansvarsbestämmelser, allt med ikraftträdande den 1 januari 1965 (SFS 1964: 728; jfr prop. 1964: 166). Utom jämkade regler för fördelning av bärgarlön mellan ett bärgande fartygs redare (och jämte denne, i förekommande fall tidsbefraktare), befälhavare och egentliga besättning, det s. k. bärgarlaget — väsentligen i besättningens3 favör — innebar revisionen bl. a. att nordisk
rättstillämpning i fråga om skyldigheten att betala och rätten att erhålla bärgarlön bekräftades. Med revisionen åsyftades dock ingen ändring i statens traditionellt restriktiva hållning i ersättningsfrågor av detta slag. För staten lagfästes rätt att utan ansvarighet gentemot de ombordvarande, dvs. bärgarlagets övriga medlemmar, avstå från bärgarlön (230 § andra stycket). Detta har en både från teoretisk och praktisk synpunkt intressant bakgrund. Fordran på bärgarlön anses nämligen hos oss i princip vara odelbar— dvs. prestation kan endast krävas för bärgarlaget som helhet, endast infrias för bärgarlaget gemensamt — och bärgarlaget företräds av redaren ensam; lagets övriga medlemmar har då icke självständiga anspråk på bärgarlön, endast anspråk mot redaren på andel i bärgarlönen.4 I konsekvens härmed anses redaren stå ansvar gentemot bärgarlaget för det sätt på vilket han iakttar dess rätt i förhållande till det bärgade fartyget och torde sålunda kunna ådra sig skadeståndsansvar mot lagets övriga medlemmar för uteblivna andelar i eftergiven bärgarlön.5
Genom ett i Bryssel 1967 antaget ändringsprotokoll till bärgningskonventionen har icke-kommersiella statsfartyg, tidigare uttryckligen undantagna, numera bragts under konventionens tillämpning.6
Under förarbetena diskuterades bl. a. spörsmålet om förste bärgares rätt,en rätt som förblivit oreglerad i sjölagstiftningen.7 Om bärgare tvistar inbördes rörande fördelningen av bärgarlön, bestäms fördelningen av domstolen med ledning av vissa speciella regler i bärgningskapitlet. Dessa regler kan emellertid sällan tillämpas på tvist mellan bärgare som gjort efter varandra följande självständiga insatser i ett bärgningsföretag. Den som inlett bärgningen gör vanligen gällande rätt att ensam få fullfölja företaget och därigenom vinna exklusivt anspråk på bärgarlön. Eftersom sjölagens regler ej är lämpade för tvister härrörande ur sådana lägen, övervägdes huruvida regler i ämnet borde lagfästas. Det bedömdes dock som vanskligt att utforma tillfredsställande och ändamålsenliga sådana. Eftersom en i de andra nordiska länderna delvis med ledning av internationell rättstillämpning utvecklad praxis8 syntes ägnad att tjäna till ledning för svenskt vidkommande och ingen betydande sjöfartsnation veterligen reglerat spörsmålet i lag, ansågs lagstiftning i ämnet kunna undvaras.
På grundval av 1962 och 1965 års betänkanden fortsattes lagrevisionen 1967 med sjölagens kapitel om befälhavare och haveri samt med ansvarsbestämmelserna och processreglerna. Även kapitlet om sammanstötning berör-
des. Lagändringarna trädde i kraft den 1 juli 1967 (SFS nr 48—52 samt 288—299; jfr prop. 1966: 145).
Några stora ändringar i sak har icke genomförts i kapitlet Om fartygs befälhavare. I fråga om befälhavarens ställning vilar lagen på förutsättningen att han har yttersta ansvar och högsta myndighet ombord. Detta ansvar var på förekommen anledning föremål för lagstiftarens särskilda övervägande liksom befälhavarens skyldighet att självständigt — alltså även i förhållande till redaren — företräda lastägaren. Även om den tekniska utvecklingen inom sjöfarten lett till att befälhavaren numera icke kan bära verkligt ansvar för enskildheter i all tjänst ombord, ansågs det varken från praktiska eller allmänt sjörättsliga utgångspunkter vara motiverat att frångå den i alla sjöfartsländer omfattade principen att befälhavaren har det yttersta ansvaret ombord. Och omprövning av befälhavarens ställning som företrädare för lastägaren ansågs icke påkallad.9
I detta sammanhang kan betonas att befälhavarens ställning i princip icke rubbas av att han anlitar biträde av lots; här bortses från den tvångslotsning som tillämpas på sina håll utomlands. En annan sak är att lotsen bär sitt ansvar för det sätt på vilket han fullgör sin uppgift. Medan man förut ifråga om lotsning i egentlig mening skilde på navigering och manövrering och i lotsförordningen förbehöll befälhavaren den senare uppgiften fullföljdes genom ändring i lotsförordningen den 1 juli 1966 (SFS nr 268) en utveckling i praxis mot fullt manöveransvar för lotsen så att dennes uppgifter nu generellt avser både navigering och manövrering.10 Som en nyhet har i sjölagens befälhavarekapitel införts en bestämmelse enligt vilken jämkning efter skälighet av skadestånd som befälhavare har att utge kan tillämpas även i fråga om lots som ådragit sig skadeståndsskyldighet i fartygets tjänst. Jämkningsregeln är tillämplig i fråga om varje biträde som lots i denna sin egenskap lämnar vid fartygs förande, ankring eller förtöjning. Den gäller både kronolotsar och andra; för besättningsmedlemmar — som de s. k. långlotsarna vanligen är — gäller alltjämt särskild bestämmelse i sjömanslagen.11
Bestämmelserna om befälhavarens ansvar för fartygets behöriga skick har moderniserats något med den förskjutning för ögonen som i takt med en tilltagande koncentration på större, tekniskt mer komplicerade och dyrbarare fartygsenheter ägt rum av ansvarets tyngdpunkt från befälhavaren till redaren och hans medhjälpare i land. Dessutom har tydligare uttryck än förut givits åt ansvaret för lastens säkerhet. Motsvarande jämkning har företagits i 5 a §, som gäller främst redarens ansvar för fartygets behöriga skick.
En allmän bestämmelse enligt vilken befälhavaren skall sörja för att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap har ersatt tidigare detaljerade men ofullständiga sjölagsregler i ämnet. På befälhavaren ställs sålunda uttryckligt anspråk att han generellt skall iaktta vad som med hänsyn till omständigheterna krävs av en god sjöman. Be-
stämmelserna om befälhavarens åligganden i sjönöd är moderniserade; bl. a. är hans skyldighet att stanna ombord modifierad. Han var förut skyldig att bli kvar så länge hopp fanns om fartygets räddning. Att bevara en så rigorös ordning ansågs emellertid kunna leda till onödig förlust av människoliv och ge stöd åt en oriktig uppfattning om en fartygsbefälhavares plikter. I stället gäller nu att han ej utan att hans liv är i allvarlig fara får överge fartyget så länge rimlig utsikt finns att detta kan räddas. Regleringen av befälsutövningen ombord har kompletterats.
