1973 års sjölagändringar
Med tre propositioner till 1973 års riksdag (nr 42, 137 och 167) har nyligen de kanske sista stenarna lagts i det sammanhängande sjörättsliga ombyggnadsverk som inleddes i sent 1950-tal och genom åren avkastat en rad delreformer på området. Arbetet har bedrivits i den numera upplösta sjölagskommittén under ledning av f. d. justitierådet Erik Hagbergh och i nordiskt samarbete.
Christer Rune 539 Vad som främst drar till sig intresset är naturligtvis de frakträttsliga lagändringar som avses träda i kraft den 1 juli i år; de gäller befordran av gods och befordran av passagerare och resgods (prop. nr 137). De övriga lagändringarna, som beräknas träda i kraft senare, gäller partrederi, skeppsregistrering och skeppsexekution m. m. (prop. nr 42 och 167).
Här skall nu ges en redogörelse för huvudpunkterna i lagändringarna.
Godsbefordran
I fråga om godsbefordran innebär lagändringarna huvudsakligen att de s. k. Haag-Visby-reglerna (1924 års internationella konvention rörande konossement jämte 1968 års tilläggsprotokoll; texten publ. i SvJT 1969 s. 27 ff) införlivas med sjölagen. Därvid har man sökt att tämligen troget bevara konventionstexten utan ändring till inhemsk lagstil.
Sjölagändringarna återverkar delvis på konossementslagen, som måste stå kvar tillsvidare; det är ännu ovisst i vad mån Haag-reglerna kommer att överges av andra sjöfartsnationer till förmån för Haag-Visby-reglerna.
Till en början har bortfraktarens ansvar för konossementsuppgifterna utformats efter förebild av engelska s. k. estoppelregler. De fungerar sålunda väsentligen som förbud för bortfraktaren att i förhållande till tredje man, som i god tro förvärvat konossementet, åberopa och visa att konossementsuppgift om godset var oriktig. Därtill kommer regler, vilka liksom de gamla underkänner bortfraktarreservation mot godsuppgift som rimligen kunnat kontrolleras och lägger på bortfraktaren att genom uttrycklig anmärkning i konossementet upplysa konossementsförvärvare om skada på godset eller brist i dess förpackning vid äventyr att bortfraktaren eljest antas ha mottagit godset i gott synligt tillstånd, en presumtion som ej heller den får motbevisas i förhållande till godtroende konossementsförvärvare. Följden av dessa ansvarsregler blir, att bortfraktaren kan tvingas försvara sig mot ersättningsanspråk för t. ex. godsskada som om skadan inträffat ombord vare sig detta i verkligheten är fallet eller ej. En redan vid lastningen föreliggande skada kan sålunda bli ersatt som sjötransportskada. Vi står därmed inför ett i förekommande fall fingerat eller indirekt transportansvar. Det är ett positivt kontraktsintresse som skall gottgöras och ansvaret är begränsat enligt reglerna om transportansvar.
Som komplement till det till transportansvar förklädda uppgiftsansvaret föreskrivs ett verkligt uppgiftsansvar, också det vilande på undersöknings- och upplysningsplikt för bortfraktaren. Om tredje man löser in konossementet i förlitan på riktigheten av dess innehåll, blir bortfraktaren ersättningsskyldig under förutsättning att han insett eller bort inse att konossementets innehåll var vilseledande för konossementsförvärvaren. Med konossementets innehåll syftar jag på såväl godsbeskrivningen som andra uppgifter av betydelse, t. ex. lastningsdatum. Det är här fråga om att utan begränsning ersätta ett negativt kontraktsintresse. Konossementsförvärvaren skulle — antas det — ha vägrat att lösa in konossementet eller åtminstone begärt prisavslag, om han känt till innehållets oriktighet.
Det kan tilläggas, att konossementsansvaret icke torde förutsätta att handlingen med egen hand underskrivits av bortfraktaren eller den som utfärdat densamma på hans vägnar. Det är en teknisk fråga på vad sätt konossementet förses med vad som i nuvarande lagtext betecknas som "underskrift". Den nya lagtexten (se 151 §) använder f. ö. icke denna formulering
540 Christer Runeutan talar om "en av bortfraktaren eller på hans vägnar utfärdad handling". Men någon nyhet innefattar det ej i sak.
