Några reflektioner rörande diskussionen om traditionskrav vid fartygsköp m. m.
Inledningsvis vill jag deklarera att jag i stort sett är ense med de synpunkter som framförts av hovrättsassessor Christer Rune i hans artikel "Ett par sakrättsliga spörsmål rörande fartygsköp och beställning av skeppsbyggen" i SvJT 1969 s. 880. Jag skulle emellertid vilja ställa den rent rättsliga diskussionen i kontrast mot den praktiska verkligheten sådan jag själv upplever den i min dagliga verksamhet. Jag avser att på så sätt bidraga till debatten, att jag lämnar synpunkter i frågan huruvida den ena eller andra juridiska lösningen fungerar i verkligheten.
Jag har uppfattat ändamålet med traditionskravet beträffande lösören i egentlig mening så, att säljarens borgenärer på ett enkelt och konkret sätt skall kunna uppfatta, att lösöret bytt ägare genom att det fysiskt överlämnats från säljare till köpare och kan iakttagas vara i köparens besittning. Denna princip går lätt att tillämpa då det gäller ej inteckningsbara och ej registreringspliktiga fartyg. Ekor, kanoter och dylikt kan fysiskt överlämnas till en köpare på ett lätt iakttagbart sätt och även forslas till en pantlåneinrättning för effektuering av handpantsättning.
Jag delar Runes åsikt att svårigheter möter att behandla ett inteckningsbart fartyg som ett vanligt lösöre.
På vilket sätt yttrar sig nu äganderättsövergången av ett fartyg på ett
för säljarens borgenärer lätt iakttagbart sätt? Förekommer, då det gäller ett handelsfartyg, tradition på sätt som kan anses meningsfullt och ej endast blir en fiktion?
Själva köpeavtalet slutes i skriftlig form. Köpebrev utfärdas. Köpehandlingarna kan icke iakttagas utifrån av säljarens borgenärer före registreringen av ägandeöverlåtelsen i ett offentlig en tillgängligt register.
Befäl och besättning ommönstras. Det är mycket vanligt att samma befälhavare och huvuddelen av besättningen stannar kvar efter ägareskifte. Hela tiden sker ombord på ett fartyg ständiga personalförändringar. Borgenären kan icke av sådana företeelser sluta sig till att det just ägt rum ett ägareskifte. I så fall måste han gå till mönstringshandlingarna.
Vid ett äganderättsskifte byter fartyg i många fall namn och hemort. Om den nye ägaren bor i samma rederistad som den gamle ägaren, behåller fartyget sin gamla hemort och kan också behålla det gamla namnet. Äganderättsskiftet manifesteras då icke utåt genom att namn och hemort på fartygssidan förändras.
Större linjerederier har egna skorstensmärken och rederiflaggor. Vid ett äganderättsskifte förefaller det vid ett första påseende naturligt, att fartyget byter rederiflagga och skorstensmärke och på det viset ett äganderättsskifte manifesteras på ett lätt iakttagbart sätt. Tiberg har funnit att en äganderättsövergång markeras just på det sättet (Kreditsäkerhet i fartyg s. 69). Ett skifte av rederiflagg och skorstensmärke sker emellertid icke alltid då ett linjerederi säljer ett av sina fartyg. Det händer mycket ofta att linjen visserligen säljer fartyget men samtidigt själv befraktar fartyget och låter det gå kvar i sin gamla linjetrafik alltjämt försett med linjerederiets flagga och skorstensmärke. Fartyget uppträder under sitt gamla namn på samma sätt som tidigare i linjerederiets annonsering rörande linjens trafik m. m. Det är synnerligen vanligt att linjerederier på detta sätt använder fartyg som utåt ger intryck av att vara ägda av rederiet men som ej är det. I de i dagspressen och fackpressen förekommande s. k. positionslistorna över svenska rederiers fartyg införes således ett stort antal fartyg — både svenska och utländska — som ej äges av det reder i under vars namn de redovisas. Ej ens den i branschen väl insatte kan alla gånger veta hur det förhåller sig med äganderätten till ett visst fartyg, vilket bl. a. med hänsyn till den bekanta s. k. "Lulu"-domen inom befraktningsrätten vållar åtskilligt besvär.
