Haag-Visby-reglerna

1924 års internationella konossementskonvention, ändrad och kompletterad genom 1968 års tilläggsprotokoll

 

Av hovrättsassessor CHRISTER RUNE

 

För internationell godsbefordran till sjöss tillämpas numera i så gott som hela världen, enligt lag eller partsvilja, bestämmelserna i 1924 års internationella konossementskonvention, de s. k. Haag-reglerna.1
    Bakgrund till Haag-reglerna utgör — förutom behovet av ett internationellt gångbart, negotiabelt sjötransportdokument — det på sin tid framförallt i linjefarten florerande bruket, eller snarare missbruket, av allehanda konossementsklausuler varigenom bortfraktaren friskrev sig från ansvar förgodset och av vilka den mest ökända var den s. k. negligenceklausulen med generellt förbehåll om ansvarsfrihet för fel eller försummelse av bortfraktarens folk; motivet till detta bruk kan i sin tur härledas till bl. a. det stränga, nära nog strikta ansvar för godset som brittisk »common law» utbildat för bortfraktare. Efter lång strid mellan befraktare och bortfraktare om dessa frågors rimliga lösning kom det slutligen — närmast inför hotet om tvångslagstiftning i Storbritannien till förmodad förmån för de i samväldesländerna dominerande befraktarintressena — till en uppgörelse mellan de motstående intressegrupperna. Ett utkast till standardformulär för konossement utarbetades inom den engelska underavdelningen till Comité Maritime International (CMI) och antogs vid International Law Association's konferens i Haag 1921. Detta underkastades vid CMI:s konferens i London i oktober 1922 en bl. a. från bulklastbefraktarnas sida påkallad revision, varefter det överlämnades såsom konventionsförslag till den diplomatiska sjörättskonferens som hölls samma månad i Bryssel. Tiden medgav ej att förslaget slutbehandlades då utan det togs upp till fortsatt behandling i Bryssel i oktober 1923 och undertecknades där i augusti 1924.2

 

1 Litteraturen på området är riklig. Här kan särskilt nämnas Bagge i SvJT 1923 s. 217 ff och Sejersted, Om Haagreglene, Oslo 1949. Utförligt behandlas Haag-reglerna även av bl. a. Hagbergh i NJA II 1936 s. 573 ff och i SvJT 1938 s. 244 ff; Schmidt, Wilkens, Grönfors och Pineus i Huvudlinjer i svensk frakträtt, 2 uppl. Stockholm 1962; Jantzen, Godsbefordring til sjøs, 2 uppl. Oslo 1952; Sindballe, Dansk Søret; Carver, Carriage of goods by sea, 11th ed. London 1963 och Scrutton, Charterparties and bills of lading, 16th ed. London 1955. 

I detta sammanhang kan också pekas på en uppsats av Bomgren, Konossementskonvention och konossementslag, Handelshögskolans i Göteborg Skriftserie 1951. 1 (jfr not 58 nedan).

2 Konventionen gäller nu mellan Algeriet, Argentina, Australien, Belgien, Danmark, »Egypten», Elfenbenskusten, Finland, Frankrike, Iran, Irland, Israel, Italien, Japan, Kongo (Dem. Republ.), Monaco, Nederländerna, Norge, Paraguay, Peru, Polen, Portugal, Rumänien, Schweiz, Spanien, Storbritannien, Sverige, Turkiet, Ungern, USA och Västtyskland (som dock ej anser sig bundet i förhållande till Polen, Rumänien och Ungern). Därtill 

Haag-Visby-reglerna 13    Sedan CMI vid sin konferens i Rijeka 1959, samtidigt som ett ändringsförslag i fråga om Haag-reglernas tillämpningsområde antogs, tagit upp frågan om revision av Haag-reglerna även på andra punkter och utkast därtill utarbetats av ett arbetsutskott under ledning av ordföranden i Svensk Förening för Internationell Sjörätt (CMI:s svenska dotterförening), dispaschören Kaj Pineus i Göteborg,3 antogs vid CMI:s konferens i Stockholm 1963 ett förslag till protokoll eller konvention med tillägg till och ändringar i Haag-reglerna.4 Som en artighet mot värdlandet gavs förslaget namnet Visby-reglerna, en erinran om det sjörättsliga regelsystem vilket under benämningen Visby Sjörätt tillämpades i Nordeuropa under medeltiden. Förslaget behandlades vid den sjörättsliga diplomatkonferensens tolfte session i Bryssel i maj 1967 (första fasen) och februari 1968 (andra fasen).5 Det antogs den 23 februari 1968 i form av tilläggsprotokoll till konossementskonventionen.6 De genom tilläggsprotokollet ändrade och kompletterade Haag-reglerna kommer att benämnas Haag-Visby-reglerna; den franska och engelska texten till dem återges nedan jämte översättning. Visby-reglerna rör konossementets bevisverkan, ansvarsbegränsningen, utsträckning av bortfraktarens konventionsförmåner till dennes anställda (det s. k. Himalayaproblemet), preskription, atomskadors ställning samt konventionens tillämpningsområde. Haag-Visby-reglerna kan antas komma att överta Haag-reglernas huvudroll i den internationella sjörätten. Jag vill här lämna en sammanhängande, ehuru i gällande delar helt översiktlig redogörelse för dem.
    Konossementskonventionen innefattar främst tvingande regler dels om konossement och dels om bortfraktarens s. k. transportansvar.7 Den vilar på principerna i den amerikanska Harter Act av 1893 och bär stark prägel av anglosaxisk, inte minst brittisk, doktrin och praxis. Konventionen — vars text bygger på det nyssnämnda utkastet till standardkonossement, avsett att användas frivilligt av parterna — är redigerad utan besvärande hänsyn till

 

kommer en del förutvarande kolonier, vars nuvarande konventionsbundenhet syns oklar.

3 Arbetsutskottet bestod av företrädare för Belgien, Frankrike, Grekland, Italien, Jugoslavien, Nederländerna, Norge, Storbritannien, Sverige, USA och Västtyskland. De skandinaviska medlemmarna var — utom ordföranden — professorn dr jur. Sjur Brækhus och høyesterettsadvokaten Per Gram, Oslo, justitierådet Erik Hagbergh, Stockholm, jur. kand. Hans-Gösta Mellander, Göteborg, samt advokaten Claës Palme, Stockholm.

4 Konferensrapporten s. 546 ff; jfr Rijekakonferensens rapport s. 365 ff o. 420 f samt SvJT 1963 s. 638 ff.

5 Den svenska delegationen utgjordes vid konferensens första fas av Sverigesambassadör i Bryssel Tage Grönwall, rättschefen i justitiedepartementet, numera justitierådet Olof Höglund, professorn jur. dr Kurt Grönfors, advokaten Lennart Hagberg, direktören Rainer Hornborg, direktören Hans-Gösta Mellander, advokaten Claes Palme, dispaschören Kaj Pineus och hovrättsassessorn Christer Rune. Vid konferensens andra fas bestod delegationen av hrr Grönwall, Höglund, Grönfors, Pineus och Rune.

6 Tilläggsprotokollet antogs med 24 röster för (däribland Finland, Grekland, Italien, Liberia, Nederländerna, Norge, Polen, Schweiz, Storbritannien, Sverige, USA och Västtyskland), ingen mot och 18 nedlagda (däribland Danmark, Frankrike, Japan och Sovjetunionen). Det har hittills undertecknats av Argentina, Belgien, Filippinerna, Finland, Frankrike, Grekland, Italien, Kamerun, Kanada, Formosa-Kina, Kongo (Dem. Republ.), Liberia, Mauretanien, Paraguay, Polen, Schweiz, Storbritannien, Sverige, Uruguay, USA, Vatikanstaten och Västtyskland.

