Sjörättsligt reformarbete inom Comité Maritime International

 

Comité Maritime International (CMI) höll sin trettionde konferens i Hamburg den 1—5 april 1974. Konferensen samlade ett stort antal sjörättsjurister från ett trettiotal länder. Dessutom deltog observatörer från ett antal internationella organisationer samt från Algeriet, Folkrepubliken Kina och Singapore, där man nu är i färd med att bilda sjörättsföreningar för anslutning till CMI. Programmet upptog ett antal viktiga sjörättsliga ämnen nämligen:

 

1. Begränsat redaransvar (1957 års begränsningskonvention)
2. Gemensamt haveri (York-Antwerpen-reglerna)
3. Konossementskonventionen (Haagreglerna)
4. Skiljeförfarande i sjörättstvister
5. Skeppsbyggnadskontrakt
6. Kombinerade transporter

 

Begränsat redaransvar

 

Huvudämnet var frågan om det begränsade redaransvaret. CMI hade av IMCO anförtrotts uppgiften att utarbeta förslag till en omarbetning av 1957 års konvention och överläggningar på grund av detta förslag har inletts redan i juni i år. Anledningen till att 1957 års konvention redan är mogen för en översyn är främst tillkomsten av de särskilda konventionerna om ansvarighet för skada orsakad av oljespill (Bryssel 29.11.1969) och den därtill anslutna s. k. fondkonventionen (Bryssel 18.12.1971) samt 1969 års skeppsmätningskonvention. Många frågar sig varför redaren överhuvud skall ha rätt att begränsa sitt ansvar och varför i så fall denna fördel exklusivt skall tillkomma honom och ej var och en som på ett eller annat sätt har sin verksamhet knuten till fartyget och dess drift. Förklaringen är i huvudsak historisk: redaren har sedan lång tid tillbaka kunnat undgå ansvar genom att "abandonera" fartyget, d. v. s. samma effekt som han skulle kunna uppnå genom att så att säga sätta varje fartyg för sig på aktier och därvid dra nytta av bolagsbegränsningen ("single ship companies"). Anknytningen till fartyget föreligger alltjämt enligt gällande regler men nu genom den schablonmässiga bestämningen av fartygsvärdet genom tonnageregeln i 1957 årskonvention som anger begränsningsbeloppet i Poincaréfrancs. En Poincaréfranc motsvarade ännu 1971 ca 34 öre. Vad den motsvarar nu är svårt att säga, eftersom något monetärt värde på guld strängt taget ej längre existerar, sedan USA den 15 augusti 1971 suspenderat sin guldhandel med utländska monetära myndigheter (se vidare härom Ds Ju 1973:4 s. 96 f).Beloppet är emellertid 2 100 francs per ton för personskador och 1 000 francs för övriga skador med möjlighet för personskadorna att på visst sätt sekundärt få täckning även i det belopp som avses för dessa övriga skador (om endast personskador föreligger, blir begränsningsbeloppet för dessa 3 100 francs per ton). Ett viktigt argument till förmån för begränsningsinstitutet och tonnageregeln är att man snabbt kan fastställa maximiansvaret och und-

