Domstolarna och trafiksäkerhetsarbetet

 

Av universitetslektor, jur. och fil. lic. HANS KLETTE

 

 

 

Genom The Highway Safety Act of 1966 påbörjade den federala regeringen i USA ett program i stor skala för att förhindra trafikolyckorna, som är ett av landets svåraste sociala problem. The Highway Safety Bureau of the Department of Transportation utfärdade den 27 juni 1967 vissa Highway Safety Program Standards, som anger vilka krav delstaternas trafiksäkerhetsprogram skall uppfylla för att få ekonomiskt stöd från den federala regeringen. Myndigheten betonar där trafikdomstolarnas ledande roll i ett effektivt trafiksäkerhetsarbete. För att påverka motorfordonsföraren att köra trafiksäkert fordras samarbete mellan lagstiftaren, som måste skapa effektiva lagar, polisen, som skall övervaka att lagarna efterlevs, och domstolarna, som skall utdöma påföljder vid överträdelser. Om ett av leden brister, kan hela trafiksäkerhetsarbetet misslyckas. De amerikanska domstolarnas nyckelställning i detta arbete anses bero på att man genom dem kan påverka motorfordonsförarnas attityder, som är en fundamental faktor i trafiksäkerhetssammanhang.
    Den amerikanska federala standarden för trafikdomstolarna är endast en minimistandard. Det finns emellertid också en annan nationell standard, som arbetats fram under mer än två årtionden av The Traffic Court Program of the American Bar Association (ABA). Detta program är den äldsta fortlöpande verksamheten för undervisning och utbildning genom domstolarna i USA. Då vi säkert kan dra stor nytta av de amerikanska erfarenheterna på detta område också i vårt land, skall jag i denna uppsats diskuterade amerikanska domstolarnas trafiksäkerhetsarbete, vilket jag kom i kontakt med under en studieresa i USA 1967. Först redogöres för ABA:s trafikdomstolsprogram, därefter för handläggningen av trafikmål och sedan för påföljderna vid trafikbrott. Vid vissa punkter kommer en anknytning till den svenska diskussionen att göras. Slutligen lämnas ett förslag om hur de svenska underrätterna skulle kunna inlemmas i trafiksäkerhetsarbetet mera effektivt än vad som idag är fallet.

 

ABA:s trafikdomstolsprogram
Sedan början av 1940-talet leder The Standing Committee of the American Bar Association ett trafikdomstolsprogram, vars huvudändamål är att förbättra rättsskipningen i domstolar som handlägger trafikmål, att vidareutbilda personer vid dessa domstolar och att öka respekten för all lagstiftning— speciellt trafiklagarna — och därigenom nå bättre efterlevnad av lagarna. Verksamheten administreras f. n. av en stab på 18 personer. Chef nu och alltsedan starten är James P. Economos, som lämnat mig en redogörelse för verksamheten.
    Trafikdomstolsprogrammet omfattar f. n. följande viktiga aktiviteter: (I) genomförande av den nationella standarden för trafikdomstolar, (II) kon-

 

ferenser och seminarier med åklagare, domare och annan domstolspersonal, (III) specialundersökningar av domstolarna för att förbättra deras handläggning av trafikmål, (IV) utbyte av information med trafikdomstolarna, (V) allmän information om trafikdomstolarna till allmänheten, (VI) samarbete med organisationer, både trafiksäkerhetsorganisationer och andra, (VII) upprättande av nya trafikdomstolar och utbildning och undervisning av dessas personal samt (VIII) årlig inventering av trafikdomstolarna och utdelning av belöningar.
    Jag skall nu redogöra närmare för några av dessa aktiviteter.

 

(I). Den nationella standarden för domstolarnas handläggning av trafikmål.
Arbetet med den nationella standarden är trafikdomstolsprogrammets viktigaste del. Syftet är att rättsskipningen skall förbättras genom att standarden blir tillämpad vid handläggningen av trafikmål i hela USA. Standarden grundar sig på rekommendationer, som ABA:s delegater antagit efter hand alltsedan början av 1940-talet och som fortfarande förbättras. Det är framför allt fyra grupper av rekommendationer, som skall nämnas: (A) de 57 rekommendationerna av år 1940, (B) de 16 resolutionerna av år 1951, (C) kort- och långtidskraven av år 1957 och (D) handlingsprogrammet av år 1961.¹
    (A). De 57 rekommendationerna från år 1940 var ett resultat av en undersökning av trafikdomstolar, som gjordes på uppdrag av the National Conference of Judicial Councils and the National Committee on Traffic Law Enforcement. Rekommendationerna återfinns numera i handlingsprogrammet för presidentens kommitté angående trafiksäkerhet. Några av de viktigaste förslagen var följande: (1) alla domstolar bör handlägga trafikmål förutom andra mål, (2) speciella trafikdomstolar är nödvändiga när antalet fall överstiger 7 500 årligen där det finns en »violations bureau» (byrå för trafikförseelser) och 15 000 årligen där en sådan byrå saknas, (3) »violations bureau» skall användas endast när antalet trafikmål gör det omöjligt för domstolen att handlägga dem på ett tillfredsställande sätt, (4) sådan byrå bör handlägga de minst farliga förseelserna, medan de svårare trafiklagsöverträdelserna aldrig bör handläggas av byrån, (5) trafikdomare bör inse att det utöver juridiska kunskaper behövs kunskap om trafiklagar, trafikpolitik och trafikteknik, och de bör skaffa sig sådana kunskaper, (6) en domare bör vara trafikdomare permanent eller för en längre tid och (7) trafikdomstolens viktigaste syfte bör snarare vara att inskärpa behovet av efterlevnad av trafiklagarna än att utmäta straff.²
    (B). 1951 avlämnade konferensen för ordförandena vid de delstatliga högsta domstolarna en rapport om förbättringar vid trafikdomstolarna. Chief Justice Arthur T. Vanderbilt i New Jersey uttryckte problemet bl. a. på följande sätt: »And people are coming to these courts (= underrätterna) by millions each year as defendants or as witnesses in traffic matters — 15 400 000 as defendants in 1951 — in comparison with the relatively small number who experience justice from the courts of last resort in the state house. These local tribunals collectively can do more to undermine respect for law than the appellate courts can possibly overcome, try as they will.

 

¹ Traffic Courts National Standards for Improving the Administration of Justice s. 1.

² A. a. s. 4 ff.

