THOR FALKANGER. Leie av Skib. Oslo 1969. Universitetsforlaget. 691 + XXXIV s. Nkr. 95,00.
Fartygslega betraktas ofta som ett specialområde i sjörättens utkanter, och dess praktiska betydelse brukar anges som i huvudsak inskränkt till området för nyttjande av pråmar och skutor, bortsett från speciellare avslut rörande större tonnage. På senare tid har emellertid legoformen börjat i växande utsträckning användas vid sidan av ägandet såsom en metod för permanent drift av fartyg — inte minst beträffande de allra största.
Det är karakteristiskt för den ringa uppmärksamhet som hittills ägnats fartygslegan, att området är praktiskt taget obehandlat i den internationella sjörättslitteraturen, och att det inom lagstiftningen i skilda länder endast har berörts i några spridda stadganden från senaste tid (den italienska navigationslagen samt den nya franska sjölagen). Hos oss har man allmänt brukat hänvisa till de vanliga reglerna om lega av lös egendom, utan att uppmärksamma släktskapen med befraktning och de särskilda problem som inordnandet i sjörätten medför.
Under dessa förhållanden är tillkomsten av Thor Falkangers stora monografi över fartygslegans problem en verkligt betydelsefull händelse. Arbetet insätter fartygslegan i dess rätta sammanhang; samtidigt som sambandet med tidsbefraktningsavtalet fasthålles, uppmärksammas fartygslegans egenart och dess beroende av reglerna om lega av lös egendom i allmänhet, liksom dess samband med vissa köpregler. Diskussionen om olika regelsystems möjliga tillämpning på fartygslegoförhållandet förs med noggrannhet och omsorg.
Arbetet är genomgående intressant men bör inte intas i alltför stora doser åt gången. På grund av materialets rikedom är det inte möjligt att i denna anmälan referera hela innehållet; det får räcka att fastslå att alla viktiga aspekter av fartygslegoavtalet grundligt inventeras. Efter en inledning som bl. a. uppmärksammar skatte- och finanstekniska frågor (ss. 1—45) och en omfattande ämnesavgränsning (ss. 47—151) behandlas sålunda förhållandet mellan parterna (ss. 153—460), förhållandet till tredje man (ss. 461—568), rent sakrättsliga frågor (ss. 569—608), samt vissa offentligrättsligafrågor, inte minst om fartygets nationalitet och därmed sammanhängande problem (ss. 609—641). På åtskilliga ställen berörs försäkringsfrågor (särskilt ss. 364—416).
Behovet av den omfattande avgränsningen gentemot andra områden, i synnerhet tidsbefraktningsavtalet, sammanhänger med förf:s redan i förväg
intagna ståndpunkt (ss. 50 ff) att ett i görligaste mån enhetligt skeppslegobegrepp bör användas i olika relationer, och att skeppslegoavtalet är en särskild avtalstyp med särpräglade rättsverkningar. Vad särskilt gränsdragningen mot tidsbefraktningen beträffar, är legotagarens (i fortsättningen — med en från befraktningsrätten lånad terminologi — "befraktarens") övertagande av den nautiska kontrollen det framför andra särskiljande kriteriet, och utövandet av denna kontroll genom befälhavaren blir därigenom en centralpunkt i framställningen (ss. 66—98) och nyckeln till svaret på åtskilligafrågor.
Behandlingen avser i första hand nordisk rätt, med genomgående jämförelser med engelsk, amerikansk, tysk och fransk rätt. På vissa punkter,i synnerhet ifråga om sakrättsskydd och offentligrättsliga regler, har det nordiska materialet inskränkts till att avse norsk rätt, och detta anges då i rubriksättningen. Det kan finnas anledning att här framhålla att just i sakrättsligt hänseende de svenska reglerna ganska betydligt skiljer sig från de norska.
