KURT GRÖNFORS. Successiva transporter. En studie i transportöransvar. Institutet för rättsvetenskaplig forskning (L). Sthm 1968. Norstedts. 332 s. Inb. kr. 69,00.
Under 1960-talet har den svenska juridiska litteraturen berikats med åtskilliga värdefulla avhandlingar eller studier på transporträttens — främst sjörättens — område. I förordet till arbetet om successiva transporter tackar professor Grönfors kretsen av sakkunniga och entusiastiska jurister inom och omkring Rättsvetenskapliga institutionen vid Handelshögskolan i Göteborg. Förvisso är det författaren själv, som bör känna stor tillfredsställelse av att genom sitt brinnande intresse ha skapat förutsättningar för att det vetenskapliga forskningsarbetet i vårt land på transporträttens område blivit utså fruktbärande.
Till författarens tidigare verk på transporträttens område har nu kommit det föreliggande arbetet, som rör ett högaktuellt och utan tvekan också svårbemästrat ämne. Med successiva transporter förstår förf. dels genomgångstransporter utförda med samma slags transportmedel (t. ex. oceanfartyg —lokalfartyg) dels kombinerade transporter utförda med olika slags transportmedel (t. ex. järnväg — fartyg). Enligt förordet vill förf. i ett större sammanhang insätta de nya ansvarssystem och transportdokument rörande kombinerade transporter — särskilt kombinationen land-sjö — vilka för närvarande begagnas i internationell godstrafik både inom Europa och över Nordatlanten.
Redan det sagda ger vid handen vilket vidsträckt fält som är föremål för författarens uppmärksamhet, utom sjörätten och järnvägsrätten även den jämförelsevis unga lufträtten samt biltransporträtten, som först nyligen fått en viss internationell reglering genom tillkomsten av CMR, konventionen om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg.1 Men, framför allt, förf. ger sig i kast med problemen hur en samordning mellan de ifrågavarande regelsamlingarna skall kunna komma till stånd.
Arbetet begränsas i stort sett till styckegodsbefraktningen i linjefart. Dess första hälft — benämnd Allmän del — avhandlar transportlöfte och transportöransvar samt några för transportöransvaret vid successiva transporter gemensamma problem. Förf. framhåller, att sjörätten obestridligen intar den centrala ställningen inom transporträtten, och att det särskilt är inom sjörättens gränser som transportlöftet historiskt vuxit fram och preciserats. Transportlöften inom övriga delar av transporträtten upptas av förf. till jämförande behandling. Framställningen har sin utgångspunkt i ombordkonossementet som dokumenttyp, eftersom denna är för sjölagen helt dominerande. I jämförelse med ombordkonossementet innebär mottagningskonossementet — som med den moderna utvecklingen av transportmetoderna spelar en allt större roll — i viss mån en frigörelse från den fartygscentrerade transportverksamheten och anpassning efter den företagscentrerade verksamheten. Ett mycket stort antal svenska och utländska konossement har genomgåtts för att undersöka formuleringarna av transportlöftesmeningen.
Förf. omnämner ett rättsfall från biltransporternas område som är av all-
mänt transporträttsligt intresse, NJA 1965 s. 124 (fråga om skyldighet för bortfraktare och av denne anlitad åkare att ersätta kroppsskada som vid lossningen av gods tillskyndats lastmottagaren). Likaså rättsfallet NJA 1967 s. 597, där fråga var om viss bestämmelse i CIM, det internationella fördraget angående godsbefordran å järnväg, skulle tillämpas.
Under rubriken vårdplikt och vårdansvar berör förf. den »force-majeure-regel» i fråga om ansvaret för skador på godset som fanns i 1667 och 1864 års sjölagar samt i 1891 års sjölag (142 §) i dess ursprungliga lydelse. Det framhålls därvid att danska och norska jurister traditionellt uppfattat motsvarande danska och norska lagbestämmelser som en culparegel med omvänd bevisbörda, medan vi i Sverige anser att presumtionsansvaret infördes först i och med 1936 års sjölagsändringar. Dessa historiska utblickar är av stort intresse.
Förf. analyserar och kommenterar ett flertal både svenska och utländska rättsfall. Här kan nämnas Porto-Alegre-målet, NJA 1952 s. 12 (fråga om tillämpning av friskrivningsklausul i genomgångskonossement för oceanfartyg—lokalfartyg) samt Lulu-målet, NJA 1960 s. 742, och Gudur-målet, NJA 1962 s. 159. Sistnämnda två mål är enligt förf. av grundläggande betydelse för den svenska sjörättens inställning till gäldenärsproblemet. Kritiska synpunkter uttalas i anledning av utgången i dessa rättsfall. Utgången i Lulumålet — vilken stämmer med utgången i det norska rättsfallet »Lysaker» (Nordiske domme i sjøfartsanliggender 1955 s. 81, jfr ND 1903 s. 331) — torde dock enligt min mening stå i samklang med gällande konossementsrättsliga grundsatser (målet gällde ett mankokrav). Jag undrar om ej den temperamentsfulla kritik som ägnats Lulu-domen i någon mån får tillskrivas de speciella förhållandena i målet, vilka gör det förståeligt att man kan ställa sig frågande inför utgången. Att de problem som var uppe till bedömning kommer att uppmärksammas av de nordiska sjölagskommittéerna när deras arbete snart inriktas på frakträttsliga spörsmål kan tagas för givet.