En ändring som intresserar mer från teoretisk än praktisk utgångspunkt har genomförts i den godtrosregel som är knuten till regleringen av befälhavarens ställningsfullmakt för redaren (64 §). Medel för fartygets bevarande eller resans utförande äger befälhavaren på redarens vägnar vid behov skaffa genom att ta upp lån eller genom att pantsätta eller sälja av redarens gods eller, i nödfall, av lasten. Sker det utan att det är behövligt, blir rättshandlingen likväl bindande (för redaren resp. lastägaren) om tredje man är i god tro. Denna utformning av godtrosregeln lägger, till skillnad från den förut gällande, icke någon markerad bevisbörda på tredje man. Motiven till den nya utformningen är att nära överensstämmelse på så sätt nås dels med motsvarande godtrosregel i fråga om bortfraktarens ställningsfullmakt för lastägaren (102 § andra stycket) — med vilken regel saklig överensstämmelse redan förut var åsyftad12 — och dels med motsvarande regel i de danska, finska och norska befälhavarekapitlen. En utformning som den nu gällande anses i allmänhet böra föranleda att god tro presumeras. En sådan innebörd har den ändrade regeln också tillskrivits under förarbetena samtidigt som det antagits att den fria bevisprövningen skulle helt eller delvis reducera betydelsen av ändringen.13 Vilken ståndpunkt man än väljer är det dock tydligt att man med hänsyn till den nordiska rättslikhetens betydelse för utformningen icke kan undgå att fästa det största avseende vid innebörden av motsvarande danska, finska och norska regler. Och det torde medföra att bevisbördan i eventuell praxis läggs på tredje man.14
Befälhavarekapitlet har gjorts mer enhetligt genom att vissa bestämmelser överförts till andra ställen i sjölagen. Kapitlet, som förut hade nummer 3, utgör numera 4 kap., vilket före 1922 års och senare sjömanslagstiftning innehöll regler om besättningen.
Frågan om befälhavarekapitlets tillämplighet för olika slag av fartyg berördes under förarbetena i korthet med anledning av vissa krav på precisering härvidlag. Frånsett bestämmelserna om rapport angående sjöolycka m. m., vilkas tillämplighet på vissa fartyg uttryckligen angivits i lagtexten, har det här som i allmänhet i sjölagen lämnats åt praxis att bestämma i vil-
ken mån kapitlet skall tillämpas utanför handelssjöfarten. Därutanför torde utrymmet självfallet vara ringa för tillämpning av kommersiellt betingade regler medan förhållandet får anses vara det motsatta i fråga om regleringen av befälhavarens sjömansmässiga förpliktelser.15 En sådan grundsats kan f. ö. sägas äga principiell giltighet även för andra delar av sjölagen.16
7 kap., Om haveri, har undergått en genomgripande förvandling. Det gemensamma haveriets princip — nämligen att vissa skador, som avsiktligt tillfogas fartyg eller last för räddning ur en dem gemensamt hotande fara, skall fördelas på intressegemenskapen fartyg, frakt och last — har visserligen icke frångåtts. Men i stället för de utförliga nationella reglerna i ämnet har, med ett lagtekniskt ovanligt grepp, satts de internationellt vedertagna, redan förut allmänt tillämpade s. k. York-Antwerpen-reglerna (YAR). Dessa antogs ursprungligen av International Law Association år 1877, fick sin första mer uttömmande utformning år 1890 och gäller nu enligt den senaste inom Comité Maritime International verkställda revisionen i lydelse som antogs av International Law Association år 1950. Haverikapitlets inledande paragraf hänvisar direkt till YAR vars lydelse i engelsk text jämte en översättning genom Kungl. Maj:ts försorg publicerats i SFS (1967: 292).
Haverikapitlet innehåller vidare bestämmelser om dispaschering (genom general- eller partikulärdispasch), haveribidrag, enskilt haveri och s. k. oegentligt gemensamt haveri. I stort sett har revisionen inneburit modernisering och förenkling av dessa bestämmelser. Vissa nyheter förtjänar påpekas. Tidigare gällde att dispascheringsort för gemensamt haveri var den ort där fartyg och last skildes åt och uppgörelsen skulle f. ö. ske efter ortens lag. Enligt det till lagrådet remitterade lagförslaget skulle — i överensstämmelse med vad som i praktiken vanligen avtalas — dispascheringsorten vara redarens hemort eller den ort redaren bestämde; stadgandet om tillämplig lag utgick, eftersom YAR principiellt är avsedda att uttömmande reglera det gemensamma haveriet för att såvitt möjligt åstadkomma internationell likformighet i tillämpningen. Efter erinran av lagrådet fick bestämmelsen sin slutliga lydelse i propositionen genom ett tillägg av innebörd att dispasch skall uppgöras där så vanligen sker för redarens hemort, ifall redaren icke bestämmer dispascheringsorten.17
Bestämmelserna om dispaschörs befattning med försäkringstvister (genom partikulärdispasch) fanns tidigare i en särskild lag i ämnet enligt vilken tvist angående ersättningsskyldighet på grund av avtal om sjöförsäkring eller återförsäkring av sådan försäkring skulle »hänskjutas till utredande av dispaschör». I samband med att bestämmelserna införlivades med sjölagen beaktades att återförsäkringsavtalen undantagslöst innehåller skiljedomsklausul och att de svenska dispaschörerna sedan lagens tillkomst 1927 aldrig haft att pröva sådan tvist. Bestämmelse därom utgick därför. Samtidigt utformades bestämmelsen om partikulärdispasch, på förekommen anledning och med beaktande av motsvarande bestämmelser i 129, 259 och 212 §§, så att det klart framgår att tvisten ej endast skall utredas utan också avgöras av dispaschören; därmed åsyftas dock ej att partikulärdispasch skall vara exekutionstitel.18
Enligt tidigare regler fick fartyg som häftade för haveribidrag icke lämna den ort där fartyget och lasten skilts åt förrän bidraget erlagts eller, om beloppet ännu icke bestämts, säkerhet ställts. Och motsvarande regel gällde ägares besittningstagande av gods som häftade för haveribidrag. Såvitt angår fartyget har denna ordning ansetts kunna undvaras med hänsyn till att redaren numera svarar personligen och utan begränsning för haveribidrag. Ifråga om lasten gäller emellertid alltjämt att ägaren endast häftar med godset. Mot bakgrund av bestämmelser i 113 § om redarens rätt att hålla godset inne har den praxis utvecklats att efter gemensamt haveri lasten i bestämmelseorten utlämnas endast mot s. k. haveriförbindelse, dvs. förbindelse att erlägga lastpartiet åvilande haveribidrag vars belopp bestäms genom dispasch. Denna praxis bekräftar sjölagen genom att haverikapitlet numera upptar hänvisning till 113 §. Som en nyhet — till formen men knappast i sak — har tillkommit en bestämmelse enligt vilken redaren i förhållande till övriga haveridelägare svarar för haveribidrag för gods som utlämnats utan haveriförbindelse.