 

From the judicial point of view this aspect of the work of the traffic courts is quite as significant as the necessity of curbing the constantly growing loss of life and property. Thoughtful judges and lawyers do not need to be told that our kind of government cannot exist long once respect for law is destroyed.»³ Konferensen resulterade i 16 resolutioner, som också antogs av 1951 års guvernörskonferens. Några av de viktigaste besluten var följande: (1) underrätterna har större möjligheter och därför större ansvar än andra domstolar när det gäller att rädda människor från trafikolyckor och befrämjaden respekt för lagen, varpå ett fritt samhälle nödvändigtvis vilar, (2) de underrätter som handlägger trafikmål och andra brottmål bör så mycket som möjligt anordna särskilda sessioner för handläggning av trafikmålen, (3) delstaterna bör fordra att domare och åklagare vid dessa underrätter skall närvara vid en årlig konferens för att diskutera aktuella problem, (4) på grund av trafikolyckornas ökande antal bör underrätterna fordra att alla som åtalas för »moving violations» skall inställa sig personligen, och trafikdomarna bör ägna uppmärksamhet och tid åt varje individuellt fall med syfte att bestämma en adekvat förbättrande påföljd, (5) polis som uppträder som vittne i trafikmål bör ha särskild utbildning, (6) underrättsdomarna bör vara särskilt utbildade i trafikfrågor och (7) underrättsdomarna har speciella möjligheter och därför speciellt ansvar för att undervisa medborgarna i nödvändigheten av att respektera lagen och andras säkerhet.⁴
    (C). I slutet av 1957 sammanträdde The Public Officials Traffic Safety Conference understödd av presidentens trafiksäkerhetskommitté och upprättade en lista över kort- och långtidskraven för förbättring av trafikdomstolarna. Uttalandet godkändes 1958 av ABA och av the Conference of Chief Justices of State Supreme Courts. Bland de 23 korttidskraven märks framför allt följande: (1) domarna vid alla trafikdomstolar bör införa en metod att informera de tilltalade om deras rättigheter vid domstolen och proceduren där (detta kan ske genom ett öppningsanförande i domstolen, genom individuell instruktion till de tilltalade eller genom tryckning och distribution av en broschyr) och (2) återkallande av körkort bör införlivas bland trafikdomstolarnas påföljdsmöjligheter vid grövre trafiköverträdelser. Bland de 11 långtidskraven märks framför allt följande: (1) upprättande av skolor för trafikdomstolspersonal och (2) vetenskapliga undersökningar av effektiviteten av påföljderna och trafikdomstolarnas övriga verksamhet.⁵
    (D). 1961 publicerade presidentens trafiksäkerhetskommitté det senaste reviderade handlingsprogrammet beträffande trafikdomstolar, och detta godkändes av ABA samma år. I inledningen till denna del av handlingsprogrammet framhölls bl. a. följande: »Respect for traffic laws is predicated ultimately upon the effectiveness of the Nation's traffic courts. It is axiomatic that the judiciary has the final opportunity to inculcate respect for the entire enforcement process. Judges and prosecutors, individually and collectively, create the impressions which determine so conclusively the citizen's attitude toward traffic-law enforcement, the judiciary, and in no small degree toward government itself. If these impressions are unfavorable, disrespect for traffic laws may generate a chain reaction that will

 

³ A. a. s. 9.

⁴ A. a. s. 10 f.

⁵ A. a. s. 12 ff.

 

destroy the effectiveness of any and all traffic safety activities.»⁶ Av de 15 rekommendationerna i handlingsprogrammet skall endast framhållas den sista, där det fastslås, att ABA skall fortsätta att ha huvudansvaret för det nationella programmet att förbättra trafikdomstolarna och öka sin verksamhet på detta område.⁷

 

(II). Konferenser och seminarier för domstolspersonal.
I trafikdomstolsprogrammet har man varit sysselsatt med utbildning av åklagare, domare och annan domstolspersonal på trafikbrottens område i omkring 25 år. Denna utbildning förekommer i tre olika former: (A) regionala femdagarskonferenser, (B) delstatliga tredagarskonferenser och (C) årliga fortbildningsseminarier.
    (A). De regionala konferenserna har alltsedan starten varit en grundsten i trafikdomstolsprogrammets judiciella utbildning. Fem sådana konferenser hålls årligen under en femdagarsperiod vid olika juridiska fakulteter, där åklagare, domare och annan domstolspersonal, som medverkar i trafikmål, samlas för att delta i föreläsningar, seminarier och diskussioner. Huvudföreläsare är trafikdomstolsprogrammets chef och assistenter samt lärarna vid den juridiska avdelningen vid Northwestern University Traffic Institute. Bland de problem som behandlas vid konferenserna märks följande: trafikproblemet, påföljdsfrågor, domstolsproceduren, bevisfrågor särskilt i relation till grundläggande principer beträffande vägbyggnad och mekanikens lagar, förbättring av motorfordonsförarnas attityder och beteenden i trafiken, polisens roll i trafiken, säkerhetsarbetet samt vetenskapliga problem vid rättstillämpningen t. ex. kemiska prov vid rattfylleri och radar- och annan apparatur för hastighetsmätning.
    (B). De delstatliga tredagarskonferenserna hålls också årligen men antalet varierar mellan 10 och 20. Den grundläggande skillnaden mellan dessa konferenser och de regionala är, att man vid de förra kan koncentrera sig på särskilda delstatliga problem. Man har också fördelen att kunna nå många domare och åklagare, som på grund av tidsbrist inte kan vara borta från sina ämbeten under en hel vecka. Vidare medför de lägre kostnaderna för resor och uppehälle vid de delstatliga tredagarskonferenserna att deltagande underlättas.
    (C). De årliga fortbildningsseminarierna hålls vid det amerikanska juristförbundets årsmöte. Det är en »post-graduate» kurs, som behandlar procedurer vid och administrationen av trafikdomstolarna, och deltagandet är begränsat till dem, som tidigare har deltagit i regionala konferenser.
    Målsättningen för trafikdomstolsprogrammets utbildningsverksamhet är att varje åklagare, domare och annan person, som medverkar vid handläggningen av trafikmål, skall delta en gång i en delstatlig eller regional konferens och sedan komplettera detta med årliga deltaganden i de högre fortbildningsseminarierna för att därigenom hålla sina kunskaper på området aktuella.
    Beträffande en eventuell svensk vidareutbildning av personal, som medverkar i trafikmål, framhöll trafikmålskommittén i sitt betänkande »Trafikmål», att frågan närmast gällde åklagare, advokater och domare samt administrativa befattningshavare, som handlägger körkortsärenden, medan poli-

 

⁶ A. a. s. 15.

⁷ A. a. s. 15 f.

