KURT GRÖNFORS. Tidsfaktorn vid transportavtal. Göteborg 1974. Akademiförlaget. Sjörättsföreningen i Göteborg. Skrifter 47. 210 s. Kr. 109,00.
De två inledande kapitlen i förevarande arbete ger bakgrunden till de i arbetet diskuterade problemen: att i transportavtalet, liksom i andra avtal, tidsfaktorn normalt ingår som en del av prestationens bestämmande, i följd varav transportören kan sägas bära ett dröjsmålsansvar; och att snabbheten tillmäts en alltmer ökad vikt. Förf. uppmärksammar främst det sjörättsliga transportavtalet, som internationellt sett i detta sammanhang torde erbjuda det största intresset men också bereder de största svårigheterna att komma till rätta med. Tidsfaktorns betydelse som del av transportprestationen har särskilt för sjötransportavtalet, såsom förf. påpekar, varit starkt begränsad.
Förf. kommer självfallet in på transportförsäkringens hittillsvarande utformning och gränsdragningen mellan sak- och dröjsmålsskada samt framhåller att försäkringsmarknaden — i vart fall ännu — är påfallande återhållsam när det gäller att täcka in rena tidsintressen, särskilt på varuförsäkringssidan. De karakteristiska dragen för dröjsmålsansvaret och avgränsningen av de rena dröjsmålsskadorna penetreras utförligt. "Rena" dröjsmålsskador är enligt förf. sådana skador, som ett dröjsmål orsakar i form av rena dröjsmålsskador enligt skadeståndslagen 1 kap. 2 §. (Jfr härom, utöver gjorda hänvisningar, Karlgren, Skadeståndsrätt 5 uppl. 1972 bl. a. s. 29.)
Vid tillkomsten av 1936 års sjörättsliga befraktningslagstiftning ansågs de tvingande Haagreglerna (1924 års konossementskonvention) — enligt vad förf. påpekar — inte i och för sig omfatta dröjsmålsskador, bortsett från sådana som resulterar i fysisk skadegörelse på det transporterade godset. Det var alltså blott de rena dröjsmålsskadorna som kom att falla inom avtalsfrihetens område och därmed de dispositiva reglerna i 130 § sjölagen, i lagrummets lydelse till den 1 juli 1974 (se NJA II 1936 s. 450 och 601).
Förf. är ganska kritisk mot uppläggningen av sjölagens dröjsmålsregler,
efter mönster av 23 § köplagen. Han understryker att sjölagens regler är starkt fartygscentrerade och att det är fartygets resa som närmare regleras, inte godsets resa. Endast mycket sparsamt ges därför speciella regler beträffande linjefart och styckegodsbefraktning. Han förmenar (s. 49) att den verkligt typiska linjefartssituationen, att konossement utställts på enstaka godspartier utan att något certeparti finns i bakgrunden, inte varit i focus för intresset vid 1936 års lagstiftning. Häremot kan invändas att huvudsyftet med denna lagstiftning var ett ställningstagande till Haagreglerna, att dessa regler just tar sikte på godsbefordran enligt konossement och från tillämpningsområdet utesluter certepartibefraktning samt att 1936 års fristående konossementslag, som har mycket vidsträckt tillämpning geografiskt sett, alltså får anses innefatta en reglering främst för styckegodsbefraktningen, låt vara med de brister som vidlåder konossementskonventionen.
Skadeståndet måste, framhåller förf. (4 kap.), utgöra huvudsanktionen i dröjsmålsfall vid transportavtal. Här möter enligt förf. svårigheten att skadeståndet spänner över så många olika typer av skadeformer. Det är mycket lättare att handskas med sakskadeansvaret. En avgränsning med hjälp av adekvansbetraktningar får tillgripas men vanskligheten häri leder till ett behov av begränsningar av skadeståndsskyldigheten.