Transportansvaret är liksom förut ett presumtionsansvar, vars huvudregel innebär att bortfraktaren måste exculpera sig för att gå fri. S. k. nautiskt fel och brand kan han alltjämt åberopa till sitt fredande från ansvarighet och dessa ursäktsgrunder gäller utan att han tagit särskilt förbehåll därom. Även den brokiga s. k. katalogen av ursäktsgrunder (konventionsart. 4: 2c—p) figurerar i lagtexten men närmast som ett spektakulärt inslag där. Någon självständig betydelse tilläggs inte konventionens "Act of God","Act of war" etc.1 Och därför är de ej i sjölagen försedda med någon regel som för deras fall lägger bevisbördan på lastägaren för att bortfraktaren likväl kan läggas fel eller försummelse till last. Den regel av sådan innebörd, som 4 § 2 mom. andra stycket konossementslagen ursprungligen innehöll, har följaktligen också utgått.
Som en principiellt betydelsefull nyhet skall nu gälla, att transportansvarets tvingande reglering inte bara omfattar dröjsmålsskada som härrör av godsskada utan också ren dröjsmålsskada. Denna nyhet har införts —både i sjölagen och i konossementslagen — som en anpassning till viss internationell rättstillämpning (jfr SvJT 1969 s. 17). Ansvarigheten kan ej utkrävas utom ramen för transportansvarets legala begränsning.
En annan nyhet är att medverkan på befraktarens sida kan föranleda jämkning av transportansvaret med tillämpning av 5: 5 skadeståndslagen. Tidigare svarade redaren enligt svensk praxis fullt ut så snart fel eller försummelse på hans sida medverkat till skadan (jfr NJA 1951 s. 130). I norsk rätt däremot har möjligheten till sådan jämkning erkänts redan förut.
Redarens ansvarsbegränsning per kolli eller annan godsenhet — partikulärbegränsningen (till skillnad från den övergripande s. k. global- eller generalbegränsningen; jfr 10 kap. sjölagen) — har justerats för att bättre passa in på det alltmer varierande godsflödet i den sjöburna handeln. De nya reglerna är föreskrivna i konventionen och är i och för sig rätt invecklade. Ansvarigheten, som gäller utan att förbehåll gjorts därom, blir i princip högst 10 000 s. k. Poincaréfrancs (vilket antas svara mot drygt 3 500 Skr) för varje kolli eller annan enhet av godset alternativt 30 Poincaréfrancs (som antas motsvara drygt 10 Skr) per kilo av det berörda godsets bruttovikt. Det är den officiella kursen som skall tillämpas vid omräkning tillnationellt mynt. (Det problematiska med denna regel är nu att något officiellt guldvärde knappast låter sig fastslås i rådande internationella valutasituation.) Högre men icke lägre ansvarsbegränsning kan avtalas.
Om godset befordras i container, på pall eller med hjälp av annan sådan samlastningsteknik skall antalet kollin eller godsenheter bestämmas med utgångspunkt i fraktdokumentets godsbeskrivning. Man utgår alltså från det antal kollin eller enheter som för varje samlastningsanordning preciseras resp. inte preciseras i konossementet. Utan precisering där blir begräns-
1973 års sjölagändringar 541ningstekniken den att hela containerns innehåll utgör en enda godsenhet och containern dess förpackning. I den mån de enskilda kollina däri preciseras blir i stället deras antal normerande.
Bortfraktaren går miste om sin ansvarsbegränsning, ifall han själv vållat skadan uppsåtligen eller av vårdslöshet på gränsen till uppsåt. Hans medhjälpare — ombordanställda, lotsar, stuvare m. fl. — får rätt att, ifall ersättningsanspråk riktas mot dem, åberopa samma lagskydd i form av ansvarsbegränsning m. m. som gäller för bortfraktaren (en s. k. Himalayaklausul) men de förlorar den förmånen ifall de vållar skada med uppsåt eller av vårdslöshet på gränsen till uppsåt.
Under bortfraktning, genomgångsbefordran och kombinerad transport har hittills berett svåra rättsliga problem; jfr bl. a. NJA 1952 s. 12 (La Plataoch Amazonas), 1960 s. 742 (Lulu) och 1962 s. 159 (Gudur) samt Grönfors, Successiva transporter. För att någorlunda komma till rätta med dessa problem blir nu reglerna följande.
Om bortfraktaren anlitar annan för att utföra vad han själv åtagit sig, förblir han bunden av sitt transportansvar som om han själv utfört hela transporten. Att en sålunda anlitad redares befälhavare utfärdar konossementet (jfr Lulufallet) medför ingen ändring i denna princip. Den regeln torde f. ö. leda till att man i tillämpningen skall bli mer benägen än hittills att räkna med att konossementet utfärdas på bortfraktarens vägnar i stället för på den verkställande redarens; jfr 95 § sjölagen. Detta gäller inte barade fall då bortfraktaren anlitar annan redare — alltså närmast fall av genomgångstransport — utan också de fall då han anlitar annan för befordran med annat transportmedel, s. k. kombinerad transport.