Upphör ett fartyg genom försäljning att vara svenskt, förlorar det rätten att föra svensk flagg. Såsom ett yttre tecken på äganderättsskiftet får fartyget då annan nationsflagg jämte annan hemort, även om det gamla namnet bibehålles. Det förekommer emellertid icke så sällan att ett linjerederi som säljer ett av sina fartyg till utlandet själv chartrar båten från den nye ägaren och låter båten gå i sin gamla trafik försedd med linjerederiets skorstensmärke och rederiflagg. Det enda för borgenärerna yttre iakttagbara tecknet att fartyget försålts är en främmande flagg i aktern, vilket naturligtvis en borgenär som försiktigtvis granskar fartyget när det ligger vid kaj i främmande land kan iakttaga.
Det bör också nämnas att ofta ingår såsom en standardbestämmelse i tidscertepartier att det befraktade fartyget skall föra befraktarens skorstensmärke och rederiflagg.
Med dessa exempel har jag velat illustrera att tradition i vanlig hand-
griplig bemärkelse icke förekommer beträffande handelsfartyg. De yttre iakttagbara tecknen på att fartyget överlämnats till en ny ägare varierar och är ofta närmast obefintliga. Man kan sålunda av yttre tecken i fråga om fartyg ej utläsa, huruvida något äganderättsskifte ägt rum, varför traditionsprincipen helt enkelt icke slår in. Jag kan då icke se att det är en förhastad slutsats att i fråga om handelsfartyg utgå ifrån att i stället avtalsprincipen är tillämplig, då någon yttre påtagbar tradition såsom i fråga om vanliga lösören icke kan ske. Den enda effektiva upplysningskällan rörande äganderätten till ett fartyg är ett modernt upplagt fartygsregister.
Frågan kan också ställas hur tradition skulle effektueras vid försäljning av vrak, övergivet, upplagt eller kondemnerat fartyg liksom av ett fartyg som befinner sig till sjöss på en längre resa. Ej sällan förekommer det att ett handelsfartyg säljes under pågående resa, varför ett behov finns av ett äganderättsskifte utan dröjsmål med rättsverkningar även gentemot säljarens borgenärer.
Jag har tagit del av den litteratur till vilken Rune hänvisar. Jag kan icke finna annat än att han har i litteraturen goda belägg för sina påståenden och synpunkter. Jag finner därför ingen anledning att här taga upp den sidan av saken till behandling.
Rune anser det kunna ifrågasättas huruvida ej fartyg under byggnad skall i rättsligt avseende behandlas på samma sätt som färdiga fartyg dvs. enligt avtalsprincipen. Mot detta har sagts att fartyget under byggnad då plötsligt skulle skifta karaktär och undandragas varvets borgenärer. Härvid har man särskilt påpekat att i det ögonblick bygget är registreringsbart blir det ett fartyg och skulle vara föremål för avtalsprincipen oavsett vad som gällt under tidigare skede av konstruktionsarbetet. Varvets allmänna borgenärer skulle då plötsligt bli berövade fartyget. Än värre skulle det vara om man godkände avtalsprincipen redan från det ögonblick då kontrakt om byggnad skrives.
Inledningsvis vill jag nämna, att inteckningsbara fartyg ej omfattas av företagsinteckning. I samma ögonblick som mätningsdäck i dag lagts på ett fartyg försvinner det såsom säkerhet från de borgenärer som har företagsinteckning i varvet.
Jag vill något uppehålla mig vid vilken personkrets som har det verkliga skyddsbehovet vid varvskonkurser. Det har ägt rum några varvskonkurser på sistone där det finns en god illustration till problemet. Den verkligt skyddsbehövande har då varit beställaren som betalat förskott. Vid en förskottsbetalning lägges i allmänhet betalningarna så, att beställaren successivt betalar fartyget allt eftersom det färdigställes och erlägger sista delbetalningen vid leverans. I realiteten är det beställaren som finansierar varvet men vid en varvskonkurs får han nöja sig med en relativt dålig prioritet enligt 17:5 handelsbalken. Bestämmelserna i 3 § sjölagen är för övrigt ganska oklara och svåra att tillämpa. Det finns tragiska exempel på att t. ex. fiskare som erlagt förskott till varv vid varvskonkurs på detta sätt gjort stora förluster medan varvets anställda skyddats av sin förmånsrätt för löner. Det bör i detta sammanhang tilläggas att i nuvarande varvskonjunktur förekommer i huvudparten av beställningar icke några förskottsbetalningar då det gäller nybyggnader vid storvarven. I viss utsträckning förekommer dock ett sådant system. Går man till de små och medelstora varven blir bilden helt annorlunda. Här är förskottsbetalning från bestäl-
laren huvudregel. Beställarens skyddsbehov kan tillgodoses antingen så, att han med tillämpning av avtalsprincipen uttryckligen i kontraktet utsäges vara ägare och får separationsrätt i händelse av varvets konkurs eller så, att varvet ställer bankgaranti eller likvärdig säkerhet för av beställaren gjorda förskott. Att ställa bankgaranti eller annan därmed likvärdig säkerhet kan ofta överstiga de medelstora och mindre varvens ekonomiska resurser.