Förvisso måste man instämma med förf. i detta betydelsefulla hänseende. Det synes kunna ifrågasättas, huruvida ej de tvingande ansvarsregler som numera gäller enligt 118 § sjölagen medför sådan osäkerhet i tillämpningen att särskilda begränsningsregler påkallas, av annat slag än begränsningsreglerna i 120 § (kolli- och kiloregeln) enligt 1973 års sjölagstiftning. Det kan nämnas att vid de nordiska överläggningar som föregick 1936 års befraktningslagstiftning den svenska kommittén — där anm. var sekreterare — framlade ett alternativt förslag om att ett tvingande dröjsmålsansvar för bortfraktaren skulle begränsas till den avtalade frakten. Av det föregående framgår emellertid att tvingande dröjsmålsansvar över huvud ej infördes i den sjörättsliga lagstiftningen.
I detta sammanhang må också nämnas att vid konferens med Comité Maritime International i Hamburg april 1974 diskuterades vissa frågor angående Haagreglerna— närmast med anledning av pågående sjörättsligt arbete inom UNCITRAL — och att därvid rekommenderades att Haagreglerna kompletteras med uttryckliga bestämmelser angående "delay indelivery", efter mönster av reglerna om ansvar för förlust av eller skada på gods, dock med vissa reservationer beträffande skadeståndsansvaret bl. a. såtillvida att det borde begränsas till ett belopp ej överstigande frakten (Comité Maritime International, Documentation 1974 III s. 432 och 440).
Huvuduppgiften i förf :s framställning anges vara att uppställa en juridisk modell, som är ändamålsenlig vid bedömningen av dröjsmålsproblem i transporträtten. En nyttig och ingående analys får läsaren i kapitlet "Dröjsmålsbegreppets uppbyggnad". Medan järnvägsrätten begagnar vissa schablonregler om transportfrister (leveransfrister), uppställer lufträtten en mera allmänt hållen skälighetsregel. Detta är fallet även med biltransporträtten (se numera 27 § lagen den 7 juni 1974 nr 610 om inrikes vägtransport). Förf. framhåller, att inom sjörätten torde ha krävts ett väsentligt överskridande av transportfristen för att ett dröjsmål skall bli relevant och att liknande tankegång får anses komma till uttryck i departementschefens
uttalanden i 1973 års proposition med förslag till nya regler om godsbefordran (prop. 1973: 137 s. 62).
Förf. uppmärksammar förhållandet mellan deviation och dröjsmål. Konossementskonventionen innehåller en bestämmelse av innehåll att deviation i vissa fall är tillåten och att bortfraktaren inte är ansvarig för skada till följd av tillåten deviation. Det påpekas av förf. att UNCITRAL i arbetet på revision av konventionen föreslagit att deviationsbestämmelsen skall utgå.
I en avdelning om Haagreglerna och dröjsmålsskadorna granskar förf. konventions- och lagtexterna på området samt såväl nordisk som utländsk rätt. Han framhåller att anglo-amerikansk uppfattning utvecklats i riktning mot att rena dröjsmålsskador anses omfattade av konventionens tvingande regelsystem och att som ett huvudargument för denna uppfattning — såsom framgår av några engelska rättsfall — åberopats den engelska konventionstextens lydelse. Träffande är onekligen förf:s uttalande, att bakom detta formella skäl kan dölja sig en naturlig önskan att infånga dröjsmålssituationerna under Haagregelsystemet med dess ansvarsbegränsning och att en extensiv tolkning för ögonblicket erbjuder den enda utvägen, om man saknar möjlighet att omedelbart göra en konventionsreform. Som förf. säger ger domar till förmån för en utsträckning av Haagreglerna även till de rena dröjsmålsfallen intryck av "svår argumentnöd". Man skulle enligt anm:s mening kunna säga, att under inflytande av utvecklingen "andemeningen" i konventionen frångåtts och en omtolkning gjorts som näppeligen varit försvarlig i fråga om en svensk lagprodukt. En överblick över Haagreglerna i deras helhet ger nämligen vid handen — såsom förf. påpekar och ingen torde bestrida — att konventionsskrivarna hela tiden haft sakskadefallen i sikte.