7 En utförligare terminologi används av Grönfors i Allmän transporträtt,Stockholm 1965, se s. 63 ff. 

14 Christer Runebehov av systematik och reda och är därför allt annat än lättillgänglig. Men under de decennier som nu gått har en oändlighet av vitter möda ägnats åt att läsa in förnuft och mening i den. Bäst torde den förstås om den studeras som det konossementsformulär den innefattar. Alla slags konossement regleras av konventionen. Utom denna faller certepartier (art. 5 andra stycket), varmed åsyftas avtal om hel- eller delbefraktning. Men på konossement som utfärdas enligt certeparti blir konventionen tillämplig, sedan konossementet kommit i annans hand än certepartibefraktarens (art. 1 litt. b; jfr art. 5 andra stycket). Vidare faller naturligtvis utom konventionen avtal om passagerarebefordran medan däremot passagerares resgods, t. ex. fordon, i och för sig kan tänkas bli befordrat på konossement och sålunda föras under konventionens tillämpning.8 Från konventionens tillämpning är särskilt undantagna levande djur och däckslast9 (art. 1 litt. c). Eftersom konventionen är avsedd för normal kommersiell lastbefordran, är också gods av ovanlig beskaffenhet undandraget konventionens tvingande reglering (art. 6). Det står bortfraktaren fritt att avstå från konventionsenliga förmåner eller ikläda sig ansvar och skyldigheter utöver vad konventionen föreskriver (art. 5 första stycket).10 Men varje förbehåll, som går ut på att minska bortfraktarens ansvar sådant det fastslås av konventionen, är enligt uttrycklig föreskrift (art. 3: 8) utan verkan. Detta anses även gälla förbehåll som innefattar ändring av bevisbördan till bortfraktarens förmån.11
    Reglerna om konossement, tillkomna för att tillgodose behovet av ett negotiabelt sjötransportdokument, utgår från att bortfraktaren skall utfärda konossement — mottagningskonossement (art. 3: 3) eller, sedan godset inlastats, ombordkonossement (art. 3: 7) — innehållande vissa minimiuppgifter, nämligen dels om märkning, kolli- eller stycketal resp. mått eller vikt som avlastaren lämnar och svarar för i förhållande till bortfraktaren (art. 3: 5) och dels om godsets synliga tillstånd. Undantag gäller visserligen för uppgift vars riktighet det finns skälig anledning betvivla eller som inte rimligen kan kontrolleras (art. 3:3 andra stycket). Men bortfraktaren anses inte vara berättigad att i strid med omsättningsintresset utan vidare helt utelämna uppgifterna;12 såvitt gäller uppgifter som ej rimligen kunnat kontrolleras anses han endast vara berättigad att reservera sig mot uppgifterna.13
    Ett regelrätt konossement innefattar s. k. primafaciebevis att godset mottagits sådant det beskrivits i konossementet, dvs. detta presumeras men kan motbevisas (art. 3: 4). Bortfraktarens rätt att föra motbevisning är i anglosaxisk rätt — som tillhandahållit bevisregelns förebild — i viss mån begränsad genom processuella regler, baserade på vad som kallas »Doctrine of Estoppel», och därigenom bryts i viss mån udden av konventionens för omsättningsintresset egentligen ogynnsamma regel. Utanför det anglosaxiska

 

8 Jfr SvJT 1968 s. 65 ff (ang. 1967 års internationella konvention om befordran av passagerares resgods till sjöss).

9 Här förtjänar påpekas att det likväl förekommer att bortfraktaren frivilligt underkastar sig konventionens regler även i fråga om däckslast; jfr standardkonossement som används av Atlantic Container Line Ltd, en linje vari tre svenska rederier deltar jämte tre utländska.

10 Detta kan förefalla självklart men exempel på motsatt lösning erbjuder den europeiska biltransportkonventionen CMR, art. 41 (texten är återgiven i SOU 1966:36).

11 Bagge a. a. s. 223; jfr s. 235 f.

12 Bagge a. a. s. 237; Sejersted a. a. s. 93.1

3 Schmidt m. fl. a. a. s. 126 f.

 

Haag-Visby-reglerna 15rättsområdet har denna konstruktion med bevisverkan prima facie skapat problem rörande rätten att föra motbevisning gentemot godtroende konossementsförvärvare.14 Hos oss syns problemet ha fått den lösningen i praxis att motbevisning ej fredar bortfraktaren från ansvarighet i förhållande till godtroende konossementsförvärvare, ifall konossementsuppgiftens oriktighet var känd på bortfraktarens sida eller rimlig möjlighet till kontroll försummats;15 resultatet torde bli detsamma, om bortfraktaren underlåter att göra berättigad reservation och mottagaren därigenom vilseleds. Den ansvarighet det här är fråga om bygger på nationell rätt vid sidan av konventionen och betecknas vanligen som garanti- eller uppgiftsansvar. Distinktionen är knappast betydelselös, ty att det ej är fråga om transportansvar torde bl. a. medföra att bortfraktaren inte får förmånen av ansvarsbegränsning (jfr nedan om transportansvaret).
    CMI:s förutnämnda arbetsutskott övervägde problemet men fann ej behov av jämkning i konventionen. Vid Stockholmskonferensen antogs emellertid en ny regel av innebörd att konossement som överlåtits till godtroende tredje man skall utgöra slutligt bevis om att bortfraktaren mottagit godset sådant det konventionsenligt beskrivits i konossementet.16 Och denna regel antogs i Bryssel. Ett nordiskt jämkningsförslag av innebörd att den skulle begränsas till fall av ond tro eller försummad kontroll på bortfraktarens sida17 godtogs ej. I detta sammanhang bör uppmärksammas, att förbudet mot motbevisning inte gäller bortfraktarens motpart. Garanti- eller uppgiftsansvar som konstituerats i nationell rätt kommer således att kunna utkrävas utan hinder av den nya bevisregeln. I detta hänseende — som torde vara det viktigaste — behöver regeln alltså inte leda till ändring i gällande svensk rätt. Men i den mån det kommer an på bortfraktaren själv blir han, i förhållande till konossementsförvärvare i god tro, hänvisad till att söka freda sig från ansvarighet för oöverensstämmelse mellan konossementets godsbeskrivning och det utlossade godset med tillämpning av konventionensregler om transportansvaret. Detta, som alltså utgör ändring i förhållande till det nuvarande rättsläget, kan naturligtvis bli till klar nackdel för bortfraktaren; skada eller manko förelåg kanske verkligen redan vid inlastningen och bortfraktaren var till äventyrs i god tro och hade infriat de — f. ö. anmärkningsvärt stränga — krav på kontroll som uppställts i nyss åsyftade svenska rättstillämpning. Å andra sidan kan han kräva ansvarsbegränsning enligt konventionen.
    Den nya bevisregelns verkan kommer i praktiken att begränsas av att Visby-reglerna lämnar utan ändring bortfraktarens rätt att reservera sig mot godsbeskrivningen och att vissa reservationer är vanliga. En konossementsuppgift mot vilken reservation gjorts kan ju inte tillmätas större vikt än reservationen medger; i fall av oberättigad reservation torde uppgiften visserligen böra behandlas som oreserverad.
    Transportansvaret är enligt konventionen utformat som ett culpaansvar med speciella bevisbörderegler. Som huvudregel svarar bortfraktaren för att godset hanteras, befordras och bevaras med omsorg (art. 3: 2) och han har att i förekommande fall exculpera sig (art. 4: 2 litt. q). Ansvarsperioden föl-