Jag vill också påpeka, att huvudparten av beställarna vid svenska varv är utlänningar. Man behöver icke gå längre än till våra grannländer för att finna, att avtalsprincipen där gäller. Så är också fallet i åtskilliga övriga större sjöfartsländer. Enligt min mening bör den svenske lagstiftaren icke bara eftersträva skandinavisk rättsenhet utan också se till att lagstiftningen på ett så utpräglat internationellt område som sjöfart och skeppsbyggeri anpassas efter rättsutvecklingen i främmande länder.
Jag har självfallet genomgått departementschefens uttalanden och de yttranden som förekom i Högsta Domstolen i samband med inteckningslagens tillkomst. Vid den tiden skulle man införa ett helt nytt och i svensk rätt okänt pantinstitut, nämligen inteckning i fartyg. Uttalandena bör ses mot bakgrunden av vad som tidigare gällt och kan knappast tolkas såsom absolut utslagsgivande för framtiden. I vart fall menar jag att dessa uttalanden som skedde vid sekelskiftet icke kan tagas som utgångspunkt under nuvarande förhållanden med hänsyn till dagens tekniska och kommersiella utveckling. Vad särskilt beträffar diskussionen om handpanträtt och inteckning i fartyg finner jag den närmast röra ett skenproblem. Man kan ur kreditgivarens synpunkt knappast tänka sig handpanträtt och fartygsinteckning sida vid sida. Handpantsättning av registreringspliktiga fartyg förekommer icke och förbud råder i fråga om inteckningsbara fartyg. Andra vägar för säkerhetsöverlåtelser finns i form av bare boat charter.
Efter dessa generella anmärkningar vill jag taga upp till behandling några spridda spörsmål med anledning av innehållet i justitierådet Walins artikel med rubriken "Traditionskrav vid fartygsköp m. m.".
Walin omnämner en denuntiation till befälhavaren såsom traditionssurrogat. Denna synpunkt är knappast hållbar. Befälhavaren är redarens representant. En denuntiation till befälhavaren blir sålunda en denuntiation av redaren med sig själv. Befälhavaren är anställd hos den gamle redaren och ej skyldig att gå för ny redares räkning förrän det gamla anställningsförhållandet upphört i den ordning sjömanslagen föreskriver.
I artikeln uttalas att en säkerhetsöverlåtelse icke kan komma i kollision med inteckningshavarnas rätt. Detta kan numera vara riktigt. Före ändringen i registreringsförordningen § 28 a år 1967 kunde dock fartyg försäljas till utlandet och avregistreras utan inteckningshavarnas tillstånd och kännedom. Fartyget kunde sedan mycket väl inregistreras i ett främmande land som ej erkänner svenska fartygsinteckningar. Inteckningshavarnas rätt kunde genom en sådan åtgärd helt åsidosättas, särskilt om förre ägaren samtidigt också passade på att försvinna från svensk jurisdiktion.
I frågan om vem som är legitimerad att belasta ett fartyg med inteckningar vid en säkerhetsöverlåtelse vill jag anmärka, att den i registret antecknade ägaren är legitimerad oavsett om han förvärvat fartyget genom ett omsättnings- eller ett säkerhetsköp. Står överlåtaren kvar i registret som ägare, kan han inteckna fartyget. Gör han det, blir det fråga om ett kon-
traktsbrott mellan parterna. Sak samma är förhållandet om säkerhetsköparen intecknar och belånar fartyget för egen räkning. En annan sak är att en dylik inteckning grundad på medgivande av säkerhetsköparen löper risk att ogiltigförklaras enligt 37 § IntF. Säkerhetsöverlåtelser rörande fartyg förekommer i praktiken men i så fall i form av ett bare boat charter.
