HANS KLETTE. Rattfylleribrottet. With an English summary. Akad. avh. (stencil). Lund 1970.

 

Forskning som behandlar lagstiftningens roll i den sociala kontrollen förekommer i endast blygsam omfattning i vårt land, trots att forskning av den typen länge förekommit i andra länder, särskilt i USA. Fil. lic. och numera jur. dr Hans Klette har länge varit sysselsatt med ett omfattande forskningsprojekt rörande rattfyllerilagstiftningen, vilket, förutom en genomgång av lagförarbeten och en undersökning av innehållet i den nuvarande rattfyllerilagstiftningen, kommer att innehålla undersökningar av beteenden hos motorfordonsförare och myndigheter, sociala konsekvenser av en rattfylleridom samt effekterna dels av den trafikövervakande verksamheten, dels av sanktionssystemet. Den juridiska delen av denna undersökning har lagts fram som doktorsavhandling — f. ö. den första disputation som inom de juridiska fakulteterna ägt rum inom ramen för denna nya forskningsexamen. Verket är betitlat "Rattfylleribrottet"; med hänsyn till att även rattonykterhetsbrottet behandlas hade titeln "Trafikonykterhetsbrotten" måhända varit mer adekvat.
    Avhandlingens första del utgör en redogörelse för den svenska rattfyllerilagstiftningens utveckling på grundval av en ambitiös genomgång av lagförarbeten och riksdagstryck. Syftet med undersökningen i denna del är att ge en allmän översikt av diskuterade och använda påverkningsmedel inom ramen för den sociala kontrollen med särskilt beaktande av lagstiftningens roll. Den laghistoriska delen har sålunda sin främsta funktion som bakgrund till den sociologiska delen av projektet och syftar inte till att tjäna som underlag för den rättsdogmatiska framställningen i avhandlingens andra del. Förf. har inte närmare angivit sina metodiska utgångspunkter för den historiska undersökningen; hans sätt att angripa problemen erinrar dock något om den historiskt-sociologiska metod, som framgångsrikt använts av bl. a. Jerome Hall.1 Emellertid föreligger en skillnad såtillvida som att Hall söker föra in lagstiftningens roll i ett brett samhällsperspektiv och ständigt strävar efter att betrakta rättsutvecklingen i relation till samhällsutvecklingen i övrigt. Det är möjligt att en motsvarande metod använd i den föreliggande avhandlingen i högre grad än förf:s kronologiska disposition skulle ha medverkat till att uppfylla syftet med den laghistoriska delen. Lagstiftningens utveckling, jämte de utredningar, riksdagsmotioner etc. som inte lett till lagstiftning, skulle sålunda ha setts mot bakgrund dels av samhällsförändringar med avseende på både bilismens och påverkningsmedlens (t. ex.massmedias) utveckling, dels av de vid olika tidpunkter rådande kriminalpolitiska teorierna. Ett sådant brett perspektiv hade kunnat leda till en del intressanta iakttagelser. Som exempel kan nämnas att Thyréns ivrande för

 

1 Se t. ex. J. Hall, Theft, Law and Society, 2nd ed., Indianapolis 1952; Comparative Law and Social Theory, Louisiana 1963; Studies in Jurisprudence and Criminal Theory, New York 1958. 

