Varför är straff bättre än skadestånd?


I artiklar i SvJT har prof. Jan Hellner (1967 s. 673) och f. d. justitierådet Hjalmar Karlgren (1968 s. 695) behandlat vissa frågor rörande skadeståndsrättens reformering. Eftersom artiklarna i väsentliga delar rör juridiska problem inom vägtrafiken kan det kanske vara av ett visst intresse att problemställningarna också något belyses ur trafikjuridikens speciella infallsvinkel.
    Den fråga som här närmast skall beröras är vilka preventiva åtgärder som lämpligen bör vidtas mot den som uppträder vårdslöst i trafiken. Jag vill redan nu understryka att avsikten inte är att här diskutera i vad mån och i vilka fall vi genom repressiva åtgärder kan uppnå en större trafiksäkerhet.1 För egen del konstaterar jag bara att vi idag låter den som är vårdslös i trafiken träffas av t. ex. böter, fängelse, körkortsvarning, körkortsåterkallelse, förlust av trafikkort, krav på nytt förarprov, skadestånd, bonusförlust, förlust av arbetsanställning. Lagstiftaren har utgått ifrån att de ingripanden som sker på grund av trafikvårdslöshet är av betydelse för trafiksäkerheten.
    Det som här främst skall diskuteras är emellertid om straffrätten lämpligen bör överta de repressiva uppgifter som f. n. i viss mån fullgörs av skadeståndsrätten. Prof. Hellner synes som en självklarhet utgå ifrån »att i de fall där effektiv prevention erfordras man ej litar till skadeståndet utan söker skapa miljöer där vårdslöshet ej skall leda till skada, eller tillgriper administrativ kontroll eller straffansvar för dem som är vårdslösa» (s. 699, kurs. här). Justitierådet Karlgren uttalar också (s. 701) att det är tänkbart att då nu både skadeståndsansvar och andra sanktioner (t. ex. straff, utvidgad administrativ kontroll) inträffar »det från allmänpreventiv synpunkt kan vara tillräckligt effektivt att anlita blott de senare».
    Dessa uttalanden om användandet av straffet (förf. torde i detta sammanhang med straff ha åsyftat de konventionella straffen böter och fängelse) inom trafikjuridiken för att uppnå en allmän- (eller individual-) preventiv effekt synes mig inte utan vidare kunna lämnas utan erinran. Det bör således framhållas att bl. a. sociologerna lärt oss jurister att se till de samlade följderna av t. ex. en felhandling. Inte minst inom trafiken är det ofta så att det egentliga straffet är den minst allvarliga »påföljden». Det torde finnas starka sakliga skäl att inta en mera progressiv attityd i dessa frågor och inte längre snävt begränsa tankarna kring allmän- och individualprevention till straffen böter och fängelse.
    Det moderna samhället har i olika avseenden tvingat till omvärderingar och nytänkande inom straffrätten. Anledningen till detta är bl. a. att kriminaliseringen ökat i en omfattning, som gjort att man börjat tala om en inflation i straff. En klar tendens i detta sammanhang är att olika länders

 