gå att kapital binds till ingen nytta genom kvarstadsbeläggning av fartygen i avvaktan på fastställandet av skadeståndsskyldigheten och dess omfattning samt värdet av den egendom som belagts med kvarstad. Vid Hamburgkonferensen föreslogs inga nya ansvarsbegränsningsbelopp. Däremot angavs vissa riktlinjer som borde ligga till grund för de nya begränsningsbelopp, som det i sista hand blir diplomatkonferensens uppgift att föreslå. Härvid antyds att en motivförskjutning ägt rum; det är numera inte bara fråga om att försöka finna en rättvisande schablon för fartygsvärdet utan även försäkringsmässiga hänsyn spelar in. Hur skall man fastställa det ansvarsmaximum som är riktigt från allmän och internationell synpunkt? Det finns endast få— om ens några — förespråkare för ett obegränsat ansvar. Ett sådant skulle förmodligen endast skapa ett illusoriskt skydd för potentiella skadelidande och måhända stimulera till märkliga konstruktioner av typen "single shipcompanies", medan ansvarskännande redare skulle belastas med höga försäkringspremier, särskilt till följd av de enorma riskkoncentrationer som uppkommer genom fartygens växande storlek. Ett generellt tvångsförsäkringssystem (jfr försäkringstvånget i art. VII i 1969 års oljeansvarighetskonvention, 12—16 §§ i den svenska lagen) blir svårt och dyrt att administrera och anses inte befogat. I riktlinjerna antyds att nuvarande begränsningsbelopp kan höjas i avsevärd grad, särskilt minimibeloppet i 1957 års konvention (300X2 000 resp. 300X 1 000 francs). Å andra sidan antyds en degressiv skala för de större fartygen, eventuellt också ett högsta tak.
    Av ändringsförslagen i CMI:s konventionsutkast kan särskilt framhållas att en begränsningsrätt föreslås för bärgare även i sådana fall då de inte kan betraktas som redare (t. ex. när bärgningsoperationerna utförs utan anlitande av bärgningsfartyg). Även i övrigt föreslås kretsen av begränsningsberättigade personer något utökad till att omfatta "the owner, charterer, manager and operator of a sea-going ship and any person rendering service in direct connection with the navigation or management of the ship". En nyhet är också förslaget att "globalbegränsningen" enligt konventionen inte får tillämpas samtidigt med en särskild "per capita" eller "per incident" begränsning enligt en av FN eller dess organ utarbetad konvention eller motsvarande nationell lagstiftning med sådana begränsningsregler. Härigenom undviks att det beloppsmässiga "minimiskyddet" för passageraren blir reducerat genom globalbegränsningen, något som enligt gällande regler mycket väl kan bli fallet. En annan viktig fråga är att bestämma och precisera vilka omständigheter som skall medföra förlust av begränsningsrätten. Dessa uttrycks i 1957 års konvention med orden "actual fault or privity of the owner" ("fel eller försummelse av redaren själv", 254 § sjölagen) med en specialregel för det fall att redaren begått felet eller försummelsen i egenskapav fartygets befälhavare eller medlem av dess besättning. Erfarenheten har visat att reklamenterna vid praktiskt taget varje fartygskatastrof där globalbegränsning åberopas inte spar någon möda att försätta den ur spel, dock i regel utan större framgång. Förutom nackdelen med de onyttiga kostnader som uppkommer genom en mångfald "otjänliga försök" att åsidosätta globalbegränsningen skapar nuvarande regler betydande osäkerhetsmoment och därmed ett osäkert underlag för bedömningen av det erforderliga försäkringsskyddet. Särskilt svår är den s. k. identifikationen, nämligen att avgöra när en försummelse är av sådan art att den bör tillräknas "redaren själv". CMI föreslår här en betydligt snävare och klarare avgränsning, som syftar

till att motverka försöken att åsidosätta rätten till globalbegränsning. Denna föreslås endast gå förlorad, om det bevisas att skadan orsakats av den begränsningsberättigades "personal act or omission, committed with the intent to cause such loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result".

 

Gemensamt haveri

Ett av de äldsta och specifikt sjörättsliga instituten — reglerna om det gemensamma haveriet — återfinns i de s. k. York-Antwerpen-reglerna, ännu i 1950 års version. Härigenom kan kostnader för åtgärder som vidtas för att rädda värden som gemensamt är utsatta för fara att gå förlorade till sjössrättvist fördelas mellan berörda intressenter. Hamburgkonferensen antogen ändrad version av dessa regler, som nu redan fr. o. m. den 1 juli i år kan sättas i kraft genom hänvisning i respektive avtal (vanligen konossement eller certeparti) till "York Antwerp Rules 1974". Ändringarna har präglats av förenklingssyftet. Det har ansetts vara mindre betydelsefullt att reglerna stämmer fullt överens med den "klassiska" definitionen av gemensamt haveri och andra rättsliga principer än att de kan tillämpas lätt och smidigt i praktiken. Sålunda införs bl. a. nyheten att ersättning inte utgår för rök eller värmeskada. Däremot utgår ersättning för vattenskada på fartyg eller last efter släckningsarbete, även om egendomen dessförinnan varit angripen av eld.
    Ersättning för last samt lastens bidragsvärde i gemensamt haveri skall beräknas på fakturavärdet, i praxis normalt CIF-värdet om frakten inte är i rederiets risk. Vid reparation beräknas inte avdrag "nytt för gammalt", försåvitt fartyget inte varit mer än 15 år gammalt. I så fall sker i princip avdragmed 1/3. Vidare skall fartygsvärdet bestämmas utan hänsynstagande till föreliggande certeparti. Ränta på belopp som tillerkännes i gemensamt haveri beräknas med 7 % i stället för, såsom nu, 5 %.