Vare sig det är fråga om det ena eller det andra kommer bortfraktarens eget fortsatta transportansvar att följa sjörättsliga regler så långt det låter sig göra. För fall av kombinerad transport blir det då väsentligen fråga om att tillämpa ett bortfraktarens presumtionsansvar enligt huvudregeln om hans transportansvar; såsom specifikt sjörättsliga ursäktsgrunder ägnar sig t. ex. varken nautiskt fel eller brand för tillämpning utom sjötransportledets ram. Såvitt gäller det ansvar som den andre transportören i den kombinerade transporten får bära torde det få följa de regler som gäller sådant transportsätt. Vad som här sagts gäller naturligtvis inte bara genomgångstransporter och kombinerade transporter utan också de fall då bortfraktaren låtit godset befordras hela vägen med annan redares fartyg eller med annat transportmedel.
För det fall att bortfraktaren helt eller delvis anlitar annan redare för befordringen tillkommer, att de båda redarna svarar solidariskt gentemot transportkunden. Den verkställande redaren betraktas alltså inte bara som medhjälpare till den avtalsslutande redaren. Som medhjälpare behandlas däremot den som bortfraktaren låter helt eller delvis utföra transportåtagandet med annat än fartyg; solidarisk ansvarighet föreskrivs alltså ej för sådana fall.
Det hör till bilden, att bortfraktaren har möjlighet att friskriva sig från ansvar för skada som inträffar medan godset är i den verkställande transportörens vård. Han kan träda ur rättsförhållandet såvitt gäller transportansvaret men sin s. k. fortskaffningsplikt blir han därmed inte av med. Friskrivning av detta slag blir tillåten under förutsättning att det redan från början var klart för parterna att befordringen helt eller till bestämd del
542 Christer Runeskulle utföras av annan än bortfraktaren. Generella omlastningsklausuler får alltså i detta sammanhang ingen verkan som friskrivning; en annan sak är att sådan klausul dock bör medföra, att en eventuell omlastning icke kommer att innefatta kontraktsbrott.
De konventionsbetingade reglerna om godsbefordran (konossementsfart) blir tvingande till förmån för avlastare, mottagare och befraktare. Detsamma gäller om tidigare inrikes och nordisk certepartifart medan utrikes certepartifart förblir avtalsfri.
Enligt uttryckliga föreskrifter skall i stort sett på befordran enligt konossement utfärdat i stat, som tillträtt Haag-Visby-reglerna, tillämpas lagen i den staten medan inrikes och internordisk befordran skall följa avgångsortens lag och befordran från icke-konventionsstat till Norden i princip skall underkastas den avtalsenliga bestämmelseortens lag. Konossementslagen skall tillämpas i stället för sjölagen endast när det är påkallat av hänsyn till folkrättslig bindning till stat, som endast erkänner Haag-reglerna. Dessa senare tar alltså över Haag-Visby-reglerna vid inbördes konflikt; jfr SvJT 1969 s. 26.
Passagerarbefordran
För befordran av passagerare och resgods till sjöss finns två internationella konventioner: 1961 års passagerarkonvention och 1967 års resgodskonvention (den senare publicerades i SvJT 1968 s. 78 ff). På grundval av dem pågår arbete med att åstadkomma ett enda internationellt fördrag i ämnet. Att de nordiska lagstiftarna ej inväntat resultatet av det arbetet, som väntas föreligga snart nog, hänger samman med att de nuvarande reglerna i detta ämne lämnar passageraren i ett högst otillfredsställande rättsläge.
De nya reglerna om passagerarbefordran återfinns i 6 kap. sjölagen. De avser endast sådan passagerarbefordran som äger rum yrkesmässigt eller mot vederlag och enligt befordringsavtal. Därmed blir gratisbefordran med nöjesbåt i regel underkastad allmänna och dispositiva skadeståndsrättsliga grundsatser i stället för de till stor del tvingande sjörättsliga reglerna i detta kapitel. Befordran med vägfärja kan också i fortsättningen hållas utanför den sjörättsliga regleringen (jfr NJA 1961 s. 686), ty i sådana fall lär förutsättningen av befordringsavtal brista.
Ehuru som passagerare endast räknas den som befordras enligt (tyst eller uttryckligt) avtal, täcks även fripassagerare, s. k. konsulatspassagerare och andra personer som utan att vara anlitade i fartygsdriften följer med fartyget på annan grund än ett befordringsavtal. Bortfraktaren blir nämligen berättigad att gentemot skadeståndsanspråk från sådana personer åberopa samma försvar om ansvarsfrihet eller ansvarsbegränsning som står honomtill buds gentemot passagerare; detta gäller även preskriptionsinvändning enligt bestämmelser utom kapitlets ram (se 284 §).