 

14 Se Bagge a. a. s. 239 f.

15 NJA 1949 s. 449 I o. II; jfr Schmidt m. fl. a. a. s. 152 ff.

16 Jfr konferensrapporten s. 91 f.

17 Se konferensrapporten s. 676; jfr 161 § sjölagen.

 

16 Christer Runejer den s. k. tackle-to-tackle-principen, varigenom den begränsas till tiden från lastningens början till lossningens slut (art. 1 litt. e; jfr art. 7).18 Till den del ansvaret hänför sig till fartygets behöriga skick — dvs. dess tekniska sjövärdighet, dess resevärdighet (behörig bemanning, proviantering och utrustning) och dess lastvärdighet (gott skick för godsets mottagande,befordran och bevarande) — skall bortfraktaren iaktta tillbörlig omsorg för att sätta fartyget i sådant skick »före och vid resans början» (s. k. ursprunglig sjövärdighet); också härvidlag åligger det bortfraktaren att i förekommande fall exculpera sig.19 Ehuru denna speciella sjövärdighetsregel bygger på antagandet att bortfraktaren har otillräckliga möjligheter att svara för fartygets behöriga skick sedan resa inletts och den dessutom till formen framträder som en exklusiv reglering av detta ansvar (art. 3: 1; jfr art. 4: 1), anses det att bortfraktaren i princip kan hållas ansvarig för brister i detta hänseende även under resan.20 Detta torde förutsätta att godsets omsorgsfulla hantering och bevarande åsidosätts genom att skadebringande fel eller brist i fartygets behöriga skick ej avhjälps (jfr art. 4: 2 litt. q).
    Transportansvaret inskränks betydligt genom vissa automatiskt verkande undantag, tillsammans bildande den s. k. katalogen (art. 4: 2 litt. a—q). Katalogens litterae a och b går ut på ansvarsfrihet för fel eller försummelse vid navigeringen eller handhavandet av fartyget (s. k. nautiskt fel till skillnad från s. k. kommersiellt fel, vilket hänför sig till lastens hantering och vård) — som med den vidsträckta tillämpning det nautiska felet fått i praxis21 torde innebära den kraftigaste urholkningen av transportansvaret — samt brand ombord;22 i båda dessa fall är det visserligen förutsatt att culpa ej ligger bortfraktaren själv till last och denne har att styrka såväl skadeorsaken som frånvaron av egen culpa. I övrigt innehåller katalogen under litterae c—p en brokig samling tänkbara skadeorsaker rörande vars rättsliga innebörd och existensberättigande i sammanhanget delade meningar råder;23 i de nordiska konossementslagarna tilläggs de samma verkan som de konossementsklausuler de efterbildar, nämligen omkastning av bevisbördan så att en bortfraktare, som visar att orsaken till inträffad förlust eller

 

18 Hos oss har det mött problem att i praktiken bestämma ansvarsperiodens slut; jfr NJA 1951 s. 130, 1952 s. 12 och 1956 s. 274. I litteraturen se bl. a. Schmidt m. fl. a. a. s. 61 ff; Grönfors, Om ansvaret för lossat men icke mottaget gods vid sjötransporter (2 uppl. 1960) och samme förf., Allmäntransporträtt s. 67 ff. Jfr även Hagbergh i Några spörsmål angående konossement i linjefarten, Handelshögskolans i Göteborg Skriftserie 1950. 1.

19 En diskussion om bevisbördan på denna punkt se Bomgren i Teori och Praxis, Skrifter tillägnade Hjalmar Karlgren, s. 37 ff samt Hilding i AfS Bind 9 Hefte 2 s. 438 ff.

20 NJA II 1936 s. 405 och 601. Jfr 1966 års svenska kaskovillkor § 22 och 1964 års norska sjöförsäkringsplan § 45.

21 NJA 1941 s. 600 och 1961 s. 738; jfr åter ND 1957 s. 30 och 1958 s. 189.I litteraturen se Grönfors, Allmän transporträtt s. 74 f, Schmidt m. fl. a. a.s. 66 f och Borchsenius i AfS Bind 2 Hefte 2 s. 110 ff. Se även Bagge a. a.s. 224 f.

22 Jfr utförlig artikel om brandansvaret av Lund i AfS Bind 4 Hefte 4 s. 540 ff.

23 Se bl. a. Bagge a. a. s. 225 ff, Jantzen a. a. s. 531 f, Schmidt m. fl. a. a.s. 67 f, Schmidt, Föreläsningar i sjörätt (1944) s. 80 o. 83 samt Brækhus i Six Lectures on the Hague Rules, Handelshögskolans i Göteborg Skriftserie 1967. 3 (Brækhus menar att katalogens litterae c—p är överflödiga från nordisk synpunkt och denna mening torde numera omfattas även av Grönfors). Jfr vidare NJA II 1936 s. 405 f och 602. 

Haag-Visby-reglerna 17skada är någon av dessa, blir ansvarig endast om culpa visas föreligga på hans sida.24 Littera q säger sig täcka alla andra skadeorsaker och den ger uttryck för den nyssnämnda huvudregeln om bortfraktarens presumtionsansvar. Men ansvarsfrihet kan också förekomma vid deviation (art. 4: 4), nämligen om denna företagits för att rädda liv eller bärga egendom eller eljest varit rimligt motiverad. Om farligt gods utan bortfraktarens vetskap förts ombord, gäller (art. 4: 6) att det får föras iland, förstöras eller oskadliggöras utan ansvarighet för den skada som det inlastade godset orsakat, en regel som till skillnad från vad konventionen eljest förutsätter (art. 4: 3) torde göra avlastaren ansvarig oavsett om fel eller försummelse visas föreligga på hans sida eller ej.25
    Vad som är ersättningsgill förlust och skada har av de nordiska konossementslagstiftarna bedömts från utgångspunkten att Haag-reglerna tar sikte på ansvar för den behöriga omsorgen om godset under transporten. Bedömningen har därför utfallit så att endast förlust av eller fysisk skada på godset jämte därav härledd ytterligare förlust och skada anses täckt av Haagreglerna. Med denna tolkning faller sådana skador som beror av dröjsmål och ej består i förlust av eller fysisk skada på godset utom Haag-reglernas tvingande system;26 bortfraktaren kan då friskriva sig från ansvarighet för sådana skador. Denna uppfattning tycks ha delats av flertalet inom det arbetsutskott i CMI som lade grunden till Visby-reglerna och som särskilt övervägde huruvida konventionen borde reglera spörsmålet.27 I anglosaxisk och fransk rättspraxis syns emellertid den tolkningen ha antagits att alla skador som vållas i samband med transportens utförande är täckta av Haagreglerna.28
    Den ersättning som kan krävas av bortfraktaren i varje särskilt skadefall är enligt Haag-reglerna maximerad till 100 pund sterling eller motsvarande belopp i annat mynt per »kolli eller enhet»29 (art. 4: 5 första och andra styckena); högre men ej lägre begränsningsbelopp kan avtalas mellan parterna (art. 4: 5 tredje stycket; jfr art. 5 första stycket). Kollienhetsbegränsningen — av vilka kollibegränsningen tillämpas i första hand och enhetsbegränsningen i andra hand — torde numera allmänt anses tillämplig på allt slags last.30 Den är tyvärr långtifrån entydig och lättillämplig. Bl. a. erbjuder dess applicering på bulklaster speciella problem. I fråga om sådana las-

 

24 Detta har skett med stöd av en bestämmelse i signaturprotokollet till konventionen av innebörd att fördragsslutande stat genom nationell lagstiftning kan ge lastägaren möjlighet att utkräva ansvar av bortfraktaren även i fall som avses med katalogens litterae c—p genom att styrka culpa på dennes sida; jfr NJA II 1936 s. 602.