Sålunda gäller i norsk rätt för frågan om legoavtalets skydd mot senare överlåtelse av fartyget, att köpe- och legoavtal konkurrerar med förmånsrätt i tidsprioritet, dock så att besittningstagandet är avgörande för den som är i god tro. I Sverige har som bekant tesen "köp bryter legostämma" ansetts gälla oavsett en köpares eventuella onda tro (jfr SvJT 1964, ss. 507, 509—11). Emellertid inskränker sig tillämpligheten av de angivna norska reglerna till icke registreringspliktiga fartyg; ifråga om de registreringspliktiga ges regler om skydd genom införande i registerdagboken, som helt saknar motsvarighet hos oss. Möjligheten i norsk rätt att registrera nyttjanderättsavtal avses i framtiden bli borttagen, vilket såsom förf. framhåller inte är någon helt lycklig ordning för legoavtalets del.
Även reglerna om befraktarens skydd mot ägarens borgenärer är annorlunda än de svenska; befraktaren har enligt allmänna regler den förmånen vid utmätning att fartyget först utropas med förbehåll för hans rätt, för att utropas utan sådant förbehåll om det erfordras för tillgodoseende av sökandens förmäns rätt. Svensk rätt ger inte befraktaren något motsvarande skydd (jfr SvJT 1964 ss. 507 f, 511 ff). Förf:s uttalanden om att legoavtalet måste respekteras av konkursboet under tid som boet skjuter på försäljningen och driver fartyget vidare torde däremot, med de avvikelser som föranleds av en avvikande försäljningsordning, i huvudsak äga giltighet även för svensk rätts del.
I svensk rätt kan sägas gälla en allmän regel om tradition såsom förutsättning för sakrättsskydd till lösöre.1 Den av förf. angivna motsvarande norska regeln är mindre strikt: vid överlåtelse (till skillnad från pantsättning) kan sakrättsskydd uppstå även där föremålet är kvar hos en säljare i köparens intresse, alltså s. k. constitutum possessorium. Överfört på vår situation skulle detta innebära att legotagaren är skyddad mot ägarens borgenärer enligt nyss angivna regler där fartyget finns kvar hos ägaren i legotagarens intresse och så att det är under hans rådighet — av förf. angivna typexempel är att legotagaren har option på tidigare leverans eller att leverans skall ske enligt legotagarens senare angivelse (jfr för dylika reglers
användning på fartygslega s. 604). Reglerna gäller emellertid inte registreringspliktiga fartyg, ty här sammanhänger sakrättsskyddet med registreringen, på liknande sätt som förhållandet är ifråga om skydd mot ägarens senare avtal.
Några särskilda frågor kan förtjäna att uppmärksammas, där förf:s framställning, ehuru på alla punkter omsorgsfullt underbyggd, kan lämna rum för en annan uppfattning.
Frågan om legotagarens-befraktarens ordermyndighet gentemot befälhavaren sätts på sin spets där befälhavaren under legotiden kvarstannar i tjänst ombord på fartyget. Befraktarens ordermyndighet kan då enligt förf. vara av två slag: den "direkta", där befälhavaren inträder i avtalsförhållandet och själv gentemot befraktaren svarar för att dennes order blir utförda, och den "avledda", där det är legogivaren som svarar för detta. Det är emellertid svårt att se någon realitet bakom talet om "direkt" ordermyndighet, då order i båda fallen tänks utgå från befraktaren direkt, och då det i ingetdera fallet är klart att befraktaren kan rikta sanktioner mot befälhavaren på grund av ordervägran (så tydligen ej i norsk rätt, s. 86). Bortsett från speciella överenskommelser mellan befraktaren och befälhavaren— vilka ligger utanför partsförhållandet — måste ju dessutom grunden för befraktarens ordermyndighet alltid sökas i legoavtalet, och det synes då riktigast att alltid betrakta ordermyndigheten såsom avledd i anförd mening. Om konstruktionen "direkt" ordermyndighet sålunda underkännes, faller även en betydande del av det stöd som förf. anför för att befraktaren skulle, med befriande av ägaren, som ingått anställningsavtalet, överta ansvaret för lönebetalning till befälhavaren eller annan "övertagen" personal.