8 kap., Om skada genom fartygs sammanstötning, som anknyter till 1910 års internationella konvention om fartygs sammanstötning, undergick viss översyn i samband med revisionen av befälhavarekapitlet. Under förarbetena diskuterades ett betydelsefullt problem. Om t. ex. ett passagerarefartyg stöter samman med ett lastfartyg och passagerare därvid skadas, svarar båda redarna konventionsenligt för skadeståndet solidariskt och med inbördes regressrätt. Om passagerarefartygets redare friskrivit sig från eller begränsat sin ansvarighet för sådana skador, uppstår — sedan passageraren krävt och erhållit fullt skadestånd av lastfartygets redare — fråga huruvida denne haro beskuren rätt till regresstalan. I brist på uttrycklig reglering härav19 har det i litteraturen antagits att regressrätten är självständig och alltså kan utövas utan hinder av friskrivnings- eller begränsningsklausul på den andra kollisionspartens sida.20 Motsvarande ståndpunkt har tillskrivits dansk och tysk rätt. Den norska sjölagen, som i den delen torde överensstämma med engelsk rätt, inskränker kollisionsparts regressrätt med hänsyn till den frihet från eller begränsning av ansvarighet som den andra kollisionsparten åtnjuter. Den finska sjölagen inskränker i stället på motsvarande sätt den skadelidandes rätt till ersättning. Det har överlämnats till sjölagskommittén att under dess fortsatta arbete överväga spörsmålet och därvid undersöka om en enhetlig nordisk lösning kan uppnås.
I ett nytt 12 kap., Om dagböcker, sjöförklaring och besiktning, har från de förutvarande befälhavare- och rättegångskapitlen sammanförts bestämmelser med gemensamt främsta syfte att säkra bevisning eller annan utredning om vissa händelser i samband med fartygs drift.21
De grundläggande reglerna om dagböcker — varmed här förstås skepps- och maskindagböcker men ej radiodagböcker och oljedagböcker, vilka följer särskilda regler, samt ej heller kyljournaler och liknande anteckningar som
förs utan författningsmässigt åliggande — har bibehållits i sjölagen medan behovet av detaljreglering tillgodoses genom tillämpningsföreskrifter som det ankommer på sjöfartsstyrelsen att utfärda. Dagboksplikten är numera knuten till fartygets dräktighet i stället för den fart vari det nyttjas. Dagböcker skall föras på handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton och fiskefartyg med en sådan dräktighet av minst 80 registerton.22 Förutsättningen är att fartyget är i drift, ett uttryck som används synonymt med att fartyget nyttjas till sjöfart eller att sjöfart drivs med fartyget. Sjöfartsstyrelsen kan ge dispens från dagboksplikt och dispens kan exempelvis ifrågakomma för vissa gränsfall såsom när det gäller en del äldre trålfiskefartyg eller mer generellt för vissa slag av fartyg såsom hamnbogserare. Dessutom kan skilda dagboksformulär fastställas av sjöfartsstyrelsen allt efter fartygs art och användning. F. n. finns, utom de vanliga formulären till skepps- och maskindagböcker, formulär till kombinerad skepps- och maskindagbok för vissa mindre fartyg och för fiskefartyg.
Till de väsentliga nyheterna hör att om kladd förs till dagbok, vilket i och för sig är frivilligt, så är kladden ej ett privat utkast att bruka efter gottfinnande utan ett med dagbok likställt dokument. Kladden skall således föras med ordning och tydlighet, anteckning däri får ej utplånas, överstrykas eller eljest göras oläslig, rättelser måste göras genom särskild anteckning och kladden skall bevaras (och tillhandahållas) på samma sätt som dagbok.
Rätten att ta del av dagboks innehåll, vilken sedan gammalt tillkommer envar vars rätt är beroende därav, är utvidgad till att gälla i förhållande till danska, finska och norska fartyg när de befinner sig i svenska hamnar. Dessutom omfattar rätten även på teknisk väg gjord uppteckning rörande fartygets navigering och gången av dess maskineri, varmed åsyftas sådana handlingar som kurs- och manöverdiagram. Å andra sidan är tillgången till dagbok begränsad såtillvida som man under vissa förutsättningar kan hemlighålla vad den innehåller om sammanstötning. Till denna principiellt betydelsefulla nyhet blir det strax anledning att återkomma.
De tidigare utredningsformerna sjöförklaring och sjöförhör har ersatts av ett gemensamt utredningsinstitut, benämnt sjöförklaring23 och uppdelat på obligatorisk sjöförklaring, som gäller för svenska handels- och fiskefartyg, samt fakultativ sjöförklaring, som kan tillämpas för svenska fartyg av alla slag och som till skillnad från den obligatoriska formen förutsätter initiativ från sjöfartsstyrelsens eller sakägares sida. För utländska fartyg kan svensk sjöförklaring enligt vissa regler (313 §) äga rum såväl på initiativ av fartyget och behörig myndighet i dess hemland som efter förordnande av sjöfartsstyrelsen. Härutöver kan förekomma utredning genom särskild undersökningskommission som Kungl. Maj:t äger tillsätta för katastrofbetonade eller utredningsmässigt särskilt komplicerade fall, en utredning som då ersätter sjö-
förklaring och som därför skall bedrivas efter väsentligen samma principer; utom att samma utredningssyfte och utredningsmetodik gäller kan nämnas att utredningen är underkastad samma offentlighet som sjöförklaring.24
Obligatorisk är sjöförklaring i vissa uppräknade fall vilka har gemensamt att ett offentligt intresse, främst betingat av hänsyn till sjöfartssäkerheten, bär upp utredningskravet. Flertalet avser händelser »i samband med» fartygets drift, en formulering som ej innefattar krav på adekvat kausalitet men förutsätter ett mer än tidsmässigt samband mellan driften och händelsen.25 Det är här till en början fråga om dödsfall och om personskador av närmast den svårhetsgrad som avses med bestämmelserna i BrB om grov misshandel. Andra fall av personskador har ansetts icke generellt böra föranleda de vanligen betydande besvär och kostnader som är förenade med sjöförklaring. Den personkrets som i första hand avses är de ombordanställda och sådana som »medföljer fartyget», t. ex. passagerare, även om de tillfälligt uppehåller sig i land, och lotsar. I fråga om andra personer förutsätts att fartyget var »på väg» vid olyckstillfället.26 I regel utesluts på så sätt stuveriarbetare och andra som tillfälligt uppehåller sig ombord. Polisutredning torde, om sådan äger rum, i allmänhet vara tillfyllest i fråga om olycksfall som drabbar dem; från snäv nationell synpunkt gäller detta naturligtvis inte minst olycksfall utomlands. Härtill kommer det fallet att någon som avlidit ombord begravts i sjön; dödsfallet behöver ej ha samband med fartygets drift. Allvarlig förgiftning ombord skall alltid föranleda sjöförklaring. Såvitt gäller de rent nautiskt betingade händelserna är sjöförklaringsplikten ej beroende av att skada inträffat. Detta gäller fall av grundstötning — därunder inbegripet s. k. grundkänning — och sammanstötning, varvid dock undantag är förutsatt gälla för helt normala och ofarliga inslag i fartygsdrift, exempelvis forcering av dy- eller sandbankar i hamninlopp som nödvändiggörs på grund av förändring i vattenståndet eller lätta kollisioner vid hamnbogsering eller när lots bordar fartyg under gång. Vållas skada av någon betydenhet på fartyget är emellertid sjöförklaring alltid obligatorisk, om det sker i samband med fartygets drift. Och detsamma gäller när sådan skada vållas på egendom utanför fartyget, förutsatt dessutom att fartyget är på väg; här kan det exempelvis vara fråga om sammanstötning med klaffbro eller slussport, svallskador på egendom i land eller skada på pråm eller läktare till vilken lasten lossas. Under obligatoriet hör naturligtvis också det fall att fartyget blivit borta med man och allt eller övergivits i sjön. Brand, explosion eller förskjutning i lasten föranleder obligatorisk sjöförklaring, ifall händelsen är av någon betydenhet.