25 Jfr NJA II 1936 s. 603 o. 604.

26 Jfr Bagge a. a. s. 223 o. 228 ff; NJA II 1936 s. 601 ff; Grönfors, Allmän transporträtt s. 85; Schmidt m. fl. a. a. s. 78 f och Sejersted a. a. s. 44 ff (n. b. s. 45 not 2), som dock finner spörsmålet »overmåte tvilsomt». Jfr även 120 och 130 §§ sjölagen.

27 Se Stockholmskonferensens rapport s. 100; jfr s. 95.

28 Se Selvig i AfS Bind 5 Hefte 1 (Unit Limitation of Carrier's Liability)s. 87 ff, 96 ff, 105 och 192 med där återgivna rättsfall. Jfr även samma förf. Erstatningsberegningen ved lasteskader, Handelshögskolans i Göteborg Skriftserie 1962. 2.

29 I min redogörelse i SvJT 1968 s. 58 ff för Brysselkonferensens första fashar tryckfel förelupit så att på s. 60 rad 9 står »kilo» i stället för »kolli».

30 Jfr Bagge a. a. s. 230 f och Selvig i Six Lectures on the Hague Rules, Handelshögskolans i Göteborg Skriftserie 1967.3 s. 112 f. 

2—693005. Svensk Juristtidning 1969

 

18 Christer Runeter behandlas visserligen i allmänhet den vanliga handelsenheten31 eller den efter vilken frakt beräknas som begränsningsenhet men även annan tillämpning förekommer; internationell praxis bjuder bl. a. på så intresseväckande exempel som att av en bulklast frusen fisk varje fisk ansetts utgöra begränsningsenhet.32 Och modern lasthantering med samlastning i containers och på pallar etc. har accentuerat tillämpningsproblemen. Därtill kommer att kolli-enhetsbegränsningen ger mycket ojämnt utslag för olika slags last. Medan lätta kollin ofta gynnas av denna metod kan tunga kollin missgynnas in absurdum; i ett ofta åberopat fall — som rörde last av lokomotiv med tendervagnar — blev begränsningsbeloppet endast 1/20 av frakten.33
    Begränsningsbeloppet gäller i guldmynt (art. 9) men detta har icke respekterats i alla konventionsstater. Konventionens begränsningsbelopp valdes ursprungligen för att skydda bortfraktaren mot krav på ersättning förgods av exceptionellt högt och oförutsett värde34 och representerar alltså ej något antaget genomsnittsvärde på sjötransporterat gods; som belysande exempel kan anföras att genomsnittsvärdet på gods som importerades till USA i början av 1920-talet var så lågt som 30 dollars per kolli. I överensstämmelse med angivna syfte gäller, att begränsningen inte skall tillämpas om godsets beskaffenhet och värde uppgivits av avlastaren och införts i konossementet (art. 4: 5 första stycket). En sådan i konossementet införd s. k. värdedeklaration presumeras vara riktig tills motsatsen bevisats och har alltså — med nämnd förebild i anglosaxisk rätt — verkan av primafaciebevis (art. 4: 5 andra stycket). Värdedeklarationen har knappast visat sig särskilt användbar i praktiken på grund av den fraktförhöjning den vanligen drar med sig, ett förhållande som för övrigt accentuerar de nyssnämnda olägenheterna med kolli-enhetsbegränsningen. Begränsningsrätten ersätts av full ansvarsfrihet, ifall avlastaren lämnat svikliga uppgifter till konossementet om godsets beskaffenhet eller värde (art. 4: 5 fjärde stycket).
    CMI:s förslag rörande begränsningsregeln innebar en övergång till begränsningsbelopp i den från lufträtten och från 1957 års internationella konvention om redareansvarets begränsning kända, fiktiva myntenheten Poincaréfranc, som består av 65,5 milligram guld av 900 tusendelars finhet.35 Förslaget gick ut på en begränsning till 10 000 francs per kolli eller enhet, vilket med nuvarande officiella guldvärde motsvarar 3 431 kronor 60 öre. Ehuru lägre än 100 pund sterling i guld innefattade beloppet en uppräkning i förhållande till tillämpade begränsningsbelopp i pappersvalutor. Vid Brysselkonferensen utvidgades revisionen till att avse även begränsningsmetoden. Detta föranleddes av ett på norsk sida väckt och under konferensens andra fas av de finska, norska och svenska delegationerna gemensamt förfäktat förslag om övergång till begränsning efter visst belopp per kilo av förlorat eller skadat gods' bruttovikt, närmast med förebild i den europeiska landsvägstransportkonventionen CMR.36 Som alltid när det är fråga

 

31 Grönfors, Allmän transporträtt s. 80.

32 Lloyds L. Rep. 1959:1 s. 352; se Selvig i nyssnämnda (not 30) arbetes. 113 och 115. — Det rörde sig visserligen i detta fall om tonfisk. Tanken svindlar inför en motsvarande tillämpning på mindre fisk.

33 Se Selvig i nyssnämnda (not 30) arbete s. 115.

34 Bagge a. a. s. 230.

35 Jfr 1929 års s. k. Warzawakonvention (SÖ 1937:19) art. 22: 4, begränsningskonventionen (se prop. 1964:35) art. 3: 6 samt 255 § 2 mom. sjölagen.

36 Se art. 23: 3 (SOU 1966:36).

 

Haag-Visby-reglerna 19om ansvarsbegränsning var debatten intensiv och förslaget om kilobegränsning blev i själva verket den utlösande orsaken till att konferensen måste uppskjuta slutbehandlingen av Visby-reglerna ett drygt halvår. Den lösning som till slut uppnåddes utgör en relativt invecklad kompromiss på grundval av en kombination av kolli-, enhets- och kilobegränsningsmetoderna. I betraktande härav samt av begränsningsproblemets reella ekonomiska och praktiska räckvidd leder den insats av arbete och skarpsinne som slösats på lösningen osökt tanken till Predikarens ord att t. o. m. »strävandet eftervishet är ett jagande efter vind».
    Enligt Haag-Visby-reglerna (som indelar art. 4 mom. 5 i litterae a—h)skall nu ansvarsbegränsningen — ifall värdedeklaration ej avges och införs i konossementet — utgöra antingen 10 000 Poincaréfrancs för varje kolli eller enhet som förloras eller skadas eller också 30 francs (= kr. 10:29)för varje kilo av det förlorade eller skadade godsets bruttovikt och av dessa båda alternativa begränsningar skall i varje särskilt fall den tillämpas som ger det högsta begränsningsbeloppet (litt. a). Datum för omräkning till nationellt myntslag bestäms av lex fori (litt. d). De problem som modern samlastningsteknik erbjuder vid tillämpning av kolli-enhetsbegränsning löses så att container, pall eller liknande transportanordning som används för att sammanföra gods behandlas som begränsningsenhet i den mån dess innehåll ej uppräknats och angivits i konossementet (litt. c). Det ersättningsgilla beloppet skall beräknas på grundval av godsets värde i lossningshamnen (litt. b första stycket) och värdet skall — liksom enligt CMR-konventionen37 — bestämmas efter i första hand börspriset, i andra hand marknadspriset och i tredje hand det gängse värdet av gods av samma slag och beskaffenhet som det förlorade eller skadade godset (litt. b andra stycket). Därtill kommer en speciell regel om begränsningsrättens bortfall i händelse av skadeuppsåt eller kvalificerad vårdslöshet på bortfraktarens sida (litt. e) — till vilken jag vill återkomma — samt i sak oförändrade regler dels om bevisverkan av värdedeklaration i konossementet (litt. f), dels om frihet att avtalsvis höja begränsningsbeloppet (litt. g) och dels om verkan av sviklig värdedeklaration av avlastaren (litt. h).
    Den kombinerade ansvarsbegränsningen förenar kolli-enhetsbegränsningens relativa gynnande av lätt gods med kilobegränsningens uppenbara fördelar för tungt gods. Å andra sidan har som ny komplikation — vid sidan av kolli-enhetsbegränsningens tillämpningsproblem — tillkommit möjligheten av tvist om godsets rätta vikt. Med kilobegränsningen har ett första steg tagits i riktning mot en efterhand allt angelägnare samordning av ansvarighetsreglerna vid kombinerade transporter, varvid man särskilt haft landsvägstransportledets nuvarande ordning för ögonen. Men de begränsningsbelopp som valts medger tyvärr ej att man helt samordnar sjötransportens ansvarsbegränsning med landsvägstransportens.38 Och det kan kom-