 

sens utbildningsbehov ansågs kunna tillgodoses inom dess utbildningsram. Kommittén påpekade, att den juridiska utbildningen inte ägnade någon särskild uppmärksamhet åt trafiklagstiftningen och att en trafikjurist inte heller senare hade möjlighet att få vidareutbildning. Kommittén förklarade att även kunskap utanför de rent juridiskt-tekniska frågorna var betydelsefull. För handläggning av trafikmål fordras enligt kommittén viss kännedom om de fortgående förändringarna i trafikförhållandena, om vanor och ovanor inom trafiken, om den tekniska utvecklingen av fordonen såväl som av polisens hjälpmedel för tryggande av bevisning, om trafikolycksforskningen m. m. Handläggningen av och straffmätningen i trafikmål samt prövningen av körkortsfrågan ansågs kräva en ständig uppmärksamhet för att förbättringar, förenklingar och enhetlighet skulle kunna uppnås. Allt detta fordrade enligt kommittén en vidareutbildning i trafikjuridik och en fortbildning i trafiksäkerhetsfrågor, som ansågs kunna stimulera domarna till en aktivare insats i arbetet för en höjd trafiksäkerhet. Därvid hänvisades till USA, där värdet av domstolarnas arbete för trafiksäkerheten särskilt framhållits. Kommittén föreslog slutligen, att medel skulle anslås för vidareutbildning i trafikfrågor, och att denna skulle ske i justitiedepartementets regi och i nära samarbete med bl. a. statens trafiksäkerhetsråd och NTF.⁸
    Kommitténs förslag tillstyrktes eller lämnades utan erinran av samtliga remissinstanser.⁹ Frågan förbigicks av departementschefen i proposition i samband med 1966 års reform beträffande handläggningen av trafikmål. Vid en konferens mellan de europeiska justitieministrarna 1968 har emellertid frågan om vidareutbildning åter aktualiserats. I den schweiziska justitieministerns rapport, som låg till grund för diskussionerna och för de vid konferensen antagna rekommendationerna, betonades vidareutbildningen av domstolspersonalen som en viktig del i trafiksäkerhetsarbetet.¹⁰

 

(III). Specialundersökningar av domstolarna.
Varje amerikansk domstol kan begära tekniskt bistånd från trafikdomstolsprogrammet, som har en grupp sysselsatt med fältarbete i hela USA. Hittills har över 40 olika studier och konsultationer gjorts.
    En slutrapport över en domstolsundersökning berör bl. a. domstolens organisation, handläggnings-, åtals- och påföljdspraxis, personal, inkomster, omkostnader samt administrativa aspekter och kontrollaspekter. Rapporten innehåller också en diskussion av de rättsliga behoven i det område, som domstolen betjänar. Slutligen lämnas i rapporten förslag till förbättringar av handläggningen av trafikmål i domstolen.
    Undersökningsrapporten är resultatet av en lång tids arbete med arkivmaterial och intervjuer med all personal vid domstolen. Den utförligaste studien har gjorts i Florida och tog tre år att slutföra.

 

(IV). Information till domstolarna.
I trafikdomstolsprogrammet har framställts en mängd olika slags information, som tillhandahålls domstolarna gratis eller mot mycket låga kostnader. Bland informationsmaterialet märks bl. a. följande:

 

⁸ SOU 1963:27 s. 162 ff.

⁹ Preliminär sammanställning av remissyttranden över trafikmålskommitténs betänkande Trafikmål (SOU 1963:27), stenc., s. 199 f.

¹⁰ Resolution nr 3 vid de europeiska justitieministrarnas femte konferens, London 1968, samt von Moos rapport »General policy to be followed inrespect of road traffic offences». 

37—693005. Svensk Juristtidning 1969

 

    (A). »Traffic Court Procedure and Administration», en handbok, som är författad av trafikdomstolsprogrammets chef och innehåller de viktigaste uppgifterna för att kunna förbättra proceduren och administrationen vid en domstol.
    (B). »Traffic Court Justice», en kvartalstidskrift, som innehåller nyheter om utvecklingen beträffande trafikdomstolsproblem och som sänds gratis till åklagare, domare och annan domstolspersonal samt till allmänheten på begäran. Tidskriften är en viktig fortlöpande kontaktkanal mellan programmets ledning och domstolarna.
    (C). Broschyrer och artiklar. Programmets ledning lägger ner mycket arbete på att framställa kortfattade aktuella publikationer om viktiga problem beträffande trafikdomstolar och angränsande ämnen.
    (D). Filmer. Inom ramen för programmet har spelats in fyra 16 mm ljudfilmer av 20—30 minuters längd, som är tillgängliga för inköp eller förhyrning för allmänt bruk eller för utbildning av domstolspersonal.
    (E). Utställningsmaterial.
    (F). Referensbibliotek för trafikdomstolar.

 

(V). Information om domstolarna till allmänheten.
I trafikdomstolsprogrammet betonas kraftigt vikten av allmänhetens stöd för att förbättra domstolarnas trafiksäkerhetsarbete. Programmet har två slagsaktiviteter för att detta mål skall nås:
    (A). Konferenser mellan fackmän och lekmän. Denna verksamhet understöder endags-konferenser mellan jurister och allmänhet för förbättrade trafikdomstolar och trafiksäkerhet. Syftet med dessa konferenser är bl. a.: (1) att informera allmänheten om domstolarnas arbete för trafiksäkerheten, (2) att få ökat stöd för domare i trafikmål i deras strävan att förbättra trafiksäkerhetsarbetet, (3) att förklara trafikdomstolsprogrammets arbete och serviceverksamhet och (4) att informera domarna och allmänheten om hur de kan medverka för att öka trafiksäkerheten.
    (B). Programmet »Go to Court as a Visitor — Not as a Violator». Denna verksamhet avser att ge en fortlöpande inblick i den lokala domstolens trafiksäkerhetsarbete. Allmänheten inbjuds att besöka domstolens förhandlingar i trafikmål och sedan diskutera aktuella problem med domstolens personal.

 

Handläggningen av trafikmål i USA
Handläggningen av trafikmål vid de amerikanska domstolarna regleras genom delstatlig lagstiftning oftast i överensstämmelse med »model rules governing procedure in traffic cases», som föreslogs av »The National conference of commissioners on uniform state laws» och godkändes på dess 66:e konferens 1957. Syftet med reglerna är att åstadkomma rättvisa avgöranden i trafikmål genom att sörja för enkelhet och enhetlighet i rättegången samt opartiskhet i handläggningen och hindra onödiga utgifter och förseningar.¹¹
    Följande problem beträffande den amerikanska handläggningen av trafikmål skall behandlas: (I) formen för polisanmälan, (II) uppdelningen av trafikmålen, (III) de särskilda trafiksessionerna och (IV) förfarandet vid en trafiksession.

 

¹¹ Economos, Traffic court procedure and administration s. 155 f.