Vid befraktning på bare boat-basis utrustar och bemannar befraktaren själv fartyget och driver detta ekonomiskt för egen räkning. Ett bare boat charter-avtal utnyttjas såsom säkerhetsöverlåtelse ofta i de fall då det i själva verket föreligger en avbetalningsaffär. Säljaren behåller äganderätten till fartyget och är alltjämt registrerad såsom fartygets ägare. Köparen hyr fartyget på bare boat-basis och driver detta med egen personal för egen räkning. Hyran sättes så att fartyget är slutbetalat vid hyrestidens utgång, självfallet förutsatt att köparen/befraktaren punktligt betalat hyran. Äganderättsskifte sker därefter.
Jag har redan nämnt något om varvskontrakten. Utländska beställare påfordrar ej sällan vid förskottsbetalning att kontraktet uttryckligen skall föreskriva att de blir ägare av fartyget allt eftersom bygget fortskrider. Då tveksamhet råder huruvida denna kontraktsbestämmelse gäller mot varvets allmänna borgenärer, sker subsidiärt en inskrivning enligt § 3 sjölagen. Ett intressant problem uppstår då i och för sig rörande publiciteten av äganderättsavtalet då varvskontrakten i sin helhet intages i rättens protokoll. Det förekommer också att svenska varv begär hos sina jurister att de skall finna en form för absolut giltigt avtal av nu nämnd typ, då varvet icke förmårprestera annan för beställaren godtagbar säkerhet. Erkännes icke avtalsprincipen i svensk rätt, kan resultatet bli, att det svenska varvet mister en gynnsam affär och beställaren i stället vänder sig till ett land där avtalsprincipen klart gäller. Jag vill sålunda understryka att det i dag förekommer avtal, dessutom intagna i rättens protokoll, avseende leveranser av fartyg för åtskilliga tiotal miljoner kronor per styck, där det klart avtalas om äganderätten till nybyggen.
Jag skall något beröra diskussionen om material som levereras till varvet av beställaren.
Det förekommer mycket ofta att beställaren själv inköper huvudmaskineriet och hjälpmaskineriet till större fartyg samt ställer maskineriet till varvets förfogande vid den tidpunkt då det skall inmonteras i fartyget. Inmonteringen sker för övrigt ofta med hjälp av motorbyggarens eget folk. Exemplet kan byggas ut därhän att även åtskillig annan utrustning tillhandahålles av beställaren, så att skrovets värde i själva verket understiger värdet av det material som beställaren tillhandahåller. Så är exempelvis förhållandet vid byggnad och utrustning av bärgningsfartyg. Sådana byggen sker emellertid mestadels i länder som klart erkänner avtalsprincipen.Det stöter mig att varvet ensamt skulle få äganderätt till det av beställaren lämnade materialet och att denna äganderätt återgår till beställaren vid leverans av fartyget.
Rune har nämnt ett exempel om fartygshalvor. Då jag från min egen verksamhet känner ett sådant fall, vill jag lämna några ytterligare upplysningar. Det rör sig här om en norsk redare. Hans fartyg "Stolt Dagali" hade kolliderat med ett israeliskt passagerarfartyg utanför New York och kluvits i två delar. Förskeppet bärgades och fördes till New York. Fartyget utgjorde en konstruktiv totalförlust. Redaren "förvärvade sitt eget förskepp
av sina assuradörer". Ett annat norskt tankfartyg, "C T Gogstad", gick på grund utanför norrlandskusten och bröts i två delar. Ägaren av "Stolt Dagali" köpte akterskeppet till "C T Gogstad". Akterskeppet innehöll huvudmaskineri och hela maskinutrustningen i så gott som intakt skick. Båda halvorna bogserades till Eriksbergs Varv i Göteborg. Jag har svårt att tänka mig att dessa två halvor sedan de förtöjts hos Eriksberg plötsligt blev Eriksbergs och sålunda svensk egendom men sedan de sammansatts till tankfartyget "Stolt Lady" och levererats till den norske redaren återgick till honom och åter fick föra norsk flagg.
För egen del menar jag att den enda rationella lösningen såväl då det gäller färdiga fartyg som fartyg under byggnad är att godkänna avtalsprincipen men införa stränga krav i fråga om publicitet i form av en effektiv registrering med ordentlig kontroll av äganderätten. Ett register fyller kraven på publicitet och upplysningskälla på ett helt annat sätt än yttre manifestationer och tecken som kan men ingalunda behöver betyda att ett handelsfartyg bytt ägare. Lennart Hagberg