 

37 Se art. 23: 2.

38 CMR-konventionens ansvarsbegränsning är nämligen en renodlad viktbegränsning med beloppet fastställt till 25 s. k. Germinalfrancs per kilo av det förlorade eller skadade godsets bruttovikt. Och enligt Haag-Visby-reglerna blir kollibegränsningen även med en frivillig höjning av kilobegränsningsbeloppet till CMR-nivå — dvs. 123 (eg. 123,123) Poincaréfrancs per kilo —tillämplig på kollin med en vikt av upp till drygt 80 kilo; utan sådan höjning täcker den kollin upp till drygt 330 kilos vikt. 

20 Christer Runema att dröja länge innan ett nytt tillfälle erbjuds att lägga sjötransportledets tvingande reglering på denna punkt helt tillrätta med sikte på den integrering av transporter till lands och till sjöss som redan är långt gången.
    Ehuru kortfattad är den alternativa viktbegränsningsregeln avsedd att ifråga om viktberäkningen få samma verkan som de härvidlag utförliga bestämmelserna i CMR-konventionen.39 Normalt skall således vikten beräknas på det gods som faktiskt förlorats eller skadats. Men om del av en helhet — t. ex. stötfångaren på en bil — skadats, måste givetvis ej endast delen utan helheten anses skadad. På samma sätt kan i vissa fall även en helsändning, fördelad på skilda kollin, bli skadad. Om exempelvis en maskin befordras i delar, avsedda att monteras samman på bestämmelseorten och förpackade i skilda kollin, kan skada på ett vitalt kolli innebära att hela sändningen får betraktas som skadad.
    Samlastningsklausulen innehåller ingen definition utan avser att med uttrycken »container» resp. »pall» täcka vad som transporttekniskt och kommersiellt förstås med dessa uttryck. Med »liknande transportanordning» åsyftas vad som, likaledes transporttekniskt och kommersiellt, framstår som jämställt med container och pall. Att transportanordningen behandlas som odelad begränsningsenhet, i den mån de särskilda kollin eller enheter den innehåller ej redovisats i konossementet, betyder att bortfraktaren inte påläggs den ökade ansvarighet som begränsning efter innehållet medför utan att han också satts i stånd att med kännedom om innehållet kalkylera sin risk. Därtill kommer att det av konossementet omedelbart kan utläsas under vilken ansvarighet godset skeppas, varför konossementsförvärvaren även i detta avseende med ledning av konossementet kan bedöma vad han köper. Klausulens praktiska tillämpning kan illustreras på följande sätt. Ifall bortfraktaren mottar en container om vilken avlastaren endast upplyser exempelvis att den innehåller »general merchandise», utgör containern en enda begränsnings enhet. Om beskrivningen i stället går ut på att containern innehåller 100 lådor radiorör, utgör varje sådan låda en begränsningsenhet.40 Uppges innehållet vara t. ex. 20 lådor radiorör och i övrigt »general merchandise», så utgör lådorna 20 särskilda begränsningsenheter medan innehållet i övrigt representerar en enda sådan enhet. Skulle en container (som ej tillhör bortfraktaren) redovisas särskilt, kommer även den att behandlas som begränsningsenhet för sig; eljest får den i detta hänseende behandlas som emballage och sålunda inbegripas i godsets bruttovikt. Avgörande för samlastningsklausulens tillämplighet är alltså att transportanordningens innehåll individualiserats genom att helt eller delvis redovisas i konossementet. Bortfraktaren kan visserligen reservera sig mot uppgifter som han ej rimligen kan kontrollera (art. 3: 3 andra stycket; jfr ovan), en situation som inte sällan torde föreligga just vid containerlastning. Men reservation mot avlastaruppgifterna fråntar inte uppgifterna verkan av att sätta klausulen i tillämpning; endast ifall omständigheterna motiverar att avlastaruppgiften i fråga helt utelämnas kan alltså samlastningsklausulens tilllämpning förhindras enligt konventionens egna förutsättningar. Detta ökar

 

39 Se art. 23 och 25.

40 Däremot skall ev. angivelse av antalet radiorör i varje låda ej föranleda samlastningsklausulens tillämpning in absurdum så att varje sådant radiorörblir begränsningsenhet. Klausulen bygger nämligen på samma kolli-enhetsbegrepp som Haag-reglerna. 

Haag-Visby-reglerna 21vikten av att konventionens regler om bortfraktarens rätt att vägra föra in vissa avlastaruppgifter i konossementet ges en ändamålsenlig tolkning (jfr ovan). Och kan naturligtvis leda till tvist om det rätta antalet begränsningsenheter, ifall exempelvis en container innehållande ett med reservation angivet antal kollin går till botten under resan; bevissvårigheterna i dylika fall kan emellertid antas bli överkomliga.
    En annan sak är vilken frakt som debiteras när ansvarsbegränsningen skall följa antalet kollin i transportanordningen. Den omständigheten är i och för sig ovidkommade i detta sammanhang; till bilden hör att ett brittiskt förslag av innebörd, att för samlastningsklausulens tillämplighet även skulle krävas att särskild frakt avtalats, inte godtogs vid konferensen. Men det återstår att se i vilken mån fraktsättningen i praktiken kommer att påverka klausulens tillämpning och — för den händelse s. k. prohibitiva frakter41 kommer i bruk — i vilken mån sådan fraktsättning kommer att bedömas som konventionsstridig (jfrt art. 3: 8).
    Bestämmelsen om skadevärdering på grundval av godsets värde i lossningshamnen tillkom på brittiskt initiativ till Brysselkonferensens andra fas. Den var av förslagsställarna från början utformad för att fungera såsom en extra begränsning inom ramen för de belopp som den kombinerade kollienhets-kilobegränsningsregeln ger. Därigenom skulle framför allt begränsas det utrymme för ersättning av indirekta skador som i brittisk praxis utnyttjats för att gottgöra även skador utan samband med förlust av eller fysisk skada på gods.42 Inför bl. a. nordiskt motstånd fick detta syfte stegvis uppges och den kompromisslösning av hela begränsningsproblemet som nåddes i ett särskilt för ändamålet tillsatt utskott43 innebar att den föreslagna regeln reducerades till att utgöra en skadevärderingsregel av väsentligen samma innebörd som 120 § i de nordiska sjölagarna,44 kompletterad med be-

 

41 Dvs. frakter som, utan att stå i rimligt förhållande till transporttjänsten, syftar till att (i detta fall) hindra att samlastningsklausulen görs tillämplig.