 

    Uppgifterna om den amerikanska handläggningen av trafikmål har inhämtats, förutom genom den nedan citerade litteraturen, vid besök i underrätten i Evanston, Illinois, och vid samtal med Economos.
    (I). Formen för polisanmälan av trafikförseelser och trafikbrott är av avgörande betydelse för domstolarnas handläggning. I trafikmål användes ett formulär, som kallas »Uniform Traffic Ticket and Complaint». Detta består av fyra delar, skilda åt av karbonpapper: anmälan, utdrag ur domstolsprotokoll för körkortsmyndighet, polisrapport och stämningsansökan. Framsidorna av de fyra delarna upptar anmälan, som motsvarar ett svenskt förundersökningsprotokoll i starkt koncentrerad och standardiserad form, medan baksidan är olika utformad. De fyra delarna är lätta att hålla isär genom att de har olika färger.¹²
    Framsidan, som har ett tryckt nummer, innehåller först uppgift om den misstänkte samt tid och plats för brottet. Därefter följer ett avsnitt där gärningen beskrivs kortfattat. Sex brott, som ofta orsakar trafikolyckor, anges särskilt: fortkörning, felaktig vänster- och högersväng, körning mot rött ljus, underlåtenhet att stanna vid stopptecken, felaktig omkörning och felaktigt filbyte. Varje brott beskrivs ytterligare med tre alternativ beträffande svårhetsgrad. Sedan följer ett avsnitt där vissa omständigheter, som ökar farligheten av en överträdelse, uppräknas: hal vägbana, mörker, annan trafik, typ av brottsplats, vägtyp, undgick knappt olycka och slag av olycka. De två sista avsnitten behöver endast kryssas för. Det finns också plats att beskriva andra förseelser och omständigheter. Formuläret har använts i omkring 20 år och har visat sig vara mycket praktiskt.¹³
    Baksidan av formuläret har olika utseende på de fyra delarna. Anmälan är domstolens exemplar och innehåller plats för data om handläggningen före, under och efter huvudförhandlingen, d. v. s. den motsvarar dagboksblad, rättegångsprotokoll och dom i svensk domstol men i starkt koncentrerad och standardiserad form.¹⁴ Utdraget ur domstolsprotokoll för körkortsmyndighet har likadan baksida som anmälan.¹⁵ Polisrapporten har plats för data om fallets vidare handläggning vid överträdelsebyrån eller vid domstolen, för polismännens anteckningar ifall de skall vittna inför domstol och för beskrivning av felaktigheter på fordonet.¹⁶ Stämningsansökan innehåller information om den misstänktes processuella rättigheter. Där anges också vad som kommer att hända om han inte inställer sig inför domstol efter kallelse — körkortet återkallas i dessa fall. Vidare finns plats för den misstänktes underskrift. Med sin underskrift kan han erkänna gärningen samt meddela att han kommer att inställa sig inför domstolen och betala eventuellaböter. Han erkänner också att han informerats om sina lagliga rättigheter, om att skriftligt erkännande har samma rättsverkan som ett domslut i skuldfrågan och om att rapport kommer att sändas till körkortsmyndigheten. Erkännandet berättigar inte till utevaro från rättegången.¹⁷
    (II). En uppdelning av handläggningen av trafikmålen sker vanligtvis. »Moving traffic offences», d. v. s. trafiköverträdelser där fordonet varit i

 

¹² A. a. s. 163 ff.

¹³ A. a. s. 163, 165, 167 och 169.

¹⁴ A. a. s. 164.

¹⁵ A. a. s. 166.

¹⁶ A. a. s. 168.

¹⁷ A. a. s. 170.

 

rörelse, handläggs vid domstol, medan »non-moving traffic offences», d. v. s. överträdelser utan att fordonet varit i rörelse, och vissa mindre farliga»moving violations» handläggs av en »violations bureau» genom ett förfarande som delvis liknar våra ordnings- och strafförelägganden. Följande brott och förseelser i trafiken medför obligatorisk handläggning vid domstol: (A) vållande till annans död och andra brottsbalksbrott, (B) alla brott enligt den svenska trafikbrottslagen och medverkan till dessa brott, (C) överträdelse av hastighetsbestämmelserna med mer än 15 miles (omkring 24 km) i timmen och (D) varje upprepad »moving traffic offence» inom en ettårsperiod.¹⁸ Dessutom försöker man enligt Economos genomföra obligatorisk handläggning vid domstol av de trafiköverträdelser, som ofta leder till trafikolycka, nämligen: (1) underlåtenhet att ge företräde för från högerkommande, (2) körning för nära efter framförvarande, (3) överträdelse av hastighetsbestämmelserna, (4) felaktig vänster- eller högersväng, (5) underlåtenhet att stanna vid stopptecken eller att åtlyda företrädestecken, (6) körning mot rött ljus, (7) felaktigt filbyte och (8) felaktig omkörning.
    Det är av stort intresse att jämföra de amerikanska strävandena beträffande handläggning av trafikmål med de svenska. I USA betonar man domstolens ledande roll i trafiksäkerhetsarbetet och försöker handlägga samtliga mål där vissa betydelsefulla trafiksäkerhetsproblem är involverade inför domstol för att domaren därigenom skall kunna påverka den åtalades attityd och framtida beteende i trafiken. I Sverige intar däremot domstolen inte samma ledande roll i trafiksäkerhetsarbetet. Som följd av betonandet av de processekonomiska kraven att avlasta domstolarnas arbetsbörda handläggs allt flera trafikmål i vårt land av andra myndigheter än domstolarna.
    I detta sammanhang kan det vara intressant att erinra om några uttalanden från vissa kritiska remissinstanser vid det svenska reformarbetet, som ledde fram till att strafföreläggandeinstitutet kan användas vid vårdslöshet i trafik fr. o. m. 1 juli 1966. Framför allt märks statens trafiksäkerhetsråd, som ansåg, att mål om ansvar för vårdslöshet i trafik, vilka inte utan vidare kunde bedömas som mindre allvarliga, borde bli föremål för muntlig handläggning och inför domare med särskilda trafikkunskaper. Föreningen Sveriges häradshövdingar uttryckte också tveksamhet om lämpligheten av att använda strafföreläggande i dessa fall.¹⁹ Trafikmålskommittén hade betonat, att utvecklingen mot att ytterligare en betydande del av rättsskipningen undandrogs domstolsprövning inte kränkte rättssäkerheten, därför att den missnöjde alltid kunde vända sig till domstol och få sin sak prövad där. Mot detta framförde poliskammaren i Malmö följande argument, som är av stor betydelse, nämligen att en sådan möjlighet ofta endast ger sken av rättssäkerhet i praktiken. Psykologiska faktorer gör sig enligt poliskammaren ofta gällande. En person kan t. ex. föredra att underkasta sig den förlust i pengar, som ett godkännande av strafföreläggande medför, framför att uppträda inför rätta, trots att han anser, att han inte gjort sig skyldig till något straffbart.²⁰
    (III). Trafikmålen i USA avgörs så ofta som möjligt i särskilda trafiksessioner. Om dessa handhas av en viss domstolsavdelning kallas denna oftast trafikdomstol. Det är emellertid inte många domstolar, som har denna

 

¹⁸ A. a. s. 160.

¹⁹ KPr 1966:100 s. 102.

²⁰ A. a. s. 34 f.