Bortfraktarens transportansvar omfattar personskador, resgodsskador. och dröjsmålsskador. Pengar, värdepapper och dyrbarheter omfattas i regel ej av ansvaret och jämkning av skadestånd på grund av passagerares medvållande kan tillämpas.
Transportansvaret förutsätter enligt de nya reglerna, liksom enligt de gamla, att fel eller försummelse föreligger på bortfraktarens sida. Såvitt
1973 års sjölagändringar 543gäller resgods som han har i sin vård måste han exculpera sig. I fråga om personskada och skada på handresgods gäller omvänd bevisbörda endast i den mån skadan står i samband med sjöolycka, explosion eller brand. I övrigt gäller som hittills rättvänd bevisbörda.
Frihet från transportansvar på grund av nautiskt fel blir uteslutet vid befordran av passagerare och resgods. Det får sin mest spektakulära betydelse när det gäller passagerares fordon i färjefart, eftersom de flesta transportskador på sådana torde härröra av nautiska fel. Däremot kan det nautiska felet få bevarad giltighet vid befordran av lastbil och förare, ty medan föraren normalt får behandlas som passagerare är det naturligt att behandla lastbilen inte som resgods utan som gods och dess befordran blir därmed underkastad reglerna om godsbefordran.
Nya regler om partikulär ansvarsbegränsning införs. Den nuvarande begränsningen till 20 000 kronor för varje passagerare ersätts med ett nyanserat system av gränser för olika slags skador kompletterade med vissa tillåtna självriskbelopp. För varje resa skall bortfraktarens ansvarighet vara begränsad till 700 000 Poincaréfrancs (drygt 245 000 Skr) för personskada, 16 000 Poincaréfrancs (drygt 5 600 Skr) för passagerares försening, 50 000 Poincaréfrancs (drygt 17 000 Skr) för varje fordon inklusive där förvarat resgods, 10 000 Poincaréfrancs (drygt 3 500 Skr) för handresgods, som ej förvaras i eller på fordon, samt 16 000 Poincaréfrancs för övrigt resgods. Handresgods intar såtillvida en särställning som begränsningen till 10 000 Poincaréfrancs för visst sådant hänför sig till varje skadebringande händelse i stället för att täcka all skada under resan. Bortfraktaren kan betinga sig att passageraren står självrisk intill 1 500 Poincaréfrancs (drygt 525Skr) för varje fordon som skadas (men ej om det går helt förlorat), 200 Poincaréfrancs (drygt 70 Skr) för annan resgodsskada och 200 Poincaréfrancs för dröjsmålsskada.
För skada som han själv vållat uppsåtligen eller av vårdslöshet på gränsen till uppsåt får bortfraktaren ej åtnjuta ansvarsbegränsning. Hans medhjälpare får, ifall ersättningsanspråk skulle riktas mot dem, begagna sig av samma legala försvarsmedel (ansvarsfrihet, begränsning o. s. v.) som gäller för bortfraktaren men denna förmån är dem betagen ifall de vållat skadan uppsåtligen eller av vårdslöshet på gränsen till uppsåt.
Reglerna om transportansvaret (och några till) blir tvingande till passagerarens förmån i inrikes och internordisk fart liksom i all fart med avtalsenlig avgångs- eller bestämmelseort i Norden. I annat fall råder avtalsfrihet i väntan på en ny internationell konvention.
Bortfraktarens möjligheter att friskriva sig från transportansvar för det fall han anlitar annan transportör är i huvudsak desamma som vid godsbefordran. Som speciell för passagerarbefordran tillkommer dock den situationen att passageraren — såsom vid olika redares samsegling i Öresundsfart — har rätt att helt eller delvis efter eget val anlita annan redare för befordringen.
Även passagerarkapitlet innehåller föreskrifter om tillämplig lag men här har — till skillnad från vad fallet är i fråga om godsbefordran — valts principen lex fori. Domstolslandets tvingande lagregler om transportansvaret m. m. skall nämligen tillämpas inte bara på inrikes befordran utan även på internordisk befordran och t. o. m. på inrikes befordran i annat nordiskt land.
544 Christer RunePartrederi
I sjölagens 2 kap. om redande i fartyg har behållits vad som gäller partrederi medan bestämmelserna om redaransvaret flyttats till 10 kap. och kapitelrubrikerna jämkats därefter. Partrederiet har undergått en viss revision. Det klarläggs genom den, att sammanslutningen är fullbordad genom avtalet och därmed oberoende av om deltagarna ännu skaffat sig ett fartyg eller ej. Rederiansvar gäller därifrån och till dess sammanslutningen upplösts genom fartygets försäljning och skifte av tillgångarna; skulle rederi förbindelse uppstå därefter — t. ex. genom att skiftet drar kostnader eller försäljningen ger upphov till köprättsligt ansvar — bör den följa samma ansvarsregler som under rederiets bestånd. Ansvarsreglerna kommer i frågaom partrederier som stiftas under den nya ordningen att kunna vara olika. Delad ansvarighet kommer nämligen att åtnjutas endast om rederiavtalet anmälts till den nya sjörättsliga registermyndigheten, för offentliggörande genom kungörelse.