42 Jfr not 28 ovan. I detta sammanhang kan det vara värt att notera ett sent engelskt rättsfall (Lloyd's L. Rep. 1967: 2 s. 457; jfr 1966: 1 s. 595) vari ren dröjsmålsskada gottgjorts med skillnaden mellan å ena sidan godsets marknadsvärde i lossningshamnen vid tiden för lossningen och å andra sidan samma värde där vid avtalsenlig lossningstid. Det rörde sig visserligen i detta fall om resebefraktning. Och eftersom det belopp utdömdes som käranden yrkat, motiverar väl domen ej utan vidare slutsatsen att värderingsmetoden avsetts komma att fungera också i begränsningssyfte. Måhända är det likväl av intresse att detta prejudikat tillkommit efter Brysselkonferensens första fas men innan det brittiska förslaget till skadevärderingsregel i begränsningssyfte presenterades under förberedelsen till den andra fasen. Liksom att en av de domare som dikterade utgången i Court of Appeal, vars dom fastställdes av House of Lords, nämligen Sir Kenneth Diplock, var brittisk chefsdelegat vid konferensen.

43 I det utskottet var endast Frankrike, Nederländerna, Storbritannien, Sverige, USA och Västtyskland representerade.

44 Jfr NJA 1955 s. 661. I detta rättsfall underkändes en s. k. invoiceklausul,dvs. en fakturavärdesklausul som utesluter ersättning för utebliven handelsvinst; sådana klausuler blir nu odiskutabelt konventionsstridiga.

Jämförelsen med sjölagens 120 § kan kompletteras med erinran om att Visby-regeln, genom anknytningen till godsets lossning, strikt följer den tvingande ansvarighetsperioden, vilket är naturligt i konossementskonventionen. Sjölagen utgår i stället från godsets avlämnande och beaktar sålunda hela den tid godset är i bortfraktarens vård, vilket bl. a. kan bli betydelsefullt ifall avlämnandet uppskjuts i tid eller rum (jfr 101, 118, 122 och 123 §§). 

22 Christer Runestämmelser om beräkning efter börspris etc. Det förtjänar uppmärksammas att utrymmet för ersättning av indirekt skada anses begränsat även enligt 120 § sjölagen, ehuru denna begränsning följer av läran om adekvat kausalitet,45 samt att de rena dröjsmålsskadorna — i överensstämmelse med nordisk uppfattning om vad Haag-reglerna täcker — faller utom 120 § och underkastats särskild reglering i 130 § sjölagen. Formuleringen »the totalamount recoverable» (min kurs.) skall ses mot den bakgrund som här skisserats och uttrycket »total» framträder då som en meningslös kvarleva avdet ursprungliga förslaget.46
    Befrielse från och begränsning av ansvarighet enligt Haag-reglerna gäller bortfraktarens ansvarighet på grund av fraktförhållandet och kan ej utan vidare åberopas mot ersättningskrav på annan grund, t. ex. brottsligt förfarande.47 Denna distinktion kan — åtminstone i vissa främmande rättsordningar — leda till att man, genom att föra talan på utomobligatorisk i stället för kontraktuell grund, berövar bortfraktaren de konventionsenliga förmånerna av ansvarsfrihet etc. Enligt Haag-Visby-reglerna skall nu befrielse från och begränsning av ansvarighet för förlust av eller skada på godset tillämpas, oavsett om ersättningskravet grundas på kontraktsförhållande eller ej (art. 4bis: 1). Verkan av denna tillsynes mycket vittgående regel inskränks emellertid av den förut berörda bestämmelsen om begränsningsrättens bortfall (art. 4: 5 litt. e) som skall tillämpas, ifall det visas att skadan orsakats genom handling eller underlåtenhet av bortfraktaren med uppsåt att skada eller av vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden. Haag-Visby-reglernas lösning av förevarande problem svarar mot de lösningar som valts i 1929 års Warzawakonvention och 1955 års ändringsprotokoll till denna, det s. k. Haag-protokollet, samt i 1961 och 1967 års internationella konventioner om befordran av passagerare resp. resgods till sjöss.48
    Bortfraktarens folk åtnjuter ej utan vidare samma förmåner som bortfraktaren själv har enligt konventionen. Förhållandet har givit upphov till bruket av speciella avtalsklausuler som tillerkänner bortfraktarens folk dessa förmåner, s. k. Himalayaklausuler49 som kan liknas vid ett bortfraktarens skyddande paraply över de anställda. Syftet med dem är att förebygga att bortfraktaren, genom att ersättningstalan (på utomobligatorisk eller eventuellt på kvasikontraktsrättslig grund) riktas mot hans folk i stället för mot honom själv, förmås att mer eller mindre frivilligt utge ersättning utöver vad som åligger honom enligt lag eller avtal. En Himalayaklausul har upptagits i Haag-Visby-reglerna (art. 4bis: 2), vilka tillika föreskriver att det sammanlagda beloppet av de skadestånd som kan erhållas av bortfraktaren

 

45 Se NJA II 1936 s. 409 ff; jfr Selvig, Erstatningsberegningen ved lasteskader, Handelshögskolans i Göteborg Skriftserie 1962. 2, särskilt s. 41 ff.

46 Trots att regelns karaktär dessutom markerats genom att den upptagits under särskild littera vid slutredigeringen, kan det befaras att underlåtenheten att då stryka ordet »total» kommer att begagnas som utgångspunkt för tolkning i överensstämmelse med det ursprungliga förslagets begränsningssyfte.

47 Se NJA II 1936 s. 604 o. 410. Jfr Schmidt m. fl. a. a. s. 79 f och Hult, Juridisk debatt, Uppsala 1952, s. 211 samt NJA 1951 s. 656.

48 Warzawakonv. art. 24, Haag-prot. art. XIII, passagerarekonv. art. 7 o.10 samt resgodskonv. art. 7 o. 9 (se SvJT 1968 s. 66 och 82 f).

49 Så benämnda efter ett engelskt rättsfall, det s. k. Himalayamålet — Lloyd's L. Rep. 1954: 2 s. 267 — i vilket passagerare förde talan mot en skadevållande styrman. 