Utom att sjöförklaring får underlåtas när särskild undersökningskommission förordnats att utreda händelsen i fråga, kan sjöfartsstyrelsen medge att eljest obligatorisk sjöförklaring underlåts eller uppskjuts, ifall tillfredsställande utredning är eller kan väntas bli tillgänglig i annan ordning såsom i form av polisundersökning som ibland kan anses tillgodose utredningsbehovet t. ex. angående personskada. Därtill kommer som ett resultat av samnor-
disk strävan att åvägabringa rimlig balans mellan in- och utländska utredningsintressen ett speciellt undantag för vissa fall av sammanstötning. Har svenskt fartyg stött samman med utländskt fartyg, för vilket varken äger rum sjöförklaring eller utredning som till syfte och offentlighet svarar däremot, behöver nämligen sjöförklaring som regel ej äga rum för det svenska fartyget. Sjöfartsstyrelsen kan dock bestämma att sjöförklaring likväl skall äga rum, när från sjöfartssäkerhetssynpunkt tungt vägande skäl talar för att utredning trots allt sker i den formen. Och dessutom kan givetvis straffprocessuell undersökning företas i vanlig ordning. Av utländska sjöutredningar torde västtysk s. k. Verklarung väl svara mot sjöförklaring medan de undersökningar som enligt anglosaxisk rätt äger rum genom kustbevakningens försorg visserligen fyller högt ställda utredningsanspråk men i allmänhet ej är offentliga och av den anledningen ej utgör full motsvarighet till sjöförklaring.
Till listan över händelser som skall föranleda obligatorisk sjöförklaring ansluter sig en liknande, något mer omfattande uppräkning av fall som enligt särskild bestämmelse i befälhavarekapitlet skall rapporteras till sjöfartsstyrelsen av fartygets befälhavare. Med utgångspunkt bl. a. från rapporten kan styrelsen ta initiativ till fakultativ sjöförklaring. Sådan sjöförklaring förutsätter alltid att händelsen i fråga inträffat i samband med fartygets drift. Sjöfartsstyrelsens rätt att förordna om fakultativ sjöförklaring är generell för sådana fall; därigenom kan den obligatoriska utredningsformen kompletteras och sjöförklaring komma till stånd exempelvis angående olycksfall för stuveriarbetare eller angående svallskador i land som ej uppmärksammats ombord och därför blivit kända först genom att sakägaren låtit höra av sig till sjöfartsstyrelsen. Motsvarande initiativrätt har både befälhavare och redare. I fråga om lastskada som är av någon betydenhet kan fakultativ sjöförklaring utverkas av såväl lastägare som lastförsäkringsgivare och för att lastintressenterna skall sättas i tillfälle att utnyttja denna rätt har särskild skyldighet införts för bortfraktaren att underrätta lastägaren eller, om denne ej är känd, avlastaren, ifall gods förkommit, minskats eller skadats; bestämmelsen härom finns i befraktningskapitlet (101 § andra stycket). Att sjöfartsstyrelsen medgivit undantag eller uppskov med hänsyn till annan utredning påverkar icke lastintressenternas rätt till fakultativ sjöförklaring. Men rätten är dem betagen såvitt rör händelse som utreds genom särskild undersökningskommission eller sammanstötning som icke behöver föranleda sjöförklaring för svenska fartyg. Eftersom sjöförklaring endast kan komma till stånd på laga anmälan av befälhavare eller redare måste initiativ till fakultativ sjöförklaring alltid förmedlas av endera av dem. De har också skyldighet att verkställa anmälan utan egen prövning av huruvida initiativet är befogat, t. ex. att lastskada som initiativet avser verkligen är av någon betydenhet. Denna prövning ankommer på utredningsmyndigheten. Däremot kan anmälan vägras på formell grund, om undersökningskommission tillsatts eller det särskilda undantaget för sammanstötningsfall gäller.
I princip skall sjöförklaring äga rum i den hamn där händelsen inträffat eller i den första hamn till vilken fartyget eller befälhavaren anländer efter händelse till sjöss. I fråga om fakultativ sjöförklaring på initiativ av sjöfartsstyrelsen eller lastintressent blir utredningsorten, med analogisk tillämpning av huvudregeln, första hamn som anlöps efter det att förordnande eller begäran därom kommit befälhavaren eller redaren tillhanda. För att vinna av-
sevärd besparing i kostnader för fartyget eller annan väsentlig fördel, t. ex. utredningsteknisk sådan, är det fartyget tillåtet att uppskjuta sjöförklaring, lämpligen genom att anmälan om sjöförklaring görs först i anslutning till anlöp av annan hamn. Utredningsmyndigheten kan också ta initiativ till sådant uppskov. I vissa fall såsom när fartyget gått under med man och allt, kan huvudregeln om utredningsort ej tillämpas och sjöfartsstyrelsen äger då bestämma var sjöförklaring skall äga rum.
Antalet sjöförklaringsdomstolar — förut rådhusrätterna i våra stapelstäder jämte ett tjugotal häradsrätter — är numera endast sju, nämligen de nuvarande rådhusrätterna i Luleå, Sundsvall, Stockholm, Kalmar, Malmö, Göteborg och Karlstad. Detta innebär att det finns en sjöförklaringsdomstol i ettvart av de nuvarande sju fartygsinspektionsdistrikten. I varje särskilt fall är— med vissa undantag27 — den sjöförklaringsdomstol behörig som är närmast utredningsorten. Kraven på de sjösakkunniga ledamöterna i sjöförklaringsdomstol har skärpts och de utses för varje särskilt ärende från en förteckning som sjöfartsstyrelsen årligen upprättar för varje fartygsinspektionsdistrikt. I Danmark, Finland och Norge äger sjöförklaring rum inför domstol som är behörig enligt landets lag. Omvänt hålls för dessa länders fartyg sjöförklaring här i landet av våra sjöförklaringsdomstolar, vilka som förut antytts även kan hålla sjöförklaring för andra utländska fartyg. För svenska fartyg hålls utom Norden sjöförklaring av särskilt bemyndigade konsuler, f. n. 55 st. Där sådan konsul ej finns svarar i stället behörig dansk, finsk eller norsk konsul för uppgiften. Omvänt gäller att de behöriga svenska konsulerna kan hålla sjöförklaring för danska, finska och norska fartyg. Utredningsmyndigheterna tillämpar genomgående sina resp. nationella procedurregler. Konsulär sjöförklaring skiljer sig från sjöförklaring inför domstol bl. a. genom att konsul ej kan uppta ed eller försäkran, varmed vittnesutsagorna inför domstol i regel bekräftas, och ej heller kan meddela vitesföreläggande.