122 Göran Elwinen generell och abstrakt utformning av lagbestämmelsen rörande rattfylleri, vilket stod i strid med hans allmänna uppfattning om hur en lagtext borde utformas,2 kan förklaras av Thyréns negativa inställning till alkoholkonsumtion och hans därav föranledda engagemang i förbudsfrågan.3
    Lagstiftningstekniskt erbjuder rattfylleribrottet åtskilligt av intresse, vilket förf., som inte behandlat de lege ferenda-problem eller utländsk rätt, saknat anledning att gå in på. Brottsbeskrivningen för rattfylleri eller rattonykterhet kan utformas på huvudsakligen tre skilda sätt: Den kan för det första anknytas till alkoholförtäringen, antingen såsom ett totalförbud mot förande av motorfordon efter alkoholförtäring eller med uppställande av viss promillehalt som brottsrekvisit. Denna modell för kriminaliseringen förekommer i 1951 års lag om straff för vissa trafikbrott (TBL) 4 § 2 mom., enligt vilket den straffas för rattonykterhet som haft en alkoholkoncentration uppgående till 0,5 men inte 1,5 promille. För det andra kan kriminaliseringen anknytas till förarens tillstånd (olämplighet att föra motorfordon). Antingen kan denna olämplighet konstateras genom iakttagelse (jfr TBL 4 § 1 mom. 1 st., enligt vilket den straffas för rattfylleri som varit så påverkad av starka drycker att det kan antagas att han icke på betryggande sätt kunnat föra fordonet) eller kan det presumeras att viss promillehalt leder till olämplighet att föra motorfordon (såsom i TBL 4 § 1 mom. 3 st., varav framgår att om föraren hade en alkoholkoncentration av 1,5 promille eller däröver han skall anses ha varit så påverkad av starka drycker som sägs i mom:s 1 st.). Brottsbeskrivningen kan för det tredje anknytas till den fara för trafiksäkerheten som uppkommer genom motorfordonsförares alkoholförtäring. Mot bakgrund av tendensen att i alltmer ökad utsträckning införa fara som brottsrekvisit kan det förefalla anmärkningsvärt att den sistnämnda kriminaliseringsmodellen endast vid ett tillfälle — av 1957 års trafiknykterhetskommitté — förts fram som lagstiftningsalternativ i debatten kring rattfylleribrottet. Skälet till detta torde vara att medan man inom den allmänna straffrätten begagnar farerekvisit för att åstadkomma en tidig konsummationspunkt, skulle motsvarande kriminalisering för rattfylleribrottets del innebära en förskjutning av konsummationspunkten. Detta förklaras av att rattfylleribrottet i svensk rätt alltid uppställts som ett beteendedelikt, i motsats till vad fallet varit beträffande de traditionella brotten, där brottsbeskrivningen av hävd tagit sikte på inträdandet av viss effekt. Ett införandeav farerekvisit vid rattfylleribrottet skulle vidare leda till svårigheter i rättstillämpningen vilket illustreras av ett studium av västtysk lagstiftning ochpraxis: Den tyska Strafgesetzbuch innehåller i § 315c ett stadgande, enligtvilket den straffas som för motorfordon trots att han intagit rusgivande medel och därvid utgör en fara för annans liv, hälsa eller egendom. Av lagen följer att det fordras bevisning om att sådan fara faktiskt förelegat. I rättstillämpningen laborerar man dock med en presumtion delvis utan avseende på alkoholens verkningar i det enskilda fallet. Det presumeras till att börja med att kördugligheten avtar vid 0,5—1 promille. Denna presumtion tillåter motbevisning; det är fråga om en i praxis uppställd farepresumtion. Vidare

 

2 J. Thyrén, Principerna för en strafflagsreform. I. Straffets sociala uppgift. Straffsystemet, Lund 1910, s. 44.

3 Se t. ex. J. Thyrén, Alkoholen inför rätta. Anförande i riksdagens andra kammare den 23 febr. 1910, Sthlm 1910. 

Anm. av Hans Klette: Rattfylleribrottet 123presumeras absolut köroduglighet vid 1,3 promille.4 Här är motbevisning angående alkoholens verkningar i det enskilda fallet irrelevant; det är fråga om en utan stöd i lagen uppställd bevispresumtion.
    En teoretisk analys av trafikonykterhetsbrotten med användande av de tre ovan nämnda lagstiftningsmodellerna kan tyckas endast ha betydelse de lege ferenda. Det är dock tänkbart att en dylik analys skulle bidragit till att skingra en del oklarheter vid förf:s diskussion av påverkansgraden och frågor rörande det subjektiva rekvisitet. För det första skulle en dylik teoretisk bakgrund medfört en fördjupning av diskussionen om rattfylleri enligt TBL 1 mom. 1 st. som farebrott (s. 185), där det borde ha uppmärksammats att Strahl och Agge begagnar helt olika indelningsgrunder då det gäller klassificeringen av brott i beteendedelikt, faredelikt och effektdelikt. Därigenom skulle förf. också ha räddats från misstaget på s. 197, där han uttalar att Strahl anser rattonykterhetsbrottet förutsätta fara, "dock ej konkret utan vad som kanske kan kallas abstrakt". Rattonykterhetsbrottet upptar promillehalten som brottsrekvisit och att i dylikt fall tala om fara kan med Strahls terminologi inte vara riktigt. I själva verket avser också Strahls uttalande rattfylleribrottet enligt TBL 1 mom. 1 st. För det andra skulle en dylik teoretisk analys av olika brottsbeskrivningar kunnat utgöra underlag för en samlad diskussion av det subjektiva rekvisitet vid olika typer av trafikonykterhetsbrott. Förf. uttalar på s. 196 att resultatet för frågan om den subjektiva täckningen av påverkansgraden "torde bli detsamma, om man utgår från att stadgandet är en materiell rättsregel" som om man förutsätter att promilleregeln utgör en bevispresumtion. Detta är en komplicerad fråga som måhända vore värd en mer ingående diskussion. Om promilleregeln uppfattas som en bevispresumtion finns det ingen anledning att kräva subjektiv täckning av påverkansgraden. Uppfattas däremot promillehalten som brottsrekvisit borde enligt vanliga straffrättsliga regler krävas att påverkansgraden var täckt av uppsåt. Vid rattonykterhet, där promillehalten utgör ett objektivt rekvisit, anses att så inte behöver vara fallet, vilket dock sammanhänger med att rattonykterhetsbrottet kan uppfattas som en ordningsförseelse, varför täckningsprincipen inte skulle behöva tillgodoses.5 Mer komplicerat blir det om man — i likhet med Strahl enligt förf. — uppfattar stadgandet i 4 § 1 mom. 3 st. som "en materiell rättsregel". Förf. anför som en konsekvens av Strahls uppfattning om rättsregelns innebörd att det inte krävs subjektiv täckning av påverkansgraden. I stället borde detta ha diskuterats som en komplikation; uppfattas promilleregeln i 3 st. som ett brottsrekvisit måste det motiveras varför kravet på subjektiv täckning av rekvisitet skall bortfalla. Det är därvid inte möjligt att anföra samma skäl som beträffande motsvarande problem vid rattonykterhetsbrottet, eftersom rattfylleri inte kan betecknas som en ordningsförseelse.
    Det är beklagligt att förf., som har både juridisk och sociologisk utbildning, inte behandlar det såväl från juridisk-dogmatisk som från rättspolitisk synpunkt intressanta och alltmer angelägna problemet om den juridiska användningen av empiriskt material, erhållet genom sociologiska undersökningar. Att dylika data måste vara av stor betydelse då det gäller utformningen av ny lagstiftning kan det väl inte råda delade meningar om, men vilken