 

titel. Termen kan sägas vara deskriptiv och används om varje domstol, som handlägger trafikmål. Domaren i dessa trafiksessioner kallas trafikdomare och innehar denna funktion under en längre tid eller permanent. Domarna anser detta arbete vara synnerligen betydelsefullt.
    I detta sammanhang kan det vara av intresse att erinra om den för några år sedan förda svenska diskussionen huruvida särskilda trafikdomare bör handlägga trafikbrottmål eller ej. I sitt betänkande »Trafikmål» framhöll trafikmålskommittén att »det av olika skäl var önskvärt, att trafikmålen i största möjliga utsträckning kan handläggas av domare, som under en längre sammanhängande tidsperiod i huvudsak endast sysslar med denna typ avmål eller som i allt fall vunnit särskild erfarenhet av trafikmålen och som även eljest är lämpade för uppgiften. Endast genom att målen handläggs av ett mindre antal domare kan dessa erhålla den vidareutbildning som kommittén anser erforderlig».²¹ Kommittén ansåg vidare, att det var berättigat att räkna med en utveckling mot större underdomstolar och erinrade om att trafikmålen utomlands i stor utsträckning handläggs av särskilda domare eller vid speciella domstolar. »En utveckling i sådan riktning skulle kunna inlemmas i arbetet för en bättre trafiksäkerhet.»²²
    Kommitténs uttalande berördes i ett tiotal remissyttranden. Göta hovrätt invände, att »trafikmålen är ett naturligt led i domstolarnas verksamhet, som icke på sådant sätt skiljer sig från andra uppgifter att det är något intresse — vare sig för rättsskipningen, för parterna eller för domarna — att reservera dessa mål för särskilda domare.»²³ Liknande synpunkter framfördes av Sveriges juristförbund, som också framhöll, att »domarbanan skulle komma att utöva mindre lockelse för dugande jurister om kommitténs förslag genomförs.»²⁴ Malmö rådhusrätts ledamöter förklarade, att »de samfällt tar avstånd från tanken på att bli specialdomare i trafikmål.»²⁵ Hovrätten för Västra Sverige framhöll, att »om det antages att kännedom om trafikförhållandena ej kan innehas av annan än den som har körkort och regelbundet kör bil, innebär kommitténs uttalande att många av våra domare saknar förutsättningar att handlägga trafikmål. Vad kommittén anför är i själva verket skäl för speciella trafikdomstolar med särskilda behörighetskrav för ledamöterna.»²⁶
    Departementschefen förbigick problemet i propositionen 1966:100 med förslag till ändring av RB 1:4 och 11.
    (IV). Förfarandet vid en trafiksession inleds ofta med att de tilltalade, som är kallade att infinna sig personligen i domstolslokalen vid samma tidpunkt och till ett antal av omkring 50, efter det formella öppnandet får lyssna till ett 5—8 minuters inledningsanförande, där domaren informerarde tilltalade om (A) vad de skall göra när deras namn ropas upp, (B) innehållet i de åtalade gärningarna, (C) hur de tilltalade skall ställa sig tillåtalet, (D) följderna av att tilltalad erkänner eller förnekar gärningen, (E) den tilltalades rättigheter, (F) förhandlingens gång, (G) de påföljder som domstolen kan ådöma, (H) eventuella körkortsåtgärder, (I) trafiklagstift-

 

²¹ SOU 1963:27 s. 156.

²² A. a. s. s.

²³ Preliminär sammanställning av remissyttranden s. 193.

²⁴ A. a. s. s.

²⁵ A. a. s. s.

²⁶ A. a. s. s.

 

ningens syfte, (J) trafiksäkerhetens krav, (K) nödvändigheten av att självmant rätta sig efter trafikreglerna samt (L) önskvärdheten av framtida frivilligt samarbete. Därefter börjar handläggningen av de enskilda fallen.²⁷
    Förfarandet i övrigt är snabbt jämfört med svenska förhållanden och mer koncentrerat på väsentligheter. Ett fall av vårdslöshet i trafik tar endast några enstaka minuter, om det är erkänt, och omkring fem minuter, om det är bestritt och ett vittne skall höras. Åklagaren lämnar ingen sakframställning utöver vad som finns i stämningen. Plädering förekommer sällan. Domaren meddelar dom omedelbart och förklarar då kortfattat, varför den tilltalade befunnits skyldig eller inte skyldig. Om påföljden blir böter, hänvisas den dömde till ett närliggande rum för att betala dessa. Först därefterfår han lämna domstolslokalen.
    Genom domstolens handläggningssätt är det möjligt att till en stor krets medborgare lära ut dels hur rättsskipningen sker i en demokrati och dels hur trafiklagstiftningen syftar till att öka trafiksäkerheten. Denna kontakt med och möjlighet att ändra attityderna hos genomsnittsmedborgaren tillmäts i USA en oerhört stor betydelse.

 

Trafikbrottspåföljderna vid amerikanska domstolar
De amerikanska trafikdomstolarnas huvuduppgift anses vara att förbättra och undervisa trafiklagsöverträdarna hellre än att enbart straffa dem. Som påföljd vid trafikbrott används framför allt böter, genomgång av teorikurs vid trafikskola (driver improvement school) och körkortsåterkallelse; extraordinära påföljder som besök vid olycksfallsavdelningar på sjukhus, rengörning av polisbilar o. dyl. används mycket sällan och endast av ett fåtal domare.
    Det kan vara av intresse att notera, att beträffande körkortsåterkallelse förekommer en arbetsfördelning i flera delstater, där poängsystemet (pointsystem) används. Körkortsmyndigheten inskrider, då ett visst antal poängbeträffande trafikbrott samlats. Vissa brott ger emellertid så många poäng, att gränsen för återkallelse överskrids redan vid ett brott, varför domstolenkan besluta om återkallelsen.
    Att beräkna effekten av påföljderna är en mycket komplicerad uppgift, som skulle fordra en undersökning av alla de faktorer, som medverkar i den miljö, där trafikdomstolen fungerar. Bland dessa faktorer märks främst sådana som samhällets attityd till trafiköverträdelser, domstolsatmosfären, trafiköverträdelsernas art, överträdarens egenskaper och tillämpliga påföljder. Någon sådan undersökning har inte gjorts, varför det för närvarande inte är möjligt att säga något med vetenskaplig exakthet om påföljdernas effekt.
    Den första omständighet beträffande trafiköverträdelsens art, vartill hänsyn tas vid utmätning av påföljden, är svårhetsgrad och trafikfarlighetsgrad. »Uniform traffic ticket and complaint» gör en tregradig indelning av dessa båda omständigheter, vilket ger domarna möjlighet till en enhetlig utgångspunkt i straffmätningen. Man har också lyckats att komma överens om i stort sett enhetliga minimibelopp för olika slag av trafiköverträdelser.
    Det har också utvecklats ett mönster, som kan användas som allmän förebild vid analysen av trafiköverträdarna. Den första och viktigaste faktorn är analysen av orsaken till överträdelsen sedd i relation till körförbättringsmetoderna. Man skiljer på tre slag av trafiköverträdare: »Can'ts», »Don'ts»

 

²⁷ Economos s. 65.