Förrättningen skall som redan antytts i regel hållas där fartyget är och dessutom ombord när det är ändamålsenligt. Om utredningsmyndighetens kansli ej är beläget i samma ort, ankommer det alltså på myndigheten att bege sig till utredningsorten. Meningen med denna ordning är att sjöförklaringen skall vålla minsta möjliga avbrott i fartygets drift. De stora handelsfartygen tål i ekonomiskt avseende väl att jämföras med landbaserad industri och även för mindre fartyg kan ett driftsavbrott vara förenat med ytterst kännbara ekonomiska konsekvenser. Det finns emellertid möjlighet för utredningsmyndigheten att med avsteg från denna ordning förlägga utredningen till kansliorten när särskilda skäl föranleder det, såsom när endast få personer skall höras och det varken finns anledning att företa syn ombord eller eljest hålla förrättningen där. Huvudregelns grunder manar till försiktigt utnyttjande härav. Utredningens gång följer i huvudsak samma mönster som tidigare med genomgång av dagböcker och andra handlingar samt upptagande av förhörsutsagor. I Kungl. Maj:ts sjöförklaringscirkulär (SFS 1967:494) finns detaljerade utredningsanvisningar för vissa typfall. En nyhet är att befälhavaren nu principiellt intar samma ställning som andra som skall höras. Han får alltså i regel ej närvara vid förhör med annan och kan —vilket förut icke torde ha varit möjligt — åläggas att bekräfta sin utsaga (ej
att förväxla med rapport enligt 70 §) med ed eller försäkran. Däremot bör han som ansvarig för dagboksföringen ombord närvara vid dagboksgenomgången. Utsagor skall i regel upptas genom stenogram eller på fonetisk väg och genom fotografering skall om möjligt säkras utredning om skador, iakttagelser på olycksplats m. m.
Speciella regler kompletterar handläggningen i sammanstötningsfall. I första hand skall utredningsmyndigheten sträva efter samtidig (i idealfallet helst också gemensam) handläggning för de fartyg som stött samman. Till bilden hör att sjöfartsstyrelsen kan förordna om sjöförklaring för utländskt fartyg som befinner sig i svensk hamn, om utredning av händelse som inträffat i samband med fartygets drift är påkallad från sjöfartssäkerhetens synpunkt, en möjlighet som dock av sjöfartspolitiska skäl knappast kan väntas bli flitigt utnyttjad. Samtidighet skall också i möjlig mån eftersträvas även om utredningen icke har formen av sjöförklaring för båda fartygen. Vinns icke samtidighet, något som tyvärr kan förmodas vara regel, skall den sjöförklaring som först äger rum hållas inom stängda dörrar på begäran av befälhavaren eller redaren, ifall synnerliga skäl icke talar mot sekretess. Vid handläggning inom stängda dörrar får annan enskild sakägare än redaren icke närvara utan dennes samtycke. Men företrädare för berörda myndigheter äger givetvis tillträde; som ett utslag av lagstiftarens strävan att betona frånvaron av repressivitet i utredningen underrättas numera fartygsinspektionen i stället för åklagarmyndigheten om sjöförklaring inför domstol, när utredningen angår säkerheten på fartyg.28
När det gäller kollision mellan nordiska fartyg blir syftet med handläggning inom stängda dörrar främst att förebygga att senare sjöförklaring medvetet eller omedvetet läggs tillrätta efter vad som kommit fram vid den första. Gäller sjöförklaringen svenskt fartygs sammanstötning med utomnordiskt fartyg — i vilket fall sjöförklaring i allmänhet ej äger rum med mindre sjöfartsstyrelsen bestämmer det — tjänar handläggningen inom stängda dörrar syftet att hindra den utländska kollisionsparten att få ensidig insyn i svenskt utredningsmaterial.
Handläggning inom stängda dörrar kompletteras dels av de förut berörda reglerna i sjölagen om inskränkning i rätten att ta del av dagbok m. m. och dels av särskilda bestämmelser i sekretesslagen. Det sekretesskydd som vinns är högst femårigt i fråga om allmänna handlingar. Såvitt gäller dagbok m. m. är att märka att redarens förvaringsplikt är treårig, med förlängning om rättegång inleds före utgången av den tiden. Sekretesskyddet är så konstruerat att det bryts dels om sjöförklaring eller utredning genom undersökningskommission äger rum offentligt eller rättegång inleds och dels om motsvarande utredning blir tillgänglig på motsidan, dvs. dagbok kvittas mot dagbok, kladd mot kladd, kursdiagram mot kursdiagram och — när det är fråga om jämförliga utredningar — utredningsprotokoll mot utredningsprotokoll etc. För talan om ersättning på grund av sammanstötning gäller enligt sjölagen ettårig preskriptionstid.
Om utredning som vunnits genom sjöförklaring visar sig vara ofullständig, vare sig på grund av bristfällig utredning eller emedan nya omständigheter yppats, kan sjöfartsstyrelsen förordna om ny sjöförklaring och därvid tillika bestämma utredningsorten.
De nya reglerna om besiktning avviker ej oväsentligt från de förutvarande men betydande ändringar i praktiken är ej åsyftade. Den enda besiktning som numera kan sägas vara obligatorisk är kondemnationsbesiktningen; andra besiktningar beror formellt av sakägares initiativ.
Kondemnationsbesiktningen — med syfte att utröna huruvida fartyg skall anses iståndsättligt eller ej efter inträffad skada — intar en särställning på grund av de rättsverkningar som kondemnationsförklaring medför, nämligen bl. a. att fraktavtal och, i regel, besättningens tjänsteavtal upphör. Besiktningen skall utföras av minst tre besiktningsmän och dessa skall vara särskilt förordnade för ändamålet. Inom landet förordnas de av domstolen i besiktningsorten. Utomlands förordnas de av behörig lokal myndighet eller av svensk konsul. Där svensk konsul ej finns förordnas de av dansk, finsk eller norsk konsul.
När det gäller dispaschering av gemensamt haveri eller enskilt haveri kan »envar som haveriet rör» låta en eller flera besiktningsmän utreda och värdera inträffad skada. Besiktningsrätt tillkommer sålunda dem som enligt 214 § sjölagen skall tillhandagå dispaschören med upplysningar och handlingar, dvs. ej endast verkliga haveridelägare utan även exempelvis en lastförsäkringsgivare som ej inträtt i försäkringshavarens rätt eller utfärdat haveriförbindelse. Lastägare och lastförsäkringsgivare har dessutom rätt att låta besiktiga lasten även i andra fall. De behöver därvid icke motivera åtgärden; det är nog att de själva önskar besiktning.
Annan besiktning av fartyg eller gods anordnas av fartygsägaren, redaren eller befälhavaren. Med redaren är därvid likställd den som i hans ställe har befattning med fartyget, dvs. dels sådana som handlar på redarens vägnar och dels sådana som disponerar över fartyget för egen räkning, exempelvis en tidsbefraktare.29
I vilka fall besiktning skall anordnas lämnar de nya besiktningsreglerna öppet. I fråga om fartyget kan redaren t. ex. på grund av försäkringsavtal30vara skyldig att anordna besiktning; fartygets försäkringsgivare har icke självständig besiktningsrätt enligt sjölagen. Och i fråga om last kan redarens och befälhavarens skyldighet att ta vård om lasten och iaktta lastägarens intresse i vissa fall påkalla att besiktning anordnas. Som exempel kan anföras att särskild åtgärd fordras för att bevara lasten eller att lasten måste lossas för reparation av fartygsskada.
