KURT GRÖNFORS. Allmän transporträtt. 4 uppl. Sthlm 1975. Norstedts. 130 s. samt lagtextbilaga 16 s.
Kurt Grönfors' lärobok i allmän transporträtt innebar, när den kom i sin första upplaga, en väsentlig nyhet. Det var nämligen första gången som de transporträttsliga problemen framställdes i ett samlat perspektiv. Traditionellt har man varit benägen — alltför benägen — att koncentrera uppmärksamheten till varje transportmedel för sig.
Förf:s målgrupp är primärt de juris studerande och läroboken används i undervisningen vid samtliga juridiska fakulteter och i handelshögskolornas ekonomutbildning. Men samtidigt vänder sig förf. till de praktiskt verksamma inom transportbranschen. Eftersom studenterna numera inte får besväras med alltför mycket kurslitteratur, har förf. för att tillgodose båda målgrupperna satt en del text i petit. Hans personliga stil och medryckande framställningsteknik gör emellertid boken så lättläst att t. o. m. en måttligt ambitiös läsare frestas att läsa även petitavsnitten.
I en första avdelning ger förf. en introduktion till transporträtten (s. 11—61). Han beskriver den historiska och transportpolitiska bakgrunden, de internationella organisationer som varit verksamma med arbetet på internationellt enhetliga regler samt anvisar en del grundläggande transporträttslig litteratur (s. 11—28). Sedan ges en översikt över den transporträttsliga lagstiftningen och de särskilda avtalsvillkor som kommer till användning inom de områden av transporträtten som inte är underkastade en tvingande reglering (s. 28—43). Han presenterar härefter avtalspersonerna och de särskilda svårigheter som uppkommer när den som gjort transportåtagandet (den "kontraherande transportören") inte är identisk med den som verkställt transporten (den "verkställande transportören"). Vidare redovisas hur mottagaren utan att ha ingått avtalet med transportören får en självständig rätt att få godset utlämnat till sig, något som medför att fraktavtalet kan betecknas som ett "trepartsavtal". Han presenterar så vissa "medagerande" såsom hamninnehavaren, stuveriföretaget, frihamnsbolaget, tullverket, privata godsmottagningsbolag, terminalföretag och skeppsklarerare (s. 49—50). I anslutning till sin redogörelse för de nya speditörbestämmelserna (1974) redovisar han speditörens mångskiftande funktioner och hur speditören kan vara fraktförare (vanligen kontraherande fraktförare), transportförmedlare, lagerhållare och medhjälpare i samband med olika åtgärder före, under och efter en transport (särskilt förtullning) och slutligen transportkonsult (s. 51—53). I femte kapitlet redovisas transportdokumentens funktioner (s. 54—61), varefter förf. konstaterar att utvecklingen går i riktning mot att ersätta dokumenten med överföring av information genom datorer i kombination med teleförbindelse.
Det kanske viktigaste avsnittet i boken handlar om transportöransvaret (s.
62—99). Här återfinner man till en början den schematiska bild av transportlöftets struktur som förf. lanserade redan i första upplagan. Denna styr sedan den följande dispositionen. Transportörens mottagningserkännande ger upphov till ett redovisningsansvar och hans utlämningslöfte konstituerar ett utlämningsansvar. Detta behandlas kortfattat i bokens sjunde kapitel (s. 66—67). Fortskaffningsplikten ger upphov till ett fortskaffningsansvar som behandlas i åttonde kapitlet (s. 67—71). Nära förknippad med det sistnämnda är plikten till rättidig uppfyllelse som föder ett dröjsmålsansvar, vilket behandlas i det nionde kapitlet (s. 71—73). Det kanske mest centrala i transportlöftet är vårdplikten som ger upphov till vårdansvaret vilket behandlas i tre kapitel, först ansvarsperioden (tionde kapitlet, s. 73—76), därefter ansvarets utformning (elfte kapitlet, s. 76—85) och slutligen ansvarsbeloppen (tolfte kapitlet, s. 85—89). Skyldigheten att lämna särskilda uppgifter om godset ger slutligen upphov till ett uppgiftsansvar som behandlas i trettonde kapitlet (s. 89—91). I detta hänseende redovisar förf. 1973 års sjölagsändring som innebär att man för det första godtagit den s. k. estoppelprincipen från anglosaxisk rätt, vilket medför att transportören inte får motbevisa uppgifterna i konossementet i förhållande till godtroende förvärvare av detta. Han får då ett s. k. fingerat transportansvar enligt de regler som gäller för vårdskadorna. Vid sidan av detta gäller ett verkligt uppgiftsansvar som har avseende inte bara på godsbeskrivningen utan även på annat innehåll i konossementet, såsom t. ex. lastningsdatum. Om det kan bevisas att uppgifterna varit oriktiga, och att transportören insett eller borde ha insett detta, blir han enligt 162 § sjölagen ansvarig utan möjlighet att åberopa de särskilda regler om begränsning av ansvaret som gäller för vårdskadorna. Avdelningen om transportöransvaret avslutas med en redogörelse för successiva transporter (fjortonde kapitlet, s. 91—97) samt för reglerna om reklamation, preskription och procedur (femtonde kapitlet, s. 97—99).