 

Haagreglerna

1924 års Brysselkonvention om konossement — de s. k. Haagreglerna — har alltid varit ett ämne av stort intresse för sjörättsjurister. Jämfört med internationella konventioner som reglerar godsbefordran med andra transportmedel (Warszawakonventionen för flygtransporter, CIM för järnvägstransporter och CMR för biltransporter) uppvisar Haagreglerna vissa olikheter som ger uttryck för sjörättens partikularism. Till denna hör bl. a. ansvarsfriheten för "fel eller försummelse vid navigeringen och handhavandet av fartyget" (s. k. "nautiskt fel") och för brand, förutsatt att skadan inte orsakats av "bortfraktaren själv". Vidare har Haagreglerna ett snävt tillämpningsområde. De omfattar inte annat än tiden från lastning till lossning ("tackle-to-tackle") och innehåller inga uttryckliga bestämmelser om ansvar för dröjsmål. Vissa ändringar föreslogs efter initiativ från CMI vid dess Stockholmskonferens 1963 i de s. k. Haag-Visby-reglerna (1968 års protokoll med ändringar i Haagreglerna). Dessa innefattar bl. a. regler om preskriptionstid (överenskommelse om förlängning, preskriptionstid för regressanspråk), en kilobegränsning (30 Poincaréfrancs per kilo) som supplementtill den s. k. kollibegränsningen (nu höjd från 1 800 kronor till 10 000 Poin-

caréfrancs) samt en särskild "container formula" för att bestämma vad som utgör "ett kolli" vid containertransporter (enheterna i containern omdessa angivits i konossementet) samt en regel att även redarens kontraktsmedhjälpare (dock ej "independent contractors") skall ha fördel av samma ansvarsfrihetsgrunder och ansvarsbegränsningar som redaren själv (se vidarehärom Rune i SvJT 1969 s. 12—38). Haag-Visby-reglerna är nu införlivade i de nordiska sjölagarna med beräknat ikraftträdande i år (se Rune i SvJT1974 s. 538—542). Men trots ovan nämnda i och för sig önskvärda förbättringar har Haagreglerna i allt väsentligt behållit sin sjörättsliga partikularism. En mer genomgripande revision övervägs inom UNCITRAL vars Working Group nu snart avslutat sitt förberedande arbete. På Hamburgkonferensen antog CMI ett antal rekommendationer rörande Haagreglerna. Först underströks betydelsen av att Haag-Visby-reglerna omedelbart ratificeras så att ändringarna träder i kraft i konventionens form. (De blir under alla förhållanden gällande nationell rätt i de nordiska länderna i år.) Vissa länder visar tecken på att vilja förhålla sig avvaktande med hänsyn till arbetet inom UNCITRAL. CMI vill med sin rekommendation om omedelbar ratifikation av 1968 års protokoll understryka visdomen i satsen att det bästa inte får bli det godas fiende. Ändringarna i 1968 års protokoll är betydelsefulla och näringslivet behöver dem nu. Och vill man vara pessimist bör man även betänka att det är bättre med en fågel i handen än tio i skogen. Ytterligare fem rekommendationer antogs. Det ansågs i princip befogat att redarens ansvarsperiod utsträcktes till att omfatta hela den tid varunder godset är i redarens vård i lastningshamnen, under transporten och i lossningshamnen, men med tillägget att godset inte skall anses vara i redarens vård innan han mottagit det för skeppning i lastningshamnen eller efter det att godset i lossningshamnen enligt lag eller sedvänja överlämnats till en myndighet eller en självständig tredje man som intestår under redarens kontroll (jfr NJA 1956 s. 274). Vidare rekommenderas att de "klassiska" ansvarsfrihetsgrunderna för "nautiskt fel" och brand bibehålles. Att slopa dem ansågs kunna medföra en ökning av den totala försäkringskostnaden genom en ökning av P & I-försäkringspremien utan motsvarande rabatt på varuförsäkringspremien. Däremot föreslogs den viktiga rättstekniska förenklingen att ansvarsfriheten för "nautiskt fel" endast skall avse rena navigeringsfel och inte fel vid handhavandet av fartyget i övrigt. Härigenom befrias domstolarna från den mödosamma uppgiften att dra gränsen mellan "nautiskt fel" i vidsträckt bemärkelse och "kommersiellt fel", varmed förstås fel eller försummelse vid vården om lasten (jfr NJA 1961 s. 738 som belyser gränsdragningssvårigheterna). Tiden ansågs nu kommen att förse Haagreglerna med uttryckliga bestämmelser om redarens ansvar för dröjsmål. Till denna rekommendation bidrog att vissa konventionsländer anser att Haagreglerna redan i sin nuvarande utformning innehåller tvingande regler om redarens ansvar för dröjsmål (så bl. a. i engelsk och amerikansk rätt och även i de nordiska sjölagarna efter ikraftträdandet av ändringarna i år). Däremot ansåg man det riktigt att ha en särskild begränsningsregel för dröjsmål som anknyter till frakten i stället för en begränsning relaterad till godset (enhet eller kilo). På samma sätt som ifråga om det ovannämnda förslaget till ändringar i 1957 års begränsningskonvention ansåg man att en ansvarsbegränsning för att skapa klarhet beträffande ansvarsmaximum och erforderlig försäkring i princip bör vara