1 Se i denna fråga bl. a. trafikmålskommitténs betänkande SOU 1963:27 s.15 och 27. 

876 C. J. Cosmostrafflagstiftare under senare år försökt att förbehålla användningen av straffrätten till den allvarliga kriminaliteten. Detta har bl. a. skett genom att man försökt begränsa kriminaliseringen av vårdslöshetshandlingar.2 Vidare har särskilt i Ryssland, Tjeckoslovakien, Västtyskland, Österrike, Östtyskland etc. skapats en särskild ordningsstraffrätt. Införandet av ordningsföreläggande i vårt land får ses som ett led i samma utveckling.3 Den som således förespråkar att den preventiva effekten av skadeståndet skall ersättas av straff måste göra klart för sig att detta strider mot en klar utvecklingstendens inom straffrätten. En utveckling som är särskilt uttalad i fråga om vårdslöshetshandlingar.
    En avgörande faktor vid ett ställningstagande till om skadestånd eller straff skall användas som preventionsmedel bör också vara om det ena eller andra ingripandet är mest effektivt. Det skulle leda för långt att här gå närmare in på de mycket komplicerade överväganden som krävs för ett ställningstagande i denna fråga. Vissa förhållanden ger emellertid anledning anta att det ingalunda är självklart att straff alltid har den största effekten.
    Det torde således numera vara en allmänt godtagen uppfattning att den kanske viktigaste förutsättningen för att uppnå att en av lagstiftaren önskad handlingsnorm iakttas är att lagstiftaren vunnit förståelse för normen. Enbart hot om repression är ej tillräckligt. Handlingsnormen bör således ligga i linje med den uppfattning som råder i familjekretsen, bland arbetskamraterna, i umgängeskretsen etc. Ett viktigt krav för att uppnå detta är bl. a. att de repressiva åtgärder som vi vidtar anses rimliga.
    Den fråga som vi i detta sammanhang skall försöka besvara är bl. a. om det från den enskildes synpunkt är rimligare att följden av en vårdlöshetshandling blir att trafikanten får ersätta motpartens skador4 i stället för att betala böter. Mycket talar här för att skadestånd anses rimligare. Detta inte minst därför att skadestånd inte har samma diffamerande karaktär som väl trots allt böter fortfarande har. En allmänt utbredd uppfattning torde således vara att ingripanden av diffamerande karaktär bör förbehållas den egentliga kriminaliteten. Vidare har särskilt från psykologiskt håll framhållits att det för ingripandets effekt är av vikt att ingripandet har ett mera direkt samband med det fel som begåtts. Ett fel inom trafiken bör följas av en repressiv åtgärd med anknytning till trafiken.5
    Vidare torde böra beaktas att polis, åklagare och domstolar f. n. och under överskådlig framtid torde vara mer än överbelastade med uppgiften att bekämpa den mera allvarliga kriminaliteten t. ex. våldsbrott, narkotikabrott, de grövre trafikbrotten. Praktiska skäl ger därför också anledning att om möjligt begränsa kriminaliseringen. En vållandebedömning enligt schablon torde också vara lättare att genomföra i ett skadeståndsmål än i ett brottmål. Från samhällsekonomisk synpunkt kan det därför finnas skäl för att

 

2 Se bl. a. litteraturhänvisningen i SOU 1963:27 s. 27 och trafikmålskommitténs förslag om begränsning av den straffbara vårdslösheten till väsentlig vårdslöshet.

3 Jfr Mannerfelt — Cosmo: Ordningsbot Parkeringsbot, 1967, s. 13, samt Simson i SvJT 1963 s. 593 och 1966 s. 196.

4 Frågor om t. ex. begränsad regress och betalningsskyldighet i förhållande till skadevållarens förmögenhets- och inkomstförhållanden tas ej upp i detta sammanhang.

5 Se Samhällsreaktioner vid trafikbrott, Svenska Symposier, Norstedts, 1966.

 

Varför är straff bättre än skadestånd? 877så långt som möjligt överlåta bedömningen av vållandefrågor inom trafiken till skadeståndsrätten.
    Slutligen skall understrykas att en utveckling i enlighet med vad som härovan skisserats som möjlig kräver ett radikalt omtänkande inom skadeståndsrätten. Således måste självfallet frågor om skadeståndsbördan, utformningen av ansvarsförsäkringen etc. omprövas. Meningen med detta lilla inlägg i debatten har inte varit att påstå att trafikskadeståndsrätten är inne på en felaktig utvecklingslinje. Tanken har bara varit att försöka visa att frågan från trafiksäkerhetssynpunkt6 inte är så självklar som prof. Hellners artikel ger anledning anta. De två miljarder kronor som trafikskadorna årligen belöper sig till är en faktor som förvisso kräver beaktande. Det vore således olyckligt om de planerade reformerna genomfördes utan att problemen blivit belysta från annat än skadeståndsrättsliga utgångspunkter. Förfrågans effektiva lösning torde således krävas att även sociologiska, pedagogiska, psykologiska, straffrättsliga, kriminologiska och trafiksäkerhetssynpunkter beaktas.
    Vid detta arbete bör först ställning tas till frågan om och i vilken utsträckning repressiva åtgärder har någon effekt mot vårdslöshetshandlingar i trafiken. Om denna fråga besvaras jakande återstår att bedöma vilken eller vilka åtgärder som är effektivast, d. v. s. har störst trafiksäkerhetsfrämjande effekt. I detta sammanhang bör självfallet de samhällsekonomiska aspekterna också beaktas. Prof. Hellner synes mig således ha underskattat betydelsen av dessa frågeställningar. Här liksom i andra sammanhang är det av vikt att lagstiftaren söker skapa sig en helhetsbild av konsekvenserna avolika handlingslinjer. 

C. J. Cosmo