 

4 Entscheidungen des Bundesgerichtshofes in Strafsachen, Neue Juristische Wochenschrift 1967 s. 116.

5 Så H. Thornstedt, SvJT 1954 s. 150.

 

124 Göran Elwinbetydelse har sociologiska undersökningsresultat de lege lata? En del — huvudsakligen rättssociologiskt orienterade — författare har uttalat sig för ett användande av empiriskt material vid rättstillämpningen,6 medan andra ställt sig mer skeptiska därtill.7 Även om ett bidrag till denna diskussion från förf:s sida varit i hög grad välkommet har han måhända — och i så fall med full rätt — ansett ett dylikt falla utanför arbetets ram. Skälet kan dock även vara att författaren själv inte anser sociologiska data relevanta de lege lata. För denna uppfattning talar att han uraktlåter att i diskussionen rörande olika tillämpningsfrågor resonera med rättspolitiska argument.En sådan ståndpunkt är givetvis acceptabel, även om den leder till en beklaglig begränsning av det rättsvetenskapliga arbetsfältet. Jag vill dock ifrågasätta om inte förf:s bristande lyhördhet för rättspolitiska resonemang bidragit till vissa oklarheter vid rättsfallstolkningen: Förf. ägnar stort utrymme åt att analysera de tre rättsfall, som behandlar frågan huruvida en alkoholpåverkad person, som trampar en moped, vars motor inte är funktionsduglig, kan straffas för trafikonykterhetsbrott (SvJT 1956 rf s. 24, NJA 1958 s. 39 samt SvJT 1967 rf s. 2). Den tilltalade frikändes i samtliga fall, men meningarna i domstolarna var delade. Förf. menar att de frikännande domarna kunde förklaras av antingen att en moped med funktionsoduglig motor inte betraktas som motorfordon eller att färd på dylik moped inte innebär ett förande av den (s. 147 ff., 171). Hans slutsats blir att i de två förstnämnda fallen kunde den frikännande domen motiveras med att fortskaffningsmedlet inte var att betrakta som motorfordon, medan i det sistnämnda rättsfallet utgången förklaras av att det inte ansågs vara fråga om ett förande av mopeden (ss. 172, 173). Att den som trampar en moped — låt vara funktionsoduglig — enligt vanligt språkbruk måste anses "föra" den är enligt min uppfattning ovedersägligt och framgår f. ö. tydligt av hovrättens dom även i 1967 års fall. Vad gäller frågan huruvida mopeden i dessa fall var att anse som motorfordon eller ej uttalar förf. att majoriteten i de tre fallen inte klart utsagt huruvida så varit fallet; på grund av den låga trafiksäkerhetsfaran har man ansett det "obilligt att döma till ansvar" (s. 147). Detta är ett missvisande uttryckssätt, liksom även förf:s uttalande s. 148 att de två dissidenter i HD, som i 1958 års fall ville döma den tilltalade för rattfylleri, "lämnat huvudfrågan öppen" huruvida mopeden var att anse som motorfordon eller ej. Domstolarna har nog varken lämnat frågan öppen eller vid dess avgörande tagit hänsyn till billighet; frågan har i stället varit om det av rättspolitiska skäl funnes anledning att anse trampandet av en funktionsoduglig moped kriminaliserat.
    I dylika tillämpningsfrågor bör man enligt min mening resonera ungefär på följande sätt: Syftet med bestämmelserna i 4 § TBL är att motverka att