Haag-Visby-reglerna 23och dennes folk ej får överstiga den gräns som reglerna innehåller (art.4bis: 3). Klausulen gör undantag för självständiga medhjälpare, t. ex. ett stuveriföretag, en inskränkning som emellertid i många fall torde kunna sättas ur spel genom agentavtal eller liknande mellan bortfraktaren och medhjälparen.50
    Att Himalayaklausulen upphöjts till konventionsregel är i och för sig ingen nyhet för sjörätten. Sådana klausuler finns redan i 1957 års internationella konvention om redareansvarets begränsning (art. 6: 2), 1961 års internationella konvention om befordran av passagerare till sjöss (art. 12)och 1967 års internationella konvention om befordran av passagerares resgods till sjöss (art. 11). Begränsningskonventionen gäller emellertid icke mer än just begränsning av fartygets totala ansvarighet och såväl passagerarekonventionen som resgodskonventionen utgår från grundläggande reglerom ansvarighet, vilka i flera hänseenden avviker från konossementskonventionens; bl. a. är sjövärdighetsansvaret ett annat och ansvarsfrihet för nautiskt fel gäller endast såvitt rör passagerares fordon (resgodskonv. art. 4: 2). Vid kommersiell lastbefordran får Himalayaklausulen större betydelse. Dess verkan blir nämligen den att lastägaren i fall av skada som beror av nautiskt fel så gott som helt ställs utan möjlighet att kräva ersättning; den möjligheten står honom då bara till buds i de fall av dolus eller kvalificerad culpa som nyss berörts och dessa kan knappast antas spela stor roll i sammanhanget. Klausulen innebär fördenskull en långtifrån oväsentlig komplettering av den ursprungliga Haagkompromissen, trots att den i viss mån måste sägas falla utom ramen för denna.
    Haag-reglerna innehåller vissa bestämmelser om reklamation och preskription (art. 3: 6). På lastemottagaren är lagd skyldighet att reklamera skriftligen senast inom tre dagar från det han mottog godset, vid äventyr att han eljest presumeras ha mottagit detta sådant det beskrivits i konossementet; det är alltså ej fråga om den hos oss vanliga påföljden av talans förlust. Eftersom bortfraktaren har den principiella bevisbördan för att han utlämnat godset i behörigt skick, medför underlåtenhet att reklamera således en omkastning av bevisbördan. I praktiken torde denna påföljd som regel vara av underordnad betydelse. Bortfraktaren kan i allmänhet fullgöra sin bevisskyldighet genom sedvanlig lossningskontroll51 och presumtionen att godset lossats i oskadat skick behöver då knappast medföra någon betydande ökning i den bevisbörda som mottagaren i det läget ändå bär för att skadan inträffat efter lastningens början och före lossningens slut. Mer mening ger reklamationsregeln, ifall den tolkas så som syns ha skett i tysk lagstiftning,52 nämligen på det sättet att utebliven reklamation kastar om bevisbördan ej endast så att godset presumeras ha utlämnats i behörigt skick utan även så att — ifall detta motbevisas — presumtionen för fel eller försummelse på bortfraktarens sida faller bort. Det får emellertid anses vara mycket tveksamt om en sådan tolkning är konventionsenlig.
    Bortfraktarens ansvarighet för förlust eller skada preskriberas, om talan ej väcks inom ett år från det godset avlämnades eller skulle ha avlämnats. Denna preskriptionsregel anses vanligen endast täcka ansvarighet för för-

 

50 Jfr Grönfors i Journal of Business Law 1964 s. 25—27.

51 Jfr dock NJA 1962 s. 770; jfr även Hilding, Om bevisning vid lossning av sjötransporterat gods, Handelshögskolans i Göteborg Skriftserie 1964. 4.

52 Jfr Sejersted a. a. s. 119 f.

 

24 Christer Runelust av eller skada på godset men ej sådan ansvarighet som bortfraktaren kan ådra sig genom att godset utlämnas till obehörig mottagare. Enligt svensk rätt torde detta bortfraktarens s. k. utlämningsansvar falla utom konventionen men utomlands syns uppfattningen ej överallt vara densamma.53 Preskriptionsregeln har i Haag-Visby-reglerna fått en sådan utformning att den täcker även utlämningsansvaret (art. 3: 6 tredje/fjärde stycket). I själva verket går den ännu längre och täcker alla slag av ersättningsanspråk mot bortfraktaren rörande godset, dvs. oavsett om de grundas på konventionen eller ej.54 Kanske måste det dock ifrågasättas om den bör anses täcka även sådana ersättningsanspråk som grundas på brottsligt förfarande; på den punkten kan i vart fall hänsyn till ordre public, vid jämförelse med art. 4 mom. 5 litt. e, komma att påverka tolkningen.
    Preskriptionsregeln har kompletterats med en bestämmelse som uttryckligen medger parterna rätt att, efter det att händelse inträffat som grundarersättningsanspråk, avtalsvis förlänga preskriptionstiden. Utan en sådan bestämmelse kan nämligen preskriptionen i vissa kontinentaleuropeiska rättssystem uppfattas som en helt indispositiv frist, en s. k. délai de déchéance.
    Ställning har vidare tagits till ett annat preskriptionsrättsligt spörsmål, nämligen regressanspråkens ställning. Den vanligaste regressituationen torde inträda när en assuradör — efter att, kanske kort före preskriptionstidens utgång, ha infriat lastägares ersättningsanspråk för lastskada — vänder sig mot bortfraktaren för att bli gottgjord för sitt utlägg. Bortfraktaren själv kan komma i en motsvarande situation med krav mot en underbortfraktare eller med anspråk på ersättning av en avlastare för vad han nödgats utge på grund av oriktig konossementsuppgift. Och även andra regresslägen kan uppstå. Enligt Haag-Visby-reglerna skall nu för regresskrav gälla en minstapreskriptionstid av tre månader från det regressökanden infriat huvudfordringen eller mottagit stämning därom (art. 3: 6bis; jfr 3: 6 tredje/fjärde stycket).55
    Efter mönster av bl. a. 1961 års internationella konvention om befordran av passagerare till sjöss (art. 14) innehåller Haag-Visby-reglerna särskilt undantag för atomskador (art. 9).56
    Haag-reglerna är tillämpliga på varje konossement som utfärdas inom konventionsområdet (art. 10). Med en viss förenkling kan syftet sägas vara att all befordran från konventionsstat skall täckas oavsett destinationen. Denna tillsynes okomplicerade regel har visat sig kunna uppfattas högst olika av skilda nationella lagstiftare och den har också på sina håll berett vissa svårigheter i praxis.57 Det är sålunda vanligt att nationell konventionslag

 

53 Schmidt m. fl. a. a. s. 141 f. Jfr Stockholmskonferensens rapport s. 77 f.

54 CMI:s arbetsutskott hade ursprungligen lagt fram förslag begränsat till frågan om preskription av utlämningsansvaret; se konferensrapporten s. 78 f. Till Stockholmskonferensen reviderades emellertid förslaget så att det fick i huvudsak den lydelse som sedan antogs av CMI; se konferensrapporten s.221. I den slutligen antagna Visby-regeln görs ett förbehåll för regresstalan, något som kan sägas ytterligare markera regelns vittomfattande syftning.

55 För svensk del kan Haag-Visby-reglernas sannolika införlivande med sjölagstiftningen tjäna till att skingra den relativa ovisshet om svensk rätts ståndpunkt i frågan som skiljedomen i det kända målet »Stella Marina» (ND 1963 s. 195) givit upphov till. Jfr Grönfors i SvJT 1967 s. 613.

56 Jfr 344 § sjölagen enligt SFS 1968:48.

57 Jfr Rijekakonferensens rapport s. 134 ff och 365 samt Brysselkonferensens rapport s. 314 ff. Se även AfS Bind 3 Hefte 5 s. 549 ff och Bind 6 Hefte 2s. 558 ff. 