"unbreakable". Samma regel som ovan redovisats för "globalbegränsningen" föreslogs därför även gälla för redarens kombinerade kolli/kilo-begränsning enligt Haag-Visby-reglerna. Slutligen rekommenderades att den ettåriga preskriptionstiden i nuvarande Haagregler behålls oförändrad. En förlängning av fristen ansågs inte särskilt angelägen. Några svårigheter hade inte märkts i praktiken och dessutom medger ju Haag-Visby-reglerna uttryckligen parterna att komma överens om förlängning av preskriptionstiden.

 

Skiljeförfarande i sjörättstvister

Inom CMI har man sedan hösten 1972 uttryckt åsikter om möjligheten att skapa en skiljedomstol för tvister i sjörättsliga ämnen med internationell anknytning. Flera länder har ställt sig negativa — för att inte säga direkt avvisande. Intresse för ett sådant projekt tycks f. n. främst föreligga hos öststaterna och Frankrike. Däremot vanns stöd under Hamburgkonferensenför ett förslag att CMI på parternas begäran skulle kunna utse en eller flera skiljemän och även bestämma platsen för förfarandet. Den erforderliga organisationen inom CMI är under uppbyggnad och den slutliga lydelsen av de klausuler som parterna kan ta in i sina kontrakt beräknas föreligga inom kort. Parter som redan nu önskar utnyttja CMI:s tjänster i detta avseendekan vända sig antingen till den nationella sjörättsföreningen eller direkt tillCMI:s administrativa sekretariat i Antwerpen.

 

Skeppsbyggnadskontrakt

CMI uppvisar numera på sätt och vis en annan "profil" än tidigare. Medan CMI förut koncentrerade sina ansträngningar på att förbereda utkast till konventioner inom sjörättens område, tvekar man numera inte inom CMI att även intressera sig för frågor som inte inom överskådlig tid, eller kanske inte alls, kommer att bli en uppgift för lagstiftaren. Det kan nämligen förutses att stora delar av den internationella handelsrätten — och därmed även sjörätten — kommer att bli föremål för en rättsutveckling inte genom lagstiftning utan genom insatser av näringslivet självt. Ett uttryck för detta är bl. a. de inom CMI pågående studierna av skeppsbyggnadskontraktens rättsliga problem. Ämnet är omfattande och svårigheterna betydande. Det innesluter till en början hela köprätten och därutöver ett antal problem som sammanhänger med kontraktsförhållandets varaktighet, sakrättsliga frågor vid finansiering m. m. Hamburgkonferensen rekommenderade fortsatta studier och ansåg att frågorna om varvets garanti, äganderättens övergång, säkerställande av beställarens fordran för lämnade förskott samt dröjsmål med leveransen borde prioriteras.

 

Kombinerade transporter

Det må vara förklarligt att sedan ovan nämnda ämnen behandlats ingen tid blev över för de kombinerade transporterna. Det är emellertid alldeles märkligt hur diskussionen i detta ämne kan sätta sinnena i svall. Varje angrepp mot principen om det s. k. "network liability system" — d. v. s. att skador och förluster som kan "lokaliseras" till ett bestämt avsnitt av en kombinerad transport i princip skall följa de särskilda ansvarsregler som gäller för transportmedlet ifråga — möter hårdnackat motstånd. Rädslan

att "network liability system", som av somliga nästan betraktas som sakrosankt, skall uppslukas av principen om ett enhetligt ansvar är så påtaglig att förslag framställdes (på fullt allvar!) att frågan ej ens skulle fortsättningsvis diskuteras inom CMI. Så blev nu inte beslutet. Ärendet bevaka säven fortsättningsvis. Det finns anledning att erinra sig Voltaires ord: "Jag har en annan uppfattning än Ni. Men jag är beredd att ge mitt liv för att Ni skall få ha rätt att ha en annan uppfattning än jag".
                                                                                                                              Jan Ramberg