Nu har emellertid den nordiska sjölagstiftningen godtagit den uppfattningen att i dagens situation de rena dröjsmålsskadorna skall vara inbegripna i ett tvingande ansvarssystem. Förf. ställer frågan om samma skäl talar för gemensamma regler avseende både sakskador och dröjsmålsskador även på längre sikt. Svaret är enligt förf. nekande. Dröjsmålsfallen har en från sakskadefallen avvikande struktur, vilket kan motivera en reglering av dröjsmålsfallen efter därför särskilt avpassade regler. Med instämmande må här citeras förf:s slutsats att en konventionsreform, avseende att lösa dröjsmålsregleringens problem på längre sikt, allvarligt bör pröva möjligheten att följa särregleringens väg.
Som bekant spelar i dag sammanhängande transporter utförda av flera transportörer efter varandra, s. k. successiva transporter, en mycket stor roll. Icke oväntat ger sig förf. i kast med de särskilda problem som här möter.1 Han betonar de svårigheter, som ofta föreligger att lokalisera dröjsmålsskadan, och framhåller att hävdvunna kausalitetsresonemang ej lämnar säker ledning vid besvarandet av vissa frågor. När man talar om dröjsmål med avseende på en successiv transport som helhet, är det "slutsumman" som åsyftas. Förf. redogör för de försök till internationell reglering av kombinerade transporter som ägt rum men tyvärr inte lett till resultat i form av någon internationell överenskommelse.
Efter en intressant provkarta på olika begränsningsklausuler sammanfat-
tar förf. att även inom ramen för det tvingade Haagregelsystemet vissa möjligheter återstår för bortfraktaren att punktvis precisera omfattningen av sitt åtagande i begränsande riktning.2
Det avslutande kapitlet handlar om "tidsgaranterade transporter". Enligt förf. kan dylika transporter väntas bli allt vanligare förekommande och en sådan utveckling finner förf. naturlig mot bakgrunden av snabbhetens tilltagande betydelse som konkurrensmedel. En juridisk anpassning till det kommersiella dagsläget kan ske avtalsvis. Den kommer säkerligen — slutar förf. — att avspeglas i den gradvisa reformeringen av de transporträttsliga reglerna från lagstiftarnas och konventionsskrivarnas sida.
Med dessa rader har självfallet endast ofullständigt antytts de intressanta aspekter som förf. anlägger på dröjsmålsproblemet inom transporträtten. De grundliga utredningar förf. gjort blir utan tvivel till mycket stort gagn vid fortsatt lagstiftningsarbete på detta område och för det pågående arbetet inom UNCITRAL.
Förf. har tydligen börjat sina utredningar innan de nordiska sjölagskommittéerna för några år sedan tog ståndpunkt till frågan om bortfraktaren borde åläggas ett tvingande transportansvar även för dröjsmålsskador. Därefter följde så nordiska överläggningar på departementsplanet, vilka ledde till nya sjölagsregler som trädde i kraft den 1 juli 1974. Att dessa förhållanden kommit att bereda förf. ytterligare möda kan tas för givet. Så mycket större anledning är det att vara förf. tacksam för att han fullföljt och framlagt resultatet av sitt arbete.
Förf:s bok avslutas med ett utförligt register över nordiska och utländska rättsfall. Boken är tillägnad Sjörättsföreningen i Göteborg. Det kan nämnas att förf. — i stället för att ge en sammanfattning på engelska — framlagt sina synpunkter på dröjsmålsproblematiken i tre främmande publikationer, nämligen European Transport Law (1974 s. 400), Journal of Maritime Law and Commerce (Vol. 5, April 1974) och Il Diritto Marittimo (1973 s.230).
Erik Hagbergh