 

och »Won'ts». Klassificeringen är delvis intuitiv. »Can'ts» är de som på grund av fysiska och mentala defekter är oförmögna att föra motorfordon på ett tillfredsställande sätt. Här återfinns personer med dålig syn, dålig hörsel och andra fysiska försämringar liksom med mental nedsättning. I dessa fall påfordrar domstolen en ny undersökning av föraren för att avgöraden exakta omfattningen av defekten. Om denna inte kan rättas till, återkallas vanligen körkortet. »Don'ts» är de som brister i ett av följande tre avseenden: de förstår inte trafikreglerna, de ådagalägger en mindre än genomsnittligt god körförmåga på grund av brist på erfarenhet av vissa körsituationer eller de saknar omdöme i körningen delvis med hänsyn till mekanikens lagar. I dessa fall ådömer domstolen vanligen trafiksäkerhetsundervisning i en »driver improvement school» som påföljd och detta gäller både yngre och äldre förare. »Won'ts» är de som saknar respekt för trafiklagarna eller på grund av en felaktig attityd vägrar att acceptera personligt ansvar för att lyda trafiklagarna. I denna grupp återfinns oftast recidivisterna och här används oftast böter, fängelse och körkortsåterkallelse som påföljd, men även trafiksäkerhetsundervisning kan förekomma. De tre gruppernas andel av samtliga trafiköverträdare är inte exakt känd men enligt Economosanser de flesta erfarna domare, att »Can'ts» omfattar omkring 10 %, och att de två andra grupperna är ungefär lika stora. Många överträdares karakteristika passar dock in på båda grupperna.
    I övrigt tycks domaren ta hänsyn till följande faktorer vid analysen av trafiköverträdaren, nämligen tidigare trafikförseelser — andra slags förseelser och brott tycks inte spela någon roll vid straffmätningen — ålder — varje åldersgrupp antas reagera olika på de olika påföljderna — och personliga karakteristika — kön, civilstånd, familjeförhållanden, yrke, ekonomiska förhållanden, utbildning och bostad. Dessutom verkar det allmänna uppträdandet inför rätta att spela in.
    Vissa trafikdomstolar har för valet av påföljd möjlighet att få en rapport från en relativt djupgående medicinsk, psykiatrisk och psykologisk undersökning. Sådana rapporter tillhör emellertid undantagen och berör i så fall oftast grövre trafikbrottslingar.
    Enstaka trafikdomare försöker öka motivationsfaktorn hos påföljden på speciella sätt. En domare använder sig av »the juvenile advisory panel» vid handläggningen av trafikmål mot ungdomar. Det är inte fråga om en ungdomsjury, som skall avgöra om den tilltalade är skyldig eller ej eller om körkortet skall återkallas eller ej. Ungdomsgruppens rådgivande roll kommer in när det gäller längden på körkortsåterkallelsen o. dyl. Domaren frågar då vad gruppen rekommenderar. Huvudsyftet är att engagera ungdomarna i arbetet på att förbättra körbeteendet hos de unga i samhället och få dem att uppleva sin roll i tillämpningen av lagarna om trafiksäkerhet. Den domare, som använder denna metod, menar att återfallen bland de unga trafikbrottslingarna i hans domsområde har sjunkit väsentligt på grund av detta handläggningssätt.²⁸
    Förutom böter är genomgång av kurs vid en »driver improvement school» den vanligaste påföljden vid trafikdomstolarna. Enligt ett cirkulär från chefsdomaren i Chicago till domare i trafikmål är dessa kurser mest lämpade för följande slags trafikbrottslingar: (1) överträdare som saknar mekanisk körskicklighet, (2) de som inte bryr sig om viktiga trafikregler, (3)

 

²⁸ Traffic Quarterly 1968 s. 94 f.

 

förare som visar oförmåga att möta trafiksituationer, (4) överträdare som har felaktiga attityder till trafiksäkerhet och verkar mottagliga för pedagogiska metoder, (5) överträdare för vilka böter betyder litet, (6) överträdare för vilka böter skulle medföra en oskälig påfrestning eller vars böter skulle betalas av någon annan eller vars familj skulle bli lidande och som samtidigt behöver en bättre förståelse för trafikproblemen.
    Chicago's Driver Improvement School, vid vars undervisning jag hade tillfälle att närvara, anses vara den förnämsta i hela USA. En kurs vid denna skola omfattar två timmar per vecka under fyra veckor, d. v. s. sammanlagt åtta timmars undervisning. Kursen är avgiftsfri och tillgänglig för alla, frivilliga såväl som lagöverträdare, över 15 år med eller utan körkort. Undervisningen avslutas med ett prov och de, som genomgått kursen, får ett speciellt intyg.
    Den kurs, där jag följde undervisningen, leddes av en trafiksäkerhetsundervisare från Chicagopolisens trafikavdelning. Han redogjorde för hela kursen och gav mig undervisningsmaterial, medan jag själv följde undervisningens andra del.
    Kursen består av följande moment:
    (I). (A) Den första kursdelen börjar med ett introduktionsmoment på omkring 10 minuter. Läraren förklarar där, att kursens syfte är att göra deltagarna till säkra förare och kommer därefter in på några orsaker till att en person inte kan bli eller ännu inte har blivit en god förare. (B) Sedan följer ett moment på omkring 30 minuter, vilket består av visning av en film — »A day in court» — utan några kommentarer. (C) Därefter besvarar deltagarna ett »Driving knowledge quiz». Läraren förklarar att detta test är för vars och ens personliga information, ger efter ifyllandet de rätta svaren, låter deltagarna själva rätta testet och gradera det samt framhåller betydelsen av att känna sina egna svagheter och att försöka rätta dem. Detta kursmoment tar omkring 30 minuter. (D) Nästa moment kallas »Driver recognition» och tar omkring 40 minuter. Läraren går kortfattat och populärt igenom de psykiska och fysiska faktorer som är av betydelse vid körning. Över en tredjedel av tiden används till att förklara attitydernas stora roll i samband med körning.
    (II). Den andra kursdelen består av två huvudmoment på en timme vartdera. I det första huvudmomentet diskuteras den kedja av omständigheter, som kan leda till en olycka samt vilken roll föraren spelar i det inträffade och attitydens roll i olycksbilden. Det framhålls, att omkring 90 % av alla olyckor beror på föraren. Körattityd definieras som »the knowledge and acceptance of the social responsibility he has towards others in his every day driving habits». Man skiljer på fasta och temporära attityder och ger enkla exempel som förklaring på dessa. I det andra huvudmomentet får deltagarna lära sig körteknik eller det rätta sättet att köra. Förutom vändning och omkörning läggs huvudvikten på tekniken att stanna, d. v. s. reaktionstider, broms- och stoppavstånd, riskzoner och säkerhetsmarginaler. När jag var närvarande visades också två filmer, »The national drivers test» och en film om »defensive driving».
    (III). (A) Den tredje kursdelen inleds med en allmän introduktion på omkring 15 minuter om lagstiftningen beträffande kontroll av körning, där privilegiet att köra bil diskuteras relativt ingående. (B) Därefter följer ett moment på omkring 35 minuter, där vissa speciellt viktiga lagregler diskute-