Vad sist sagts gäller även Gudur-målet. I det målet var fråga om verkan, i konossement med generell omlastningsklausul (transshipmentklausul), av friskrivning från ansvarighet för vården om godset efter omlastning (skada på godset hade uppstått på grund av fel vid omlastningen från fartyg till järnväg). Förf. finner tydligen avgörandet icke vara förenligt med konossementskonventionen resp. vår s. k. konossementslag. Här liksom på andra ställen i boken följer man med intresse författarens undersökningar; hans ståndpunkter förefaller i allmänhet välgrundade de lege ferenda. Eftersom anmälaren tillhör den majoritet i högsta domstolen, som avgjorde målets utgång, vill jag ej närmare diskutera de skäl som enligt min mening talade för den ena eller andra åsikten. Några randanteckningar må dock tillåtas.
De »motiv» som på sin tid framlades till konossementslagen var av naturliga orsaker mycket torftiga. Konventionen liknar ju föga en systematisk och väl genomtänkt regelsamling och oklarheten i dess bestämmelser ansågs i vart fall ännu vid revisionen av befraktningsrätten vid mitten av 1930-talet på åtskilliga punkter svår att skingra. Därför betonades att vid rättstilllämpningen vägledning kunde hämtas jämväl från utländsk judikatur. Gudur-domen synes mig ganska tydligt utmärka att utländsk doktrin och rättstillämpning ej ansetts ge tillräckligt stöd för en tillämpning av konossementslagens tvingande ansvarsreglering i den situation varom fråga var. Därför är det förvånande om förf. fått den uppfattningen (s. 149) att en
»utgångspunkt» för bedömningen av ansvarsfrågan varit stadgandet i 123 § sjölagen om rätt för bortfraktare att friskriva sig från ansvarighet ej blott vid egentlig genomgångsbefordran utan även i fall då bortfraktaren till följd av omlastningsklausul äger låta befordringen försiggå genom annan fraktförare. Ej heller den passus i slutet av min »utveckling» som förf. citerar (s. 115 not 9) synes ge belägg för en sådan uppfattning. Mitt påpekande att vid utformningen av sjölagens bestämmelser eftersträvats att ernå överensstämmelse med konossementskonventionen utgör konstaterande av ett faktiskt förhållande, vilket framgår av ett flertal uttalanden under förarbetena till 1936 års sjölagstiftning.
Förf. berör i sin bok gången av lagstiftningsarbetet beträffande befraktningen, förhandlingarna under de nordiska sjölagskommittéernas sammanträden på 1920-talet2 och lagutkastet enligt SOU 1930:11. Man hade hela tiden Haagreglerna i blickpunkten, låt vara att de ej upphöjdes till värdighet av konvention förrän 1924. Syftet med betänkandet SOU 1930:11 var att i tidigare lagutkast vidtaga de ändringar som skulle möjliggöra en anslutning till konventionen. Betänkandet innehåller ett stadgande, tillämpligt även på all utrikes fart, vilket kan sägas till sin innebörd överensstämma med 123 § sjölagen.3 Under det fortsatta lagstiftningsarbetet på 1930-talet eftersträvades att undvika motsättningar mellan den interna lagstiftningen och konossementslagen, vilket var så mycket mer angeläget som man då avsåg att från konossementslagarnas tillämpningsområde undanta den internordiska sjöfarten, alltså en fart som i och för sig är underkastad konventionen. Lagrådet yttrade härom att »sjölagsförslaget i fråga om förmåner för befraktare och konossementsförvärvare i stort sett näppeligen torde ge mindre än konossementskonventionen» (NJA II 1936 s. 585 f).4
Den enhälliga uppfattning som under det nordiska lagstiftningsarbetet kom till uttryck i de nu avsedda frågorna bör rimligen tillmätas viss betydelse. Men självfallet binder den ej domstolarna i den mån det med fog kan göras gällande att konossementskonventionen har annan innebörd än som då antogs eller utvecklingen internationellt sett lett till att en annan tolkning bör ges företräde.