 

6 V. Aubert, Rettssosiologi, Oslo 1967, s. 15; P. Stjernqvist, JFFT 1964 s. 326; P. O. Bolding, Juridik och samhällsdebatt, Sthlm 1968, s. 85 ff.

7 Senast S. Strömholm, SvJT 1969 s. 658 f. samt 1970 s. 118 ff.

8 Jfr dock författarens eget uttalande i sin lic.-avhandling i sociologi Om rattfyllerilagstiftningens verkningar (stencil), Lund 1966, s. 1 : "Vid den dömande verksamheten tages numera ofta en teleologisk eller rättspolitisk utgångspunkt, enligt vilken ändamålet med lagregeln skall vara bestämmande för avgörandet. Härvid tages hänsyn till rättsreglers och påföljders förväntade eller hypotetiska verkningar. Man skulle då tro, att rättsvetenskapen både vore intresserad och hade behov av undersökningar av kausalsammanhangen mellan rättsliga och andra faktorer, men så är ej fallet." 

Anm. av Hans Klette: Rattfylleribrottet 125vägtrafikanter i berusat tillstånd framför motorfordon. Den rättspolitiska grundvalen för denna kriminalisering är att olyckor lätt kan inträffa i dylika fall på grund av förarnas nedsatta omdöme och försämrade reaktioner. Trafikfarligheten är naturligen beroende på fordonets art. Sålunda är farlighetsgraden vid framförande av bil och vanlig motorcykel hög, beroende på dessa fordons tyngd och fartresurser. Vid dylika fordon bör det vara utan betydelse för straffansvaret huruvida motorn fungerar eller inte. Däremot är förandet av cykel i spritpåverkat tillstånd inte straffbart; skälet till detta ä ratt risken för skador på andra vägtrafikanter är ringa på grund av främst fordonets ringa tyngd och låga fartresurser. Frågan huruvida framförande av en funktionsoduglig moped genom trampning bör vara straffbart kan avgöras genom en rättspolitisk argumentation: Otvivelaktigt är fordonet tyngre än en vanlig cykel. Detta medför att det är svårare att manövrera, vilket är ägnat att orsaka olyckor. Å andra sidan medför tyngden att fordonet har ganska obetydliga fartresurser då det framförs genom trampning. Tyngden är dock inte så stor att den — som fallet är beträffande en vanlig motorcykel — kan få en hastighet i nedförsbackar utan hjälp av motorn, långt överstigande vad som kan uppnås med en vanlig cykel. En sådan bedömning från trafikfarlighetssynpunkt ger vid handen att framförande av en funktionsoduglig moped genom trampning bör jämställas med förande av cykel snarare än med förande av vanlig motorcykel. — Om domstolen sedan vill låta den rättspolitiska argumentationen utmynna i en precisering av lagens innebörd eller om den endast fastslår att det aktuella beteendet av anförda skäl inte bör straffas är metodiskt av betydelse, men spelar från saklig synpunkt ingen stor roll. Personligen är jag dock av den uppfattningen att om domstolen formulerar tolkningsresultatet som ett konstaterande avlagens innebörd — i detta fall innebörden av rekvisitet motorfordon ("automobil, motorcykel" etc.) — frestas den att underlåta att redovisa den rättspolitiska argumentation som i realiteten varit bestämmande för utgången och därmed ge sken av att stadgandets tillämpning är beroende av en rent teoretisk — inte värderande — verksamhet.
    Avhandlingen behandlar i den rättsdogmatiska delen även frågor rörande medverkan till trafikonykterhetsbrott samt påföljderna. Förf. anser att "brottsbalkens påföljdsideologi" borde läggas till grund för valet av påföljd vid trafikonykterhetsbrott och ställer sig sålunda negativ till den obligatoriska användningen av frihetsstraff vid rattfylleri. Det skall bli intressant att se om förf:s pågående undersökningar rörande rattfyllerilagstiftningens verkningar kommer att ge resultat, som motiverar ett användande av ett mer differentierat påföljdssystem vid rattfylleri. Förf. skall lyckönskas till att ha slutfört den juridiska delen av sitt omfattande forskningsprogram.

Göran Elwin