 

ras — t. ex. om hastighet, om att köra för nära, om att inte lyda signaler, vändning och omkörning. (C) Sedan följer ett moment på omkring 15 minuter om teknisk kontroll av trafiken. (D) Efter en paus följer en frågestund och repetition på omkring 20 minuter. (E) Som avslutning på denna kursdel får deltagarna under omkring 20 minuter genomgå ett test, vilket gäller som slutprov för kursen. För att en trafiklagsöverträdare skall undgånågon påföljd av annat slag, fordras godkänt prov på detta sluttest. Resultatet sänds till domaren, som avskriver fallet, men provet följer med i domstolsakten för eventuellt framtida bruk.
    (IV). Den fjärde kursdelen består av diskussion om betydelsen av att trafiklagarna efterlevs och diskussion om attitydens betydelse. En film om defensiv eller preventiv körning visas sedan. Kursen avslutas med utdelning av intyg om genomgången kurs för vilket fordras närvaro vid samtliga fyra kursdelar och godkänt genomgånget prov.
    Syftet med hela kursen är att lära ut grunderna för »defensive driving», vars huvudprincip kan sägas vara »to drive without having a preventable accident».
    När den dömde trafikbrottslingen genomgått en driver improvement-kurs, måste han inställa sig i rätten igen. Om han fått godkänt på kursen, ådöms han ingen påföljd av domaren, vilket betyder, att ingen rapport om överträdelsen sänds till körkortsmyndigheten. Om han inte fått godkänt på kursen, blir påföljden i regel böter. Körkortet kan återkallas under den tid kursen pågår. På detta sätt ökar motivationen för att genomgå kursen, eftersom man själv kan avgöra, hur fort körkortet kan återfås.

 

Förslag om handläggning av trafikbrottmål vid de svenska underrätterna
Huvudsyftet med nedanstående förslag om handläggning av trafikbrottmål, d. v. s. mål beträffande brott enligt 1951 års trafikbrottslag, är att visa, hur de svenska domstolarna i första instans — inom ramen för gällande regelsystem — effektivt kan medverka i trafiksäkerhetsarbetet genom att undervisnings- och motivationssynpunkter kraftigare betonas än vad som gjorts hittills i rättegångsförfarandet. Dessa båda synpunkter är speciellt viktiga vid mål beträffande brott enligt TBL 1 och 4 §§, eftersom det i dessa fall är särskilt betydelsefullt att påverka attityderna i trafiksäkerhetsfrämjande riktning.
    Förslagets huvudpunkter är följande:
    (I). Handläggning av trafikbrottmål vid underrätt skall inledas med ett kort öppningsanförande, där domaren redogör för förfarandet och aktuella trafiksäkerhetsfrågor.
    (II). Handläggningen skall avslutas med redogörelse för domskälen och meddelande av domslutet inför den tilltalade, varvid domaren anknyter till de aktualiserade trafiksäkerhetsfrågorna.
    (III). Två mål beträffande vårdslöshet i trafik med olika tilltalade, som åtalats för brott förövade under liknande omständigheter, bör om möjligt handläggas i anslutning till varandra.
    Jag skall nu kommentera de olika huvudpunkterna.
    (I). Huvudförhandlingens inledande. Sedan målet mot den tilltalade ropats upp och det konstaterats att hinder inte möter för huvudförhandling, skall domaren inför den tilltalade, åklagaren, försvararen, målsäganden och vittnena hålla ett kort — högst 7 à 8 minuter — öppningsanförande angå-

 

ende förhandlingens förlopp, de lagregler och påföljder som berörs av åtalet samt aktuella trafiksäkerhetsproblem. Om den tilltalade har försvarare, kan den del av anförandet, som berör andra frågor än trafiksäkerhetsfrågor, förkortas något.
    I öppningsanförandets inledning bör betonas, att trafiklagstiftningen vilar på medborgarnas gemensamma intresse och att den förbjuder vissa handlingar, som experter har förklarat vara farliga och sannolikt resultera i trafikolyckor, samt att dessa farliga handlingar har förklarats olagliga.
    Om åtalet gäller ett trafiknykterhetsbrott kan öppningsanförandet t. ex. utformas på följande sätt:

 

»Alkoholen är en ofta förekommande orsak till trafikolycka. I ett flertal undersökningar från hela världen har man fått till resultat att i mellan 1/4 och 1/2 av alla trafikolyckor med dödlig utgång har alkoholen medverkat som en orsak.
    Men man straffas också utan att någon olycka inträffat — man får nämligen inte medvetet utsätta sina medmänniskor för risker till liv och lem. Av ett flertal olika slags undersökningar vet vi, att ökningen av risken för att råka in i en trafikolycka börjar vid omkring 0,5 promille och ökar stadigt hela tiden för att vara ovanligt hög omkring och över 1,5 promille.
    Alkoholen är farlig i trafiken, därför att den försämrar människans syn, hörsel, koncentration, reaktion, alla funktioner, som är nödvändiga speciellt vid bilkörning. Men det farligaste är att omdömet minskar samtidigt som tilltron till den egna förmågan ökar. Många förare är inte medvetna om att de är alkoholpåverkade, de tar chanser, reagerar långsammare än vanligt och upplever trafiksituationerna orealistiskt utan att märka det.
    Det är mycket svårt att säga, hur mycket alkohol man kan dricka utan att komma över straffbarhetsgränsen 0,5 promille. Blodalkoholhalten beror nämligen på flera olika faktorer som t. ex. mängden alkohol, slag av alkohol, konsumtionshastighet, konsumtion med eller utan föda, personens storlek, alkoholförbränningens hastighet m. m. Grovt räknat kan man säga, att en man på 70 kg bör kunna dricka 1 snaps brännvin, eller 2 glas vin eller 2 flaskor mellanöl utan att blodalkoholhalten uppgår till 0,5 promille. En annan sak är att om han känner sig påverkad även av en sådan mängd, så skall han absolut inte köra bil; straff kan ådömas för rattfylleri i ett sådant fall. Mankan också grovt räkna med att i genomsnitt 0,15 promille eller 2—2,5 cl sprit förbrännes per timme, men man måste komma ihåg, att vissa efterverkningar av alkohol finns kvar långt efter det att alkoholen har försvunnit ur blodet.
    Blodalkoholhalten bestäms genom blodprovsanalys, som görs på Statens rättskemiska laboratorium, där flera olika personer oberoende av varandra beräknar promillen. Sedan drar man av 0,14 promille från medeltalet av dessa prov för att på detta sätt få fram ett slutresultat, som tillfredsställer det största rättssäkerhetskrav och som med största möjliga sannolikhet är vad blodalkoholkoncenrationen minst har uppgått till i verkligheten.»