Ansvar för underordnades handlingar brukar i sjörätten i stor utsträckning kunna grundas på 8 § sjölagen, vilket lagrum stadgar ett principalansvar för medhjälpare och anställda på alla nivåer. Ifråga om ansvaret för skada på fartyget under skeppslegoavtal menar förf. emellertid att lagrummet inte är tillämpligt, därför att ansvaret grundas på avtal, men inte ett avtal slutet av befraktaren såsom redare utan det avtal varigenom befraktaren blir fartygets redare. Synsättet förefaller onödigt formalistiskt, inte minst därför att ansvar enligt 8 § över huvud taget inte behöver grundas på avtal, och det har nödvändiggjort en långrandig utredning om befraktaransvaret, vars reella intresse tycks inskränka sig till frågan om ansvaret till äventyrs stäcker sig utöver det en redare bär enligt 8 §; några direkta iakttagelser rörande den frågan förekommer emellertid inte.
Avsnittet om slitageskador innehåller en del tveksamma uttalanden. Förf. illustrerar med rättsfallet NJA 1902 s. 299 sin sats att man vid transporter inom snävt avgränsat fartsområde i regel måste godta de lastnings- och lossningsmetoder som faktiskt är vanliga, ifrån utgångspunkten att ägaren accepterat att fartyget används på detta sätt. I det citerade rättsfallet lät befraktaren av en träpråm lasta denna med malm som nedstörtades genom en stupränna, trots skepparens protest. Som en följd av lastningsmetoden sprang pråmen läck. Förf:s uttalande borde här ha försetts med en kvalifikation, sådan som förekommer vid framställningen av skada på fartyg som inte är kontraktsgillt, nämligen att man måste avväga huruvida det är rimligt att använda den skadeframkallande metoden, och avgöra om inte befraktarens rättsmedel istället borde vara skadestånd för kostnader föranledda
av en skonsammare och mer arbetskrävande lastningsmetod. Väl generella synes även förf:s uttalanden vara om verkan av lokala lastnings- och lossningskutymer i fall där fartsområdet är mindre snävt angivet; här observeras inte att parterna rör sig på ett plan som i regel är långt avlägset från den lokala sedvanan, och att speciella krav därför bör uppställas för att denna skall bli bindande för dem. Det må även framhållas att förf. själv rekommenderar en mer restriktiv tillämpning av lokal kutym i det motsatta fallet, alltså där den kutymenliga metoden är skonsammare, och därmed kostsammare, än som är normalt i traden.
Sjölagens 275 § innehåller en regel som medför sjöpanträtt även "då annan än fartygets ägare nyttjar det till sjöfart för egen räkning, med mindre förfogandet över fartyget berövats ägaren genom rättsstridig handling och fordringsägaren icke är i god tro". Även en legotagare kan alltså behäfta fartyget med sjöpanträtt, liksom — under förutsättning av den presumtive panthavarens goda tro — en obehörig nyttjare av fartyget. Det är tydligt att i varje fall det sistnämnda fallet avser en extinktivt uppstående sjöpanträtt, och det finns skäl att på samma sätt karakterisera de övriga fallen, alltså sjöpanträtt som uppstår under tillåtet nyttjande, inklusive fartygslega. Förf. menar emellertid att sjöpanträtten i dessa fall är derivativ; det skulle krävas "et rettslig bånd", vilket skulle avklippas genom ond tro hos den presumtive rättighetshavaren. Godtrosregeln i 275 § skulle alltså — emot ordalydelsen — gälla även i fartygslegosituationen. Genom en s. k. "non-lienklausul" i legoavtalet skulle ägaren kunna inskränka legotagarens kompetens att behäfta fartyget med sjöpanträtt, där tredje man känner till eller borde känna till klausulen. Någon övertygande bevisning varför lagrummet på detta sätt skulle läsas mot sin lydelse presteras dock inte.
Det är givet att man alltid i ett så stort material som det föreliggande kan finna punkter varom meningarna kan vara delade. Leie av Skib äger emellertid en egenskap som ger värde även åt avsnitt som man inte odelat accepterar. Denna egenskap är en öppen redovisning av allt material, och en noggrann och stegvis förd diskussion som tillåter läsaren att på varje punkt själv väga värdet av förf:s slutsatser. I Leie av Skib har den nordiska sjörättsforskningen tillförts ett pålitligt arbetsredskap.
Hugo Tiberg