Huvudredare kommer att kunna vara ej endast svensk medborgare som är bosatt här i landet utan också här bosatt dansk, finsk eller norsk medborgare. Detta kommer att gälla utan ömsesidighet, ty i de andra länderna har man inte tagit det steget. Huvudredarens ställningsfullmakt preciseras i de nya reglerna och bl. a. får han behörighet att tidsbortfrakta fartyget på upp till ett år.
Rederibeslut skall kunna träffas utan allmänt sammanträde dels när redarna är ense, dels när saken inte tål uppskov. För driftsförskott åt medredare kommer ej längre att åtnjutas panträtt i medredarens andel utan endast rätt till utdelning som belöper på denna.
Förbudet att bryta rederiet på grund av att andel överlåtits utgår. Istället införs rätt att säga upp rederiavtalet med sex månaders varsel såvida inte rederiavtalet reser hinder däremot, t. ex. genom att det är ingånget för bestämd tid. Lösningsrätt skall alltjämt stå till buds och detsamma gäller upplösningsrätt i vissa lägen.
Den rättsliga behandlingen av sådana rederitillgångar som ej utgörs av fartyget självt, d. v. s. driftstillskott, frakt och annat, utgör enligt motivuttalande (prop. 1973:42 s. 257 f) inte någon självständig rederitillgång över vilken kan förfogas särskilt. Den som förvärvar fartygsandel förvärvar alltså samtidigt rätt till redarnas övriga samfällda egendom. Denna rätt får sin begränsning ej endast av storleken av redarens andel i förhållande till medredarnas utan också av de för honom bindande beslut som träffats före hans inträde i gemenskapen; han får alltså inte fritt förfoga över sin rätt till samfälld egendom.
Problemen kring verkställighet mot partrederi har inte reglerats särskilt men ordningen med delad ansvarighet ger anledning till slutsatser som berörts i de nyssnämnda lagmotiven. Dom mot partredarna kan verkställas i fartyget så länge andelarna befinner sig i samma händer som då domen föll och så länge ingen av redarna frivilligt betalar sin andel av gälden; ty sådan betalning fredar andelen från exekution och verkställighet kan därefter riktas endast mot de övriga betalningsskyldiga redarnas resp. andelar. Motsvarande verkan inträder, ifall någons andel efter domen förvärvats av utomstående. Dennes andel är fredad från exekution för tidigare uppkommen gäld; för den svarar bara det förutvarande redarkollektivet. Den som sålunda avhänt sig sin andel är visserligen därmed inte fredad för exeku-
1973 års sjölagändringar 545tion i sin övriga egendom. Men eftersom samtliga andelar ej längre svarar för den skuld domen gäller, är alltså verkställighet i fartyget utesluten.
Det förtjänar i detta sammanhang påpekas, att den nuvarande principen i exekutionsrätten att vid exekution i fastighetsandel hela fastigheten kan säljas exekutivt enligt lagberedningens förslag till utsökningsbalk (se 9: 8 UB, SOU 1973: 22) skall vidgas så att exekution i partredares andel kan föranleda exekutiv försäljning av hela fartyget. Detta är nu inte detsamma som att hålla samtliga andelsägare ansvariga för exekutionsfordringen, något som visar sig däri att vid köpeskillingsfördelningen redare vars andel inte svarar för exekutionsfordringen måste få oavkortad utdelning av vad som proportionellt belöper på andelen i fråga. Likväl är det tydligt att en sådan försäljningsordning allvarligt underminerar den delade ansvarigheten i partrederiet. Balkförslaget föreskriver också att sådan utvidgad exekutiv försäljning får tillgripas endast ifall synnerliga skäl föreligger. Enligt motiven avses därmed sådana fall då rederidriften är på upphällningen och fartyget är upplagt. I partrederier där driften är i full gång bör alltså exekutiv försäljning av hela fartyget vid andelsutmätning inte tillgripas.
Skepps- och skeppsbyggnadsregistrering m. m.
Med 1973 års sjölagändringar, som förutsätter tillträde till 1967 års internationella konventioner om sjöpanträtt och fartygshypotek samt om inskrivning av rätt till fartyg under byggnad (båda publ. i SvJT 1968 s. 67 ff resp. 75 ff), har införts en till största delen helt ny sjösakrätt; den avses träda i tillämpning senare innevarande år.