Haag-Visby-reglerna 25endast gäller befordran från konventionsstaten i fråga; så är t. ex. falletmed engelsk lag. Det förekommer vidare att även ingående befordran frånannan konventionsstat är täckt. De nordiska konossementslagarna är exempel på detta, låtvara att de gör undantag för internordisk fart. En principiellt mer vittgående lösning har valts i Belgien och USA, vars lagar i ämnet gäller all befordran såväl från som till resp. land och alltså delvis gerHaag-reglerna en vidare tillämplighet än konventionen kräver. Ingen avdessa lösningar syns emellertid helt kunna tillförsäkra Haag-reglerna detåsyftade tillämpningsområdet utan att den nationella rätten dessutom —åtminstone för fall som inte täcks av den egna konventionslagstiftningen —såsom obligationsstatut anvisar lagen i den stat där konossementet utfärdats; som bekant väljs obligationsstatutet långtifrån alltid efter den normen.58 Och ej ens de lösningar som innebär att konventionen införlivatsmed nationell rätt genom att utan vidare upphöjas till lag utgör någon generell garanti för Haag-reglernas konventionsenliga tillämpning, eftersomdet i internationell praxis försports en tendens att sätta konventionen urspel under åberopande av att bortfraktarens, fartygets, avlastarens och/ellermottagarens nationalitet påkallar tillämpning av andra regler.59
    Behovet av en revision av Haag-reglerna i denna del — inte minst i formav en utvidgning av tillämpningsområdet — utgjorde ett huvudskäl till attarbetet på revision av konossementskonventionen inleddes. CMI-förslagetvar tämligen långtgående på denna punkt i det att konventionen föreslogsbli tillämplig på varje internationell godsbefordran till sjöss med lastningshamn eller lossningshamn i konventionsstat, oavsett vad andra anknytningsmoment kunde föranleda. Det visade sig emellertid omöjligt att i Brysseluppnå enighet om att tillmäta lossningshamnen avgörande betydelse förkonventionens tillämplighet, trots att motsvarande principiella lösning ej ärokänd i andra internationella fördrag.60 På brittisk sida vägrade man nämligen bestämt att godta en sådan lösning, eftersom man befarade att denskulle komma att utnyttjas i prejudicerande syfte i den amerikanska sjöfartspolitiken gentemot de europeiska linjekonferenserna, en politik sombl. a. innefattar anspråk på kontroll över fraktavtal ingångna i Europa ifråga om befordran till USA. Resultatet blev därför en kompromiss innefattande en mer begränsad utvidgning av konventionens tillämpningsområde och f. ö. utarbetad på nordisk sida. Enligt Haag-Visby-reglerna (art. 10) blir sålunda konventionen tillämplig ej endast när konossementet utfärdatsi konventionsstat (art. 10 första stycket litt. a) utan även när konossementet innehåller en s. k. paramountklausul (första stycket litt. c), dvs. enklausul enligt vilken konventionen eller viss lag vari konventionen införlivats skall reglera fraktförhållandet. Att konventionsstaterna sålunda blirfolkrättsligt förpliktade att tillämpa konventionen när paramountklausul föreligger är, med hänsyn till det numera allmänna bruket av sådana klausuler, ägnat att leda till mycket vidsträckt tillämpning för Haag-Visby-reglerna och kan måhända märkbart reducera nackdelarna av den internationella oredan i fråga om obligationsstatutet. Det är dessutom av självständig

 

58 Jfr bl. a. Karlgren, Internationell privat- och processrätt (2 uppl.), s. 91 ffoch Bomgren i Konossementskonvention och konossementslag, Handelshögskolans i Göteborg Skriftserie 1951. 1.59 Brysselkonferensens rapport s. 314, jfr Rijekakonferensens rapport s. 135 ff.60 Se 1961 års internationella konvention om befordran av passagerare tillsjöss art. 2 och CMR-konventionen art. 1:1. 

26 Christer Runebetydelse att reglerna sålunda även avtalsvis kan göras tillämpliga i tvingande lags form. Frågan huruvida paramountklausulen skall anses göra konventionsreglerna tillämpliga i sådan form eller såsom kontraktsregler61 torde nämligen hittills ej ha entydigt besvarats i internationell rättstillämpning. Och svaret är bl. a. av betydelse för bedömningen av de i praktiken långtifrån ovanliga konflikterna mellan paramountklausuler och andra avtalsklausuler. I svensk praxis har emellertid paramountklausulen tillerkänts full verkan vid sådan konflikt.62 För övrigt medför de nya bestämmelserna om tillämpningsområdet den ej uteslutande teoretiska utvidgning av detsamma som ligger i att konventionen skall tillämpas när befordringen äger rum från hamn i konventionsstat (art. 10 första stycket litt. b), även om konossementet skulle ha utfärdats annorstädes.63 I angivna tre fall skall konventionen, enligt uttrycklig föreskrift, tillämpas oavsett vilken nationalitet fartyget, bortfraktaren, avlastaren, mottagaren eller annan intressent har; det är sålunda fråga om ett i princip territoriellt tillämpningsområde.
    Visby-reglernas slutbestämmelser är så utformade att det blir folkrättsligt möjligt för stater som tillträtt Haag-reglerna antingen att tillträda Visbyreglerna utan att fördenskull säga upp Haag-reglerna och således tillämpa både Haag-reglerna och Haag-Visby-reglerna (varvid de förra tar över de senare vid eventuell konflikt) eller också att, med uppsägning av Haagreglerna, uteslutande tillämpa Haag-Visby-reglerna.64
    Som redan framgått behandlar Visby-reglerna väsentliga problem. Det är emellertid också klart att de endast i ringa mån berör de centrala delarna av Haagkompromissen och att de lämnar åtskilliga problem olösta. I och för sig hade en mer genomgripande revision varit berättigad. Bl. a. tackle-to-tackle-principen, sjövärdighetsansvaret och det nautiska felet — allt mer eller mindre otidsenligt nu — kunde sålunda ha omprövats. Och ansvaret för avlastarens och mottagarens lasthantering i den mån sådan förekommer, katalogens egentliga innebörd, kolli-enhetsbegränsningens appliceringpå bulklaster, de rena dröjsmålsskadornas ställning samt verkan av utebliven reklamation är exempel på problem som väl förtjänat att klarläggas och lösas internationellt. Flertalet av dessa frågor övervägdes också inom CMI under arbetet med Visby-reglerna.65 Och några av dem var aktuella ännu under Brysselkonferensen. Men revisionsarbetet har på det hela taget röjt en allmän benägenhet för ett försiktigt handlag med de trots alla ofullkomligheter ännu fungerande Haag-reglerna; den nya ansvarsbegränsningen kan i viss mån sägas vara undantaget som bekräftar regeln. Att man sålunda med största försiktighet slagit nytt vin i de gamla läglarna berättigar kanske till antagande att dessa inte — som evangelisten (Matt. 9: 17, Luk.5: 37—38) förutsätter — skall sprängas sönder och vinet spillas jämte detläglarna fördärvas utan att i stället båda delarna kommer att bevaras.

 

61 Jfr Selvig i AfS Bind 3 Hefte 5 s. 549 ff.

62 Se NJA 1951 s. 138.

63 Det förekommer att den kommersiella bekvämligheten påkallar att konossementet utfärdas annorstädes än där lasten tas ombord, exempelvis i New York i fråga om gods, som skeppas från mindre hamnar på den amerikanska ostkusten, eller rentav i lossningshamnen ifall transporttiden är kort. Den sistnämnda situationen är förutsedd av intern amerikansk lag, Uniform Commercial Code, som i § 7—305 (1) behandlar s. k. destination bill of lading (vilken visserligen företrädesvis torde tillämpas vid luftbefordran).

64 1968 års tilläggsprotokoll art. 6 andra stycket och art. 7, ej återgivnanedan.

65 Jfr Stockholmskonferensens rapport s. 74 ff.