Till ledning för dem som vill anordna besiktningar inom landet och som underlag för val av kondemnationsbesiktningsmän upprättar sjöfartsstyrelsen för varje fartygsinspektionsdistrikt en förteckning över besiktningsmän. Medan kondemnationsbesiktningsmän måste förordnas från sådan förteckning, om besiktningen skall äga rum i Sverige, kan annan besiktning utföras av vem som helst som sakägare utser, oavsett om besiktningsmannen i fråga finns på förteckningen eller om han förordnas av domstol eller anlitas utan förordnande; utomlands har man motsvarande frihet vid annan besiktning än kondemnationsbesiktning. Vid ansökan om förordnande av besiktningsmän kan personvalet lämnas öppet eller — givetvis utan att myndigheten blir formellt bunden därav — anvisning ges på personer som bör förordnas.
Besiktningsrätt skulle uppenbarligen vara litet värd, om nödvändig medverkan från fartygets sida icke kunde erhållas. Därför gäller att besiktnings-
man icke får vägras tillträde till fartyg och last för att utföra besiktningen. En lastbesiktning kan behöva utvidgas till undersökning av fartygets skick för att orsaken till inträffad skada skall kunna utrönas och en besiktning av fartygsskada kan behöva förenas med viss undersökning av lasten. Vidare är det ofta påkallat att lastbesiktning sker innan lasten lossats. Att besiktningsman vägras det tillträde till fartyg och last som han finner behövligt för att genomföra sitt uppdrag får förekomma endast om tillträdet skulle medföra oskälig kostnad för fartyget eller annan väsentlig olägenhet. Straffsanktion är ej knuten till denna regel.
13 kap., Ansvarsbestämmelser, motsvarar förutvarande 12 kap. Bestämmelserna har underkastats en långtgående översyn och kapitlet uppvisar nu en högst förändrad bild. Först behandlas de väsentligaste brotten och efter dem bötesbrotten, allt disponerat med beaktande av sjölagens kronologi. Kapitlet avslutas med reglering av bl. a. vissa allmänstraffrättsliga problem. De förut tämligen variationsrika straffskalorna har förenklats.
I subjektivt hänseende gäller att flertalet av de gärningar som kapitlet behandlar är straffbara redan vid oaktsamhet. I den mån detta ej anges i lagtexten antyds det i stället genom användning av verbet »försumma», frånsett bestämmelsen om straff i vissa fall för den som brister i gott sjömanskap; det ligger i sakens natur att denna behandlar oaktsamhetsbrott. Övriga gärningar är straffbara först vid uppsåt, vilket också framgår av motivuttalanden.
Kapitlet innehåller icke — lika litet som BrB och ansvarsbestämmelserna i 1965 års lag om säkerheten på fartyg — något allmänt undantag för ringa oaktsamhet men frågan behandlades under förarbetena. Frånvaron av sådant undantag är ej avsedd att tolkas så att all oaktsamhet skall hänföras till det straffbara området. I stället får för varje särskild straffbestämmelse med hänsyn till arten och vikten av det skyddade intresset bedömas huruvida oaktsamhet skall anses föreligga och — som lagrådet anfört31 — vägledande bli de uttalanden som gjordes av 1958 års lagråd vid behandlingen av förslaget till BrB.32
Flertalet av kapitlets bestämmelser gäller som förut fartygs befälhavare eller redare eller också bådadera. Ehuru endast ett par bestämmelser33 avfattats med klart sikte på tillämpning utom handelssjöfarten och på en vidare krets av specialsubjekt, är straffbestämmelserna i princip tillämpliga på all sjöfart och särskilt stort är naturligtvis utrymmet för en sådan tillämpning i de fall säkerheten till sjöss är berörd. Vem som är befälhavare kan i allmänhet lätt fastställas och som sådan behandlas givetvis den som trätt i befälhavarens ställe. Redarebegreppet kan vara mera svårhanterligt. I allmänhet anses den vara fartygets redare som utrustar (och bemannar) det samt driver sjöfart med det för egen räkning; äganderätten kan i och för sig tillkomma annan. Inom ramen för olika former av befraktning kan emellertid befraktarens ställning så närmas till vad som utmärker en redare att gränsen blir helt eller delvis utsuddad. Medan å ena sidan en tidsbefraktare enligt sjölagens regler skall sörja för bl. a. drivmedel till fartygets maskineri svarar å andra sidan vid skeppslega (s. k. demise eller bare boat charter) legotagaren/befraktaren som regel för utrustning och bemanning. Det är vi-
dare av ålder kanske mer utmärkande för sjöfarten än för många andra näringsgrenar att företagaren i betydande mån måste delegera befattningen med fartygets drift till medhjälpare i och utom hemorten. I ansvarsbestämmelserna finns nu en generell regel som för in på redarebegreppets speciella problematik. Den innebär att vid tillämpningen av ansvarsbestämmelserna den skall jämställas med redare vilken »i redarens ställe haft befattning med fartyget».34 En sådan regel har sedan 1914 års sjösäkerhetslagstiftning gällt i fråga om ansvaret för fartygets behöriga skick och det framgår av förarbetena35 att därmed åsyftats ej endast den som rättsligen äger disponera över fartyget för egen räkning, t. ex. en tidsbefraktare, utan även redarens egna medhjälpare, med nutida terminologi t. ex. en linjeagent.36Man torde här stå inför ett tidigt exempel på tillåten delegation av företagares straffansvar s. a. s. både i sidled och i djupled. Det kan erinras om att bestämmelserna i 5 a § sjölagen, ehuru naturligtvis främst avsedda för redaren, ej anger vem ansvaret för fartygs behöriga skick åvilar. Den praktiska innebörden av förevarande generella tillämpningsregel till straffbestämmelserna får bestämmas med beaktande av vanliga grundsatser rörande delegation av företagares straffansvar.37 Det bör sålunda vara möjligt att t. ex. hålla direktören för ett rederiföretags tekniska avdelning straffrättsligt ansvarig för fel eller brister i fartygens behöriga skick och kanske av en annan avdelningschef utkräva motsvarande ansvar för försummelse att bevara dagböcker m. m. som förts på rederiets fartyg.