Fartyg indelas i skepp ( = fartyg av minst 12 m största längd och minst 4 m största bredd) och båtar (=fartyg som är mindre än så). Skepp följer liksom skepp under byggnad så gott som undantagslöst speciella sakrättsregler, betingade av en ny ordning för registrering och inskrivning, medan båtar behandlas som lösöre i allmänhet.
Fartygstillbehör får nu en lagfäst reglering, som i huvudsak stämmer med vad som redan gäller vid överförd tillämpning av fastighetsrättsliga grundsatser. Till fartyg — som alltid måste ha dels skrov, dels styrinrättning eller annat medel för manövrering — hör fast inredning och annan till stadigvarande bruk för fartyget ägnad utrustning samt sådan reservdel därtill som varaktigt förvaras ombord, allt i den mån fartyget är försett därmed i fartygsägarens intresse. Rätt till vad som sålunda hör till fartyg får inte göras gällande särskilt ens i förhållande till fartygsägaren; den som levererat tillbehör till fartyg kan alltså ej ens göra obligationsrättsligt anspråk på tillbehöret gällande utan att anspråket omfattar hela fartyget. En undantagsställning intar radioutrustning och navigeringsutrustning. Sådan kan tillhöra annan än fartygsägaren och t. ex. hyras ut eller levereras till fartyget under verksamt äganderättsförbehåll.
Vad som sålunda gäller fartygstillbehör har motsvarande tillämpning på tillbehör till fartyg under byggnad. Såvitt gäller registrerade skepp underbyggnad är tillbehörskretsen, på grundval av föreskrift i skeppsbyggnadskonventionen, vidgad så att den även omfattar byggnadsmaterial som befinner sig på varvets område och genom märkning eller på annat sätt otvetydigt framstår som avsett för skeppet.
Rätt till svenska skepp och skepp under byggnad i Sverige (vare sig beställaren är utlänning eller ej) inskrivs i nya centrala register, kallade skepps- och skeppsbyggnadsregistren. Dessa förs av en i domstolsväsendet
546 Christer Runeintegrerad registrerings- och inskrivningsmyndighet, som också för ett båtregister för offentligrättsligt ändamål. Myndigheten förestås av en rådman som inskrivningsdomare.
Skeppsköpet och skeppsbyggnadsavtalet har ej underkastats sådan reglering som fastighetsköpet och man har bl. a. därför ej kunnat behandla förvärvsvillkor på det sätt som gäller enligt JB. Fullbordade förvärv ger upphov till inskrivningsplikt och ofullbordade förvärv till inskrivningsrätt. Såsom fullbordat räknas förvärv som är ovillkorligt eller beror av s. k. äkta resolutivt villkor. Ett resolutivt förvärvsvillkor kan sägas vara äkta när det är förvärvaren och inte överlåtaren som råder över dess tillämpning. Övriga förvärvsvillkor — suspensiva och oäkta resolutiva förvärvsvillkor — utmärker sig för att det är överlåtaren som disponerar över deras tillämpning. Gränsfall kan väl tänkas och måste då, liksom f. ö. varje annat villkorat förvärv, underkastas en noggrann realitetsanalys, ty inskrivning i skepps eller skeppsbyggnadsregistret måste troget återspegla det materiella rättsläget.
Inskrivningsmässigt är skillnaden mellan det fullbordade förvärvet och det ofullbordade den att man i det förra fallet ersätter inskrivningen för överlåtarens åtkomst med inskrivning för förvärvarens medan man i det senare fallet kompletterar den med inskrivning för förvärvarens villkorliga rätt. Materiellt sett är situationen i det senare fallet den att både överlåtare och förvärvare är ägare till egendomen, vardera med sin villkorliga rätt därtill; lagstiftaren har kallat denna rätt för villkorlig äganderätt.
Även förvärvsvillkor som ej går ut över förvärvet som sådant utan enbart över förvärvarens sakrättsliga rådighet över egendomen — d. v. s. hans rätt att överlåta, inteckna eller pantsätta densamma — beaktas genom att de skall ex officio antecknas i registret.
Skepps- och skeppsbyggnadsregistrens innehåll får legal publicitetseffekt så att tredje man inte kan vara i god tro rörande förekomsten av rättsförhållande som registren avspeglar. Registrering och inskrivning företas på inskrivningsdag. Sådan hålls i stort sett varje helgfri måndag—fredag.
Äganderättsinskrivning får långtgående rättsverkningar. Visserligen kommer inskrivning ej att påverka giltigheten av ett förvärv som sådant. Men förvärvets verkan i förhållande till överlåtarens borgenärer blir helt avhängig av inskrivning.