Förf. understryker önskvärdheten av att om möjligt tolka sjölag och Haaglag enhetligt och framhåller att Gudur-domen ej synes tvinga till så skarp motsättning, som på vissa håll befarats. De skäl som åberopas härför synesbärande.
I anslutning till diskussionen om Lulu-domen beklagar förf. att i NJA ej refererats vissa i målet avgivna utlåtanden, vilket skulle haft stort värde för en förståelse av de i rättsfallet bedömda juridiska problemen. Vad förf. här nämner rör en fråga av ganska allmän räckvidd. För att rättsvetenskapliga
utlåtanden ej skall falla i glömska är det önskvärt att de i vart fall omnämns i rättsfallsreferaten. Så torde regelmässigt ske i NJA. Mera utförliga referat i tidskriften skulle väl å andra sidan vålla svårigheter redan av utrymmesskäl. Det må i detta sammanhang nämnas, att förf. i sin bok ej berör yttranden som avgivits, i Porto Alegre-målet av E. Alten (det refereras delvis i NJA 1952 s. 24) och Nordisk skibsrederforening samt i Gudur-måletav Sjur Brækhus.
Efter arbetets allmänna del följer en speciell del med detaljanalys av olika konkreta typfall. Därvid behandlas först transportöransvaret vid genomgångstransporter och därefter transportöransvaret vid de kombinerade transporterna. Vid de kombinerade transporterna uppstår det särskilda problemet, vilket transportmedels regler som skall tillämpas. Såsom en bakgrund för en diskussion av de kombinerade transporterna behandlar förf. här först utförligt genomgångstransporternas problem. Han kommer in på järnvägsrätten och lufträtten samt biltransporträtten (jfr ovan) och slutligen sjörätten. Förf. återkommer här till granskning av åtskilliga rättsfall. Han betonar olägenheterna av att nuvarande system inom sjörätten, med friskrivning från ansvar i viss utsträckning, medför uppkomsten av luckor i ansvarskedjan.
Efter framställningen av gällande rätt diskuterar förf. de successiva transporternas rättsliga problem med avseende på transportöransvaret de lege ferenda och framlägger tänkbara lösningsmöjligheter. Författarens utomordentliga sakkunskap på området sätter sin prägel på detta liksom på andra avsnitt i boken. Förf. påpekar att arbetet för att åstadkomma tillfredsställande förhållanden pågått mycket länge. Det var inom Comité maritime international som Algot Bagge för mer än 30 år sedan började energiska försök att få till stånd en bättre ordning i fråga om ansvarsregleringen vid successiva transporter. Det otacksamma arbetet mötte ringa förståelse hos de ledande sjöfartsnationerna. Följden blev att spörsmålen i stället togs upp av Bagge inom Rominstitutet (Unidroit), som för några år sedan framlade förslag till internationell konvention om kombinerade transporter. Emellertid har frågan återupptagits också av CMI och efter ett mycket krävande arbete ej minst av svenska representanter — bland dem professor Grönfors — lyckades man såtillvida uppnå ett resultat att CMI, på konferens i Tokyo våren 1969, för sin del antog (enhälligt) ett förslag till konvention i ämnet. Det är på sin plats att understryka författarens insatser för det vunna resultatet. Dock återstår att se om det lyckas att få andra intressenter än dem som är representerade i CMI och kanske framför allt Unidroit att medverka till ett slutligt förslag som blir antaget som internationell konvention.5
I en Avslutning betonar förf. att rättsreglerna på förevarande område befinner sig i sjudande utveckling och att det klart framstår att utvecklingen går i en och samma riktning, nämligen mot att någon transportör i förhållande till transportkunden bär ett allt strängare ansvar avseende den totala transportsträckan. Det för sjörätten dominerande tackle-to-tackle-tänkandet låter sig icke enligt förf. upprätthållas; den gamla och ärevördiga sjörätten bör anpassa sig efter de yngre transportgrenarna. Först då kan en samord-
ning av de olika transportmedlens ansvarsregler komma till stånd. Förf.menar att den fortsatta utvecklingen liksom hittills kommer att ske genom partiella reformer, en tidskrävande procedur. Det rättspolitiska programmet skulle kunna sammanfattas i slagordet »en transport — ett ansvar — ett dokument — en försäkring». Häri vill man gärna instämma.
Arbetet upptar slutligen en förteckning över källor och litteratur, ett klausulregister samt rättsfalls- och sakregister.
Dessa kortfattade notiser rörande Kurt Grönfors' senaste arbete på transporträttens område torde vara tillfyllest för att inse vilket förnämligt verksom han åstadkommit, till största gagn främst för alla dem som sysslar med hithörande frågor. Man må hoppas att författarens strävan för en större enhetlighet när det gäller villkoren och reglerna för transporter med olika transportmedel krönes med framgång. Erik Hagbergh