I kapitlet har influtit särskild föreskrift om att de allmänna medverkansreglerna i BrB är tillämpliga på andra sjölagsbrott än rena bötesbrott. Ett beaktansvärt utrymme finns naturligtvis, även utan särskild föreskrift, för tillämpning av bestämmelserna i BrB om verkan av beroendeställning och lydnadsförhållande.38
I konkurrenshänseende gäller generellt att ansvarsbestämmelserna är subsidiära till BrB i den mån strängare straff är föreskrivet där. Men i förhållande till andra sjörättsliga författningar är sjölagen primär, något som också är förutsatt flerstädes.39
Beträffande de särskilda brotten är det en betydelsefull nyhet att straff för vad som med en viss förenkling skulle kunna kallas vårdslöshet till sjöss numera inträder oberoende av om gärningen lett till sjöolycka eller ej. Bestämmelsen anknyter närmast till befälhavarens skyldighet att sörja för att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap. Men gärningsmannakretsen är utvidgad så att envar som på fartyg fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss kan straffas om han därvid brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka. Med den
bestämning lagstiftaren givit »gott sjömanskap»40 utgör detta aktsamhetsnorm ej endast vid navigering och manövrering utan i all verksamhet ombord av omedelbar betydelse för säkerheten till sjöss. Det gäller alltså bl. a. även maskintjänst och radiotjänst; t. o. m. lasthantering kan höra dit i den mån säkerheten för annat än lasten själv berörs därav. Till gärningsmannakretsen bör i den yrkesmässiga sjöfarten främst hänföras, utom befälhavare, tjänstgörande lotsar, maskinchefer, styrmän, maskinister, radiotelegrafister, rorgängare och utkiksmän. Innebörden av kravet på gott sjömanskap varierar uppenbarligen ej endast efter olika uppgifters art utan även efter olika fartygs slag och användning; det är sålunda tydligt att det vid exempelvis yrkesmässig bärgning eller marina övningar stundom måste vara berättigat att ta risker på ett sätt som icke skulle vara försvarligt i vanlig handelssjöfart. Uttrycket »sjöolycka» används i vidsträckt mening.41 Varken av detta eller av formuleringen säkerheten »till sjöss» bör slutas att utanför det straffbara området skulle falla försummelse av gott sjömanskap i hamn, t. ex. vid förhalning av fartyg eller rundkörning av dess maskineri. Straffbestämmelsen är rymlig nog att kunna tillämpas, om en befälhavare äventyrar säkerheten genom att gå till sjöss under alltför ogynnsamma väderleksförhållanden eller med väsentliga brister i fartygets behöriga skick. Från nöjessjöfarten torde som jämförligt exempel kunna anföras att färd anträds med fler personer ombord (och alltså lägre fribord) än som är försvarligt med hänsyn till stabilitet, bärighet och beräkneliga väderleksförhållanden. Strafflatituden är lika med den som gäller för allmänfarlig vårdslöshet och sjölagen gör sålunda, i överensstämmelse med konkurrensregeln, här visst intrång i utrymmet för tillämpningen av 13 kap. 6 § BrB, vilket t. ex. återverkar på forumfrågan.42 Konkurrensförhållandet till bestämmelser i 3 och 12 kap. BrB torde — åtminstone såvitt sjölagens egen konkurrensregel medger — kunna behandlas analogt med vad som anses gälla i fråga om allmänfarlig vårdslöshet.43 Som regel utesluter förevarande straffbestämmelse tillämpning av 79 § sjömanslagen och 17 § sjötrafikförordningen.44
En annan nyhet är den särskilda bestämmelsen om straff för vad som kunde betecknas som onykterhet till sjöss. Gärningsmannakretsen är densamma som i fråga om »vårdslöshet till sjöss». Någon promilleregel har ej uppställts med hänsyn främst till de särpräglade förhållandena på sjön, till vilka bl. a. hör att särskilt handelsfartygen regelmässigt utgör ej endast arbetsplats utan även bostad för de ombordanställda samt att en rimlig promillegräns för vitt skilda fartyg och sysslor ombord syns vara vansklig att fastställa.45 För straffbarhet förutsätts sådan påverkan av alkohol eller annat
berusningsmedel att det måste antagas att den påverkade icke på betryggande sätt kunnat fullgöra sin från säkerhetssynpunkt väsentliga uppgift. I subjektivt hänseende krävs uppsåt. Brottskonstruktionen bör närmast jämföras med motsvarigheten i lufträtten.46 Drag har visserligen också lånats från 21 kap. 14 § BrB, krigsmans onykterhet i tjänsten, men skillnaden i rättspolitisk målsättning reducerar jämförelsemöjligheterna där.47 Avsikten har icke varit att uppställa generellt nykterhetskrav för envar vars syssla normalt innefattar säkerhetsmässigt betydelsefulla uppgifter även när han icke fullgör sådan uppgift. Likväl är det tydligt att straffbestämmelsen medför ganska höga krav på nykterhet till sjöss för all personal varom här är fråga, icke minst för befälhavare i handelsflottan som till sjöss ofta får anses vara i tjänst hela dygnet i den meningen att de ständigt måste kunna träda till det omedelbara kommandot. Trots frånvaron av promilleregel kan blodprov och analys därav givetvis förekomma som inslag i utredning och bevisning om berusningsgrad.
Den vid befälhavarekapitlet berörda förskjutningen av ansvaret för fartygs behöriga skick återspeglas här på så sätt att redaren — tidigare straffbar för medverkan till befälhavarens försummelse härvidlag — nu gjorts primärt ansvarig som gärningsman och det redan i fråga om sådana fel eller brister varom han icke ägt men bort äga vetskap. Detta nödvändiggör en redarens aktiva tillsyn över fartygets skick som förr var utesluten men som är möjlig i moderna sjöfartsförhållanden; befälhavarens underrättelseplikt enligt 58 § tredje stycket sjölagen är anpassad därefter.
Oriktiga eller vilseledande uppgifter i dagbok eller befälhavarerapport enligt 70 § sjölagen kan i regel beivras enligt BrB som osant intygande men det straffbara området täcker nu genom sjölagen även oaktsamhetsfall och förfaranden som ej innebär fara i bevishänseende. Ett motsvarande läge föreligger i fråga om redarens försummelse av skyldighet att förvara dagbok m. m., numera generellt straffbelagd i sjölagen. Sådant förfarande kan enligt BrB innefatta undertryckande av urkund. Men innebär det icke fara i bevishänseende eller har det skett av oaktsamhet, täcks det i stället av sjölagen. Kriminaliseringen av obehörig vägran att ge någon som är därtill berättigad del av dagboks innehåll är en annan nyhet. Editionsföreläggande var förut det enda medlet mot vägran därvidlag; sådant föreläggande kan f. ö. som en följd av kriminaliseringen ej längre meddelas vid vite.48
Genom revisionen har upphävts de tidigare bestämmelserna om straff för befälhavare som var oredlig mot redare, lastägare, försäkringsgivare eller annan vars rätt och bästa sjölagen ålägger honom att bevaka eller som grovt försummade dessa intressenters rätt och bästa; sådana bestämmelser ansågs obehövliga.49 Ej heller har någon allmän bestämmelse om straff för befälhavare som visar oförstånd eller försumlighet i tjänsten ansetts böra inflyta i sjölagen, ehuru detta ifrågasatts genom riksdagsmotion.