Inskrivning får motsvarande betydelse för godtrosförvärv. Liksom i den allmänna lösörerätten skiljer sjösakrätten ej på fall av tvesalu och fall av förvärv från den vars eget förvärv var behäftat med rättslig brist (varmed likställs de fall då bristen ligger längre tillbaka i fångeskedjan). I båda typfallen blir godtrosförvärv möjligt. God tro skall då föreligga såväl vid förvärvet som vid inskrivningsansökningen, vilken alltså träder i stället för den tradition som fyller motsvarande funktion i den allmänna lösörerätten.
Motsvarighet saknas till fastighetsrättens undantag för vissa fall av grov rättslig brist i fångeskedjan (jfr 18:3 JB) och godtrosförvärv inträder alltså enligt de sjörättsliga reglerna oavsett bristens beskaffenhet. Genom särskild regel (se 28 § första stycket andra punkten SjöL) är det sörjt för att inskriven ägare skall kunna reagera i tid genom att besvära sig över beslutet för att få inskrivning av oriktigt förvärv undanröjd; genom att undanröja sådan inskrivning kan risk för framtida godtrosförvärv förebyggas.
1973 års sjölagändringar 547 Inskrivning ger också processlegitimation och legitimation att inteckna och pantsätta den registrerade egendomen.
De nya skepps- och skeppsbyggnadshypoteken följer i princip regler av samma typ som gäller i fråga om fastighetshypoteket. Man arbetar alltså med inteckning på ägarens ansökan och panträtts upplåtelse av ägaren med användning av ett på grundval av inteckningen utfärdat pantbrev. Inteckning kan meddelas i valfritt mynt och i s. k. Poincaréfrancs. En panträttsupplåtelse blir ej fullbordad i rättslig mening med mindre upplåtaren ägaren sökt inskrivning av sin äganderätt. Dessförinnan kan på sin höjd en giltig utfästelse om sådan upplåtelse föreligga, vilken inte binder upplåtarens borgenärer. En regelrätt upplåtelse består under förutsättning att upplåtaren också vinner inskrivning av sitt förvärv. Andelsinteckning och gemensam inteckning (s. k. fleet mortgage) tillåts överhuvudtaget ej.
Företas panträttsupplåtelse av någon som ej var rätt ägare eller som enligt förvärvsvillkor saknade rätt att förfoga över egendomen på det sättet,uppkommer ingen panträtt med mindre pantborgenären var i god tro; som redan nämnts kan han ej vara i god tro rörande förhållande varom han kunnat vinna upplysning i skepps- eller skeppsbyggnadsregistret. Vid överlåtelse av pantfordringen kan borgenärens successor göra självständigt godtrosförvärv av panträtt, alltså oberoende av om förste borgenären var i god tro eller ej. Men även mot honom gäller naturligtvis registrens publicitetsverkan.
Panträtt på grund av inteckning ger surrogationsrätt, ej endast försäkringsskydd såsom enligt nuvarande ordning; jfr 54 § försäkringsavtalslagen.
Skepps- och skeppsbyggnadsinteckningar ger på samma sätt som fastighetsinteckningar upphov till ägarhypotek i den mån pantbrevet är obelånat. Ägarhypoteket (pantbrevet) kan naturligtvis pantförskrivas i sin tur.
Har det intecknade skeppet blivit avregistreringsmässigt, får det likväl ej avregistreras utan inteckningsborgenärs samtycke; i en del av dessa fall förfaller emellertid inteckningen, om den inte förnyas inom tio år. I fråga om skeppsbyggnadsinteckning gäller också krav på inteckningsborgenärs samtycke till avregistrering. Men skeppsbyggnadsinteckning kan ej förfalla i brist på förnyelse.
Inskrivnings- och hypoteksreglerna kompletteras av regler om statligt skadeståndsansvar så att, ifall rätt ägare eller någon till vars förmån rådighetsinskränkning gäller får vika för godtrosförvärvare, han blir gottgjord av allmänna medel. Detta har fastighetsrättslig förebild. Men en avvikelse från förebilden som förtjänar att påpekas ligger i att sjörätten även gottgör den förste förvärvaren i tvesalufall, om han blir utslagen av den andre. Ty den förste är med lösörerättslig syn rätt ägare och den andre kan ej vinna företräde på grund av inskrivning före den förste utan gör i stället ett exstinktivt förvärv, om han är och förblir i god tro fram till dess han sökt sin inskrivning, alltså ett regelrätt godtrosförvärv (jfr distinktionen mellan 17 och 18 kap. JB). En annan skillnad ligger i att JB har ersättningsregler för myndighets handläggningsfel medan sjörätten på den punkten replierar direkt på skadeståndslagen. Formellt medför det att den sistnämnda lagens s. k. standardregel slår till vid sjörättsligt handläggningsfel men ej vid fastighetsrättsligt. Det bör dock inte föranleda någon skillnad i praktiken; kraven på handläggningsstandard i registrerings- och inskrivningsärenden måste nämligen ställas högt.