I bokens tredje avdelning tar förf. i sextonde kapitlet (s. 100—101) upp några allmänna problem om frakten, och i sjuttonde kapitlet om helbefraktning (s. 101—105) redovisas kortfattat s. k. certepartiavtal och olika former för certepartier. I avsnittet om riskfördelning och försäkring (artonde kapitlet, s. 106—109) redovisar förf. hur man kan åstadkomma en riskspridning genom den särskilda samverkansform som kallas partrederi och hur man genom de transporträttsliga reglerna får en riskfördelning mellan parterna genom ansvarsbegränsningen och reglerna om gemensamt haveri.
De olika försäkringsformerna ansluter sig till dessa regler genom kaskoförsäkringen av fartyget, redarens särskilda ansvarsförsäkring (Protectionand Indemnity-försäkring) och lastägarens varuförsäkring. Ett viktigt avsnitt är transportavtalets funktionella samband med andra avtalstyper (nittonde kapitlet, s. 109—113). Särskilt viktigt är att beakta sambandet mellan köpavtalet och fraktavtalet och att riskövergången mellan säljare och köpare borde knytas till den punkt där transportörens ansvar börjar. Förf. konstaterar att här uppkommer ett "beklagligt glapprum", något som man förhoppningsvis skall kunna råda bot på genom en utvidgning av sjötransportörens ansvarsperiod och en övergång till lämpligare leveransklausuler. Boken avslutas med ett avsnitt om personbefordran (tjugonde kapitlet, s. 113—116), där förf. kortfattat redovisar de regler som gäller för sådan befordran och ansvarets utformning.
Trots att förf. överlämnat manuskript för tryckning redan i december
1974 har han kunnat beakta de viktiga nyheter som inträffat på transporträttens område, bl. a. 1973 års sjölagsändringar, vägtransportlagen, de nya reglerna om gemensamt haveri och de nya speditörbestämmelserna (samtliga 1974). T. o. m. den nya internationella konventionen rörande personbefordran till sjöss, som antogs i Aten i december 1974, är omnämnd. Det är endast på en punkt som jag har kunnat konstatera att boken inte är alldeles "up-to-date". På s. 39 redogör förf. fortfarande för de s. k. allmänna befordringsbestämmelser som tidigare användes av ASG, Bilspedition m. fl. Dessa har emellertid nu ersatts av de nya speditörbestämmelserna, dock med särskilda tilläggsbestämmelser genom vilka de nämnda trafikföretagen tar på sig ett utökat ansvar i sådana situationer där kunden inte har egen varuförsäkring.
En lärobok är naturligtvis inte platsen att närmare utveckla kontroversiella frågor eller att framföra kritik mot andras uppfattning. På några punkter redovisar förf. emellertid sin uppfattning och det kan kanske därför vara på sin plats att här helt kort ta ställning till den. På s. 84 f, där förf. redogör för biltransportörens vårdansvar, kommenterar han den viktiga texten "förhållande som fraktföraren ej kunnat undvika och vars följder han ej kunnat förebygga". Om man inte är belastad med alltför djupa insikter i ämnet utan håller sig till ordalydelsen borde man kunna konstatera att vi här har att göra med ett presumtionsansvar. Presumtionen kan motbevisas, om fraktföraren kan få fram övertygande utredning att han icke kunnat undvika det förhållande som orsakat skadan och att han heller inte kunnat förebygga konsekvenserna. Det är först när man fördjupar sig i järnvägsrätten och motsvarande formulering i det internationella järnvägsfördraget (CIM-konventionen) som man möjligen kan komma till ett annat resultat, nämligen ett strikt ansvar med undantag för force majeure. Emellertid synes internationell rättspraxis avseende biltransportörens ansvar klart bekräfta att den citerade passusen skall tolkas efter ordalydelsen. I prop. 1974: 33 s. 193 kan man konstatera att lagrådet utgår från principen om strikt ansvar med undantag för force majeure, en uppfattning som departementschefen inte delar. Förf. betecknar departementschefens kritik av lagrådet som "välmotiverad" och man kan inte göra annat än att instämma med honom i denna bedömning. På s. 45 synes förf. utgå från att det omdiskuterade Lulu-fallet (NJA 1960 s. 742) avser en situation där "den kontraherande transportören befriades . . . från sin ansvarighet". Som jag sagt i tidigare framställningar, har vi i Lulu-fallet inte alls att göra med en kontraherande transportör som befrias från ansvar. Hur skulle detta för övrigt vara möjligt med hänsyn till att konossementskonventionen var tvingande tillämplig? HD tog enligt min mening fasta på att konossementet undertecknats "for the master", vilket ansågs medföra att den verkställande transportören tillika blev kontraherande transportör. Lulu-fallet behandlar sålunda enligt min mening inte alls den situation som avses i 123 § sjölagen.
Med Allmän transporträtt har vi i svensk rätt fått en klar och lättfattlig översikt över ett stort och komplicerat ämnesområde. Ännu en gång kan man faststlå att förf. inte faller för frestelsen att fråga sig: "Warum so einfach, wenn man es so schön komplizieren kann?"
Jan Ramberg