 

Därefter bör domaren redogöra för brottsrekvisiten och straffen för rattfylleri respektive rattonykterhet, varvid han bör nämna, att normalstraffet är 1 eller 1 1/2 månads fängelse ovillkorligt för rattfylleri och dagsböter för rattonykterhet samt att körkortsåterkallelsen, som handhas av länsstyrelsen, i princip är obligatorisk vid trafiknykterhetsbrott. Det bör omnämnas, att dagsböterna bestäms genom att multiplicera två faktorer, antalet dagsböter och dagsbotens belopp, samt att antalet dagsböter hänför sig till brottets svårhetsgrad och dagsbotens belopp till den dömdes ekonomiska situation enligt dagsbotsuppgiften — vanligen 1/1 000-del av årsinkomsten med vissa avdrag för underhållsskyldighet m. m. Beträffande problemen om alkohol och trafik kan hänvisas till boken »Alkohol — vanor och verkningar», utgiven av CFN 1967, som bör kunna ge tillräcklig information för såväl öppnings- som avslutningsanförandet.

 

    (II). Huvudförhandlingens avslutande. Sedan handläggningen av fallet avslutats, bör dom avkunnas i den tilltalades närvaro. Innan domaren kommer in på domskälen bör han erinra om vad han nämnde inledningsvis, nämligen att vissa farliga handlingar har förklarats olagliga, därför att expertundersökningar visat, att de ofta resulterar i trafikolyckor, samt att trafiklagarna fordrar, att man skall bete sig på ett visst sätt. Ett sådant upprepande kan vara viktigt för att få den tilltalade att lyssna på domskälen och att förstå påföljden.
    Redogörelsen för domskälen bör vara koncentrerad och lättförståelig, så att den tilltalade kan förstå inte bara sitt eget fall utan också den andres fall vid vårdslöshet i trafik. Domaren bör vid vårdslöshet i trafik fråga den tilltalade, hur han anser, att han skulle ha handlat för att undvika olyckan, eller kan själv omtala, hur han anser att han skulle ha handlat. Vid trafiknykterhetsbrott bör domaren nämna den tilltalades ungefärliga alkoholkonsumtion och riskökningen vid den aktuella blodalkoholhalten.
    Sedan domslutet med påföljderna meddelats, bör domaren lämna uppgifter om straffverkställigheten. Beträffande verkställighet av bötesstraff kan han t. ex. nämna, att kronofogdemyndigheten så småningom sänder en anmaning om bötesbetalning och angående verkställighet av frihetsstraff t. ex. att anstånd med straffverkställigheten med upp till sex månader kan beviljas av länsstyrelsen under vissa förutsättningar. Möjligheten att överklaga domen i högre instans skall också omnämnas liksom nu sker. Dessutom bör möjligheten att söka nåd hos Kungl. Maj:t framhållas.
    Som avslutning på handläggningen kan domaren ytterligare betona trafiksäkerhetsintresset genom några avslutningsord t. ex. av följande innehåll:

 

»Vi bör alla inse hur beroende vi är av trafiken. Den är en del av vårt dagliga liv. Idag skadas omkring 25 000 personer årligen, medan över 100 personer dödas i genomsnitt per månad i trafiken i vårt land. Trafikolyckorna beräknas kosta oss närmare 2 miljarder kronor årligen. För att göra samhället trafiksäkrare fordras vekligen allas samarbete. Ni kan bidra till detta genom att förbättra ert körsätt. Kom alltid ihåg de viktigaste orsakerna tilltrafikolyckor när ni kör — fortkörning, felaktig sväng, felaktig omkörning, felaktigt filbyte, underlåtenhet att stanna vid stopptecken, alkoholkonsumtion i samband med bilkörning och trötthet. Det måste vara självklart för oss alla att självmant följa alla trafikregler i framtiden. Vi kan aldrig få tillräckligt många säkra förare i vårt samhälle.»

 

(III). Huvudförhandling i mål beträffande vårdslöshet i trafik. I trafikbrottmål i allmänhet och framför allt i mål beträffande vårdslöshet i trafik förekommer ofta att den tilltalade inte inser att han gjort sig skyldig till ett brottsligt beteende, inte ens sedan han blivit dömd. Orsaken till detta är vanligen, att han isolerar fallet och finner omständigheter, som gör handlandet ursäktligt. Det är därför viktigt, att den tilltalade kan jämföra sitt eget beteende med en annan tilltalads i ett liknande fall. Om han i en huvudförhandling får tillfälle att jämföra sitt eget åtal för vårdslöshet i trafik, som han till en början bestrider, med ett liknande fall, där han inte är personligen involverad, kan han ofta så småningom inse, att även han själv gjort sig skyldig till en lagstridig handling. Erkännande av att man gjort ett fel är en förutsättning för att man skall vara villig att ändra sina attityder och framtida beteenden.
    För att jämförelsen skall vara effektiv fordras att vad som jämförs inte är alltför olikartat. Två mål beträffande vårdslöshet i trafik med olika tilltalade, som åtalats för brott förövade under liknande omständigheter, bör där-

 

för om möjligt handläggas i anslutning till varandra. Två åtal för brott, där huvudorsaken till trafikolyckan anses vara fortkörning, felaktig omkörning, felaktig sväng, felaktigt filbyte eller underlåtenhet att stanna vid stopptecken o. s. v. kan t. ex. handläggas i anslutning till varandra.
    De tilltalade bör vara närvarande under handläggningen av båda målen för att jämförelsen skall bli effektiv. När handläggningen mot en tilltalad avslutats, kan denne emellertid vilja lämna domstolslokalen. Domaren skall då påpeka, att han bör närvara vid meddelandet av dom, som skall ske efter handläggningen av de båda målen. Dessutom kan domaren tillägga, att det är viktigt, att han också följer handläggningen av det andra målet. Den tilltalade kan då oftast förväntas stanna kvar i domstolslokalen. Ovanstående situation torde emellertid inte medföra större problem i praktiken. Möjligheten att jämföra är inte försvunnen, även om en tilltalad inte följer hela handläggningen av det andra målet. Vid avkunnandet av domarna redogör nämligen domaren för domskälen i de båda fallen före själva domsluten, varigenom de tilltalade inte kan undgå att jämföra fallen.
    Sammanfattningsvis bör betonas, att vi inte får sky några ansträngningar att engagera såväl enskilda personer som myndigheter i arbetet på en ökad trafiksäkerhet. De amerikanska erfarenheterna visar, att domstolarna innehar en nyckelställning i detta arbete. I denna uppsats har jag lämnat förslag om hur de svenska underrätterna skall kunna medverka i trafiksäkerhetsarbetet genom att vid handläggningen av trafikbrottmål betona undervisnings- och motivationssynpunkterna. Det amerikanska trafikdomstolsprogrammet kan säkert ge uppslag till flera förslag för vårt lands del, bl. a. i fråga om vidareutbildning av domstolspersonal m. m. Genom att betona undervisningssynpunkterna vid handläggningen av inte bara trafikbrottmål utan också vissa andra brottmål skulle det vara möjligt att till en stor krets av medborgare lära ut, hur rättsskipningen i ett demokratiskt samhälle fungerar, något som är av oerhört stor betydelse.