548 Christer Rune Den nya sjöpanträttskonventionen leder till vissa betydelsefulla ändringar i katalogen över sjöpanträtter. Viktigast är att sjöpanträtt ej längre skall vara förenad med fordran på grund av befälhavares åtaganden och ej heller med krav på ersättning för lastskada. Sjöpanträtt skall ej omfatta försäkringsersättning eller annat surrogat. En uttrycklig regel ger det resultatet; det är omdiskuterat vad som i dag gäller på den punkten.
Konventionen har också givit upphov till nya regler om retentionsrätt för den som tillverkar eller reparerar fartyg till säkerhet för ersättningskrav på grund av uppdraget, vare sig det är fråga om köpeskilling eller ersättning för arbete. Retentionsrätten prioriteras framför hypoteket. Rättspraxis' ståndpunkt att retentionsrätt ger rätt till surrogat bekräftas genom uttrycklig lagregel. Principen lex fori slås fast såvitt gäller val av tillämplig lag för legalpanträtt (inkl. retentionsrätt) enligt dessa nya regler.
Fartygsexekution
Även utsökningslagens regler om fartygsexekution omgestaltas enligt de beslutade lagändringarna. Det sker delvis som ett led i arbetet på en ny utsökningsbalk.
Skillnaden mellan skepp och båtar slår här igenom på det sättet att registrerade skepp och skeppsbyggen skall säljas exekutivt i en särskild, delvis av sjöpanträttskonventionen föreskriven ordning; denna är ett långt stycke på väg formad efter förebild av vad som gäller exekutiv försäljning av luftfartyg och bl. a. har den s. k. täckningsprincipen införts (ägarhypoteket följer redan av sjölagändringarna). Andel i sådan egendom och villkorlig äganderätt därtill (jfr ovan) skall säljas exekutivt av överexekutor i den ordning som gäller försäljning av rättigheter. Båtar (och oregistreradeskepp/skeppsbyggen) säljs enligt samma regler som gäller lösöre i allmänhet. Det innebär auktionsförfarande men möjlighet också att sälja egendomen under hand förutsatt att den kan antas ej vara belastad med okänd sjöpanträtt.
Som en principiellt betydelsefull nyhet införs s. k. distansutmätning. Utmätning kan sökas i fartyg som ej befinner sig här i riket, varvid utsökningen söks på den ort dit fartyget väntas eller på dess hemort här i landet, och företas utan hinder av att fartyget ej är tillgängligt. Det senare gäller dock bara här i riket registrerade skepp/skeppsbyggen. Utmätning av sådan egendom får verkan från och med beslutet. Skulle egendomen inte bli tillgänglig här i landet men i stället tas i mät utomlands, konverteras den svenska utmätningen automatiskt till panträtt och bör således ha utsikt attbli respekterad av den främmande utsökningsmyndigheten som sådan; utmätning kan ju också rättssystematiskt behandlas som ett slags legal tvångspanträtt.
Vid fördelning av medel hos överexekutor skall denne, ifall oenighet råder mellan rättsägare, kunna slita tvisten själv genom särskild procedur. Hans avgörande får naturligtvis rättskraft endast inom exekutionens ram. Denna ordning har införts för att det exekutiva förfarandet skall kunna bringas till någorlunda raskt slut även när det råder tvist om fördelning av influtna medel.
Vad beträffar verkan av exekutiv försäljning föreskriver sjöpanträttskonventionen, att exekutionen i princip skall utplåna varje panträtt och retentionsrätt i egendomen utom panträtt på grund av inteckning som köparen
1973 års sjölagändringar 549tillåtits överta i avräkning på köpeskillingen. Reglering i överensstämmelse härmed sker redan i sjölagen. I utsökningslagen införs — mot bakgrund av de nya reglerna i sjölagen om godtrosförvärv på grund av inskrivning — särskilda regler om exstinktiv verkan av exekutiv försäljning av registrerade skepp/skeppsbyggen, villkorlig äganderätt till och andel i sådan egendom. Köparens förvärv skall stå sig även om exekutionsgäldenären ej var rätt ägare. Men förutsättning för det är liksom vid vanligt godtrosförvärv att dennes åtkomst var inskriven vid försäljningen. Däremot fordras inte som förr god tro hos köparen; denna nya grundsats skall dock inte kunna åberopas av exekutivköpare, som förfarit svikligt (se prop. 1973: 167 s. 78 och 99). Regleringen kompletteras av bestämmelser om statsansvar förtredje man vars rätt till den sålda egendomen gått förlorad genom försäljningen.
Christer Rune