Ett vanskligt problem är förknippat med det inom handelssjöfarten före-
kommande bruket av s. k. rena konossement. Därmed avses konossement som ej innehåller någon bortfraktarens anmärkning mot det mottagna eller inlastade godsets mängd, tillstånd eller förpackning. I motsatt fall har konossementet ringa eller intet omsättningsvärde och godtas exempelvis icke vid remburs enligt Internationella Handelskammarens villkor. Därför är det ej ovanligt att bortfraktaren utställer rent konossement trots att godset ej är anmärkningsfritt. Avlastaren lämnar då i regel förbindelse att hålla bortfraktaren skadeslös för vad denne kan nödgas utge till mottagaren på grund av oriktiga eller ofullständiga konossementsuppgifter, s. k. indemnitetsförklaring eller »back letter». Denna verklighet erkänner sjölagen. Bortfraktaren är nämligen enligt 163 § skyldig att på mottagarens begäran meddela huruvida avlastaren avgivit indemnitetsförklaring och han har särskild editionsplikt med avseende på denna. Förfarande som här avses kan emellertid innefatta straffbar gärning, t. ex. osant intygande och anstiftan därtill eller, i ytterlighetsfall, bedrägeribrott.50 Problemet aktualiserades under förarbetena till BrB.51 Det betonades därvid ej endast att ansvar för osant intygande förutsätter uppsåt såväl beträffande uppgiftens osanning som faran i bevishänseende utan även att konossementets särskilda natur måste beaktas, bl. a. dess dubbla funktion av mottagningsbevis och utlämningslöfte. Saken behandlades då icke närmare utan ansågs böra uppmärksammas ytterligare i samband med sjölagsrevisionen. Någon lösning kunde emellertid ej heller åvägabringas i det sammanhanget. Man nödgades konstatera att problemets internationella anknytning utesluter en lösning på nationellt plan; någon avkriminalisering av hittills straffbara förfaranden ansågs i vart fall ej böra komma i fråga.52 I väntan på en eventuell internationell ordning som ej inbjuder till kommersiella förfaranden av ifrågavarande slag53 överlämnades problemet därför åt rättstillämpningen, från legalitetssynpunkt självfallet en nödlösning.
Den särskilda påföljd för vissa brott i sjöfartsförhållanden som innebär att gärningsmannen för viss tid eller för alltid döms förlustig behörighet som han kan äga för viss tjänst på fartyg är icke längre beroende av att omständigheterna är försvårande utan det avgörande är i stället om han genom gärningen ådagalagt olämplighet för sådan tjänst. Gärningsmannen kan också fråndömas behörighet som han kan äga till annan tjänst på fartyg än den i vilken gärningen förövats. En befälhavare vilken ådagalagt olämplighet som fartygsbefäl kan sålunda förhindras att strax gå till sjöss igen som styrman istället för som befälhavare. Det är ej ens förutsatt att gärningen begåtts i sådan tjänst vars utövning kräver behörighet av det slag varom här är fråga.Så kan en lots — vars rätt att lotsa i viss lotsled bekräftas genom s. k. styrsedel — genom att under lotsning brista i gott sjömanskap ådagalägga olämplighet för tjänst som fartygsbefäl i handelsflottan. Lotsen, vilken som regel är behörig att utöva sådant befäl, kan då fråndömas denna behörighet
men sin styrsedel kan han icke berövas med tillämpning av sjölagen. Ett annat exempel skulle kunna vara att befäl i handelsflottan genom sjölagsbrott under militärtjänst i marinen54 ådagalägger olämplighet för sin civila befattning.
14 kap., Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål, motsvarar förutvarande 13 kap. De sjörättsliga domstols- och forumreglerna har ej undergått några sakliga ändringar. De diskuterades visserligen under förarbetena — närmast i anslutning till den genomförda koncentrationen av sjöförklaringsdomstolarna — men det ansågs, att dessa frågor borde bedömas i det större sammanhang som förestående revision av underrättsorganisationen kommer att erbjuda.
Reglerna om dispaschprocessen utgör resultatet av en mer tekniskt än sakligt genomgripande översyn. Processen inleds som förut med klandertalan vid rådhusrätt över vars utslag besvär förs i högsta domstolen; prövningstillstånd fordras ej. Det ankommer fortfarande på klagandens motpart att själv vara verksam för att få del av klandret och bemöta detta. En annan ordning är praktiskt utesluten, eftersom dispaschförfarandet ofta berör okända sakägare. Men enligt uttrycklig föreskrift bör rådhusrätten sända meddelande till varje känd sakägare om hans rätt att få del av och bemöta klandret.
Muntlig förhandling kan äga rum inför rådhusrätten ej endast för utredningsändamål, som i den allmänna besvärsprocessen, utan t. ex. även förmålets beredande. Rådhusrättens dispaschsakkunniga ledamöter utses ej längre av stadsfullmäktige utan i en ordning som svarar mot vad som gäller de sjösakkunniga ledamöterna i sjöförklaringsdomstol. Kostnaderna för dessa ledamöter behandlas som andra domstolskostnader; part kan numera ej åläggas att återgälda statsverket vad som utgått till dessa ledamöter.
Besvärsprocessen i högsta domstolen skiljer sig från tidigare ordning bl. a. genom att målet bereds där i stället för i rådhusrätten och att de vanliga kommuniceringsreglerna gäller, eftersom partsläget tillräckligt klarlagts genom rådhusrättens handläggning av målet.
Dispasch är, som redan antytts, ej exekutionstitel.55
I 15 kap., Särskilda bestämmelser, finns numera sammanförda ett par bestämmelser som av utrymmesskäl och systematiska hänsyn ej beretts plats i det nya befälhavarekapitlet. Det gäller dels fartygspersonals rätt att utan hinder av vissa exekutiva åtgärder, medförande viss egendom, gå till sjöss med utklarerat och i övrigt segelfärdigt fartyg och dels hemtransport av sjöfolk m. m. Framdeles torde här komma att upptas ytterligare bestämmelser som ej kan eller bör beredas plats annorstädes i sjölagen.
Frånsett straff- och processreglerna råder traditionellt stor inbördes saklig överensstämmelse mellan de nordiska sjölagarna. De danska, norska och svenska sjölagarna, alla från 1890-talets början, uppvisar också nära redaktionell överensstämmelse inbördes medan den finska sjölagen av år 1939 i viss mån disponerats på ett annat sätt än de övriga. Den nordiska rättslikheten har i allt väsentligt kunnat bevaras vid 1960-talets hittillsvarande
revision; i fråga om sjöförklaring och besiktning har ett vidgat samarbete etablerats.
Det fortsatta arbetet på revision av sjölagstiftningen är nu närmast inriktat dels på nya bestämmelser om registrering av fartyg och inskrivning av rätt till fartyg (inteckning m. m.) och dels på översyn av vissa delar av befraktningsrätten, särskilt frågor om befordran av passagerare och resgods. Arbetet kommer att bedrivas med beaktande av 1961 års internationella konvention om befordran av passagerare till sjöss och 1967 års internationella konventioner om sjöpanträtt och fartygshypotek, inskrivning av rätt till fartyg under byggnad samt befordran av passagerares resgods till sjöss56 ävensom det ändringsprotokoll till 1924 års internationella konossementskonvention som antogs vid den sjörättsliga diplomatkonferensens i den delen uppskjutna tolfte session i Bryssel den 19—23 februari innevarande år. Även sjölagens 1 kap., Om fartyg, och bestämmelserna om partrederi i det nuvarande 2 kap. kommer att beröras av det fortsatta revisionsarbetet och detsamma torde, som redan antytts, bli fallet med sammanstötningskapitlet. Av 1891 års sjölag kommer av allt att döma knappt mer än namnet och vissa konturer att bestå i ursprungligt skick när arbetet slutförts.57