Damage from goods. Redigerad av Kurt Grönfors. Sjörättsföreningens i Göteborg skrifter 58. Klippan 1978. 113 s.

 

Av ålder sysselsätter sig transporträtten mycket med skador på gods och det är rimligt nog, eftersom säker (och för all del också rättidig) befordran av gods är vad verksamheten väsentligen går ut på. Lika centralt står knappast problemet skada från gods under transport och det har i allmänhet tilldragit sig endast förströdd uppmärksamhet bland oss som har med transporträtt att skaffa; på senare år har visserligen en del spektakulära olyckor bl. a. i tanksjöfart fått oss att något yrvaket vidga blickfånget. För ett par år sedan hölls — väl som uttryck för ett klarvaket tillstånd —ett colloquium i Hässelby, Stockholm, vilket ägnades temat Damage from Goods och var arrangerat av sjö- och transporträttsinstitutionen vid Stockholms Universitet. De förberedda inläggen där har publicerats i Sjörättsföreningens i Göteborg skrifter och finns därigenom tillgängliga för en vidare krets än den som hade förmånen att vara med då det begav sig.

 

    Boken inleds med en Legal Survey av institutionens föreståndare docenten Hugo Tiberg. Han presenterar ämnet och lägger ut ett mönster för den rättsliga väven, vari regelsystemen för befordran till sjöss, i luften och till lands (väg och järnväg) utgör varpen och regler under rubrikerna Disclosure, Sender Liability, Disposal och Liability to third parties utgör inslagen; kombinerade transporter faller utom mönstret. Inslagen Disclosure och Disposal gäller avsändarens/avlastarens skyldighet att upplysa transportören/bortfraktaren om godsets farlighet respektive transportörens/bortfraktarens befogenhet i vissa fall att skadeslöst göra sig av med farligt gods. De övriga inslagen talar för sig själva. Fastän varp och inslag sedan inte går igen mycket i det följande är detta en nyttig introduktion på 28 sidor, som avslutas med en översiktstabell av den rättsliga väven. Läsarens slutsats kan ej undgå att bli den att mönstret i grunden är komplicerat, irrationellt och — all pedagogik till trots — svårtillgängligt; detta är nog en oundviklig följd av många disparata krafters egensinniga strävan att främja nationella och branschmässiga intressen.
    Parisprofessorn Emmanuel du Pontavice kommer så till tals underrubriken The Victims of Damage Caused by the Ship's Cargo (27 sidor). Han bygger upp sin framställning kring två frågor: Har tredje man, som lidit skada orsakad av sjötransporterat gods, någon talan och, om så är fallet, i vad mån rör dylik talan någon annan än transportören/bortfraktaren?
    Professor du Pontavice håller sig mest till fransk rätt. Att den vars last skadats av annan last ombord kan vända sig mot bortfraktaren är naturligt; denne har ju åtagit sig att föra lasten oskadd till lossningshamnen. Men det visar sig att fransk rättspraxis även låtit den skadelidande gå direkt mot det skadebringande godsets ägare, något som småningom lagstiftningsvägen vidgats till att gälla talan mot avlastaren; befraktaren tycks däremot som sådan stå vid sidan av detta skeende. När det så gäller skadelidande utanför skeppet visar oss denne talare hur fransk rätt skiljer mellan bortfraktarens övervakaransvar och avlastarens eller tillverkarens ansvar för godsets skadebringande egenskaper och hur den skadelidande måste välja motpart efter skadans egentliga orsak. Är orsaken oklar, förblir skeppet ansvarigt för vad som i vår svenska offentliga debatt genomgående brukar kallas "utsläpp" medan det i övrigt blir en fråga om vem som ytterst gjort fel och därigenom initierat skadan. Skeppsägaren har ofta favören att få begränsa sin ansvarighet. Professorn markerar visst missnöje med det, dock närmast så att även avlastare borde få del av favören. Eljest skymtar hos honom den för svenska läsare intressanta tankegången att det i fråga om mycket farlig last vore väl så naturligt med ett tillverkaransvar som något annat; jfr Ulf Nordenson nedan. Dylika tankar har Sverige vädrat i internationellt konventionsarbete, låt vara utan framgång.
    Frågan i vad mån annan än bortfraktaren — vare sig identisk med skeppsägaren eller ej — kan hållas ansvarig har sin praktiska bakgrund. En skeppsredare har ofta inte mycket att betala med och det han har har han kanske inte här utan annorstädes. Och även den som har något att betala med kan vara svår att med framgång kräva inför domstol långt borta. Professor du Pontavice engagerar sig i en översikt av de möjligheter fransk rätt ger den skadelidande att vända sig mot andra. Utöver godsets ägare eller tillverkare samt avlastaren behandlar han bl. a. besätt-

 

ningen och stuvare samt skeppsägare som är verkställande men ej kontraherande transportör. Problemen är välkända, ehuru presenterade i fransk tappning. En extravagant krydda, som inte så ofta sätts till anrättningar av detta slag, är hamnmyndigheters tänkbara ansvar gentemot skadelidande tredje man för det att skeppet tillåtits löpa ut fastän det med myndighetens vetskap förde last som hotade att vålla skada och gjorde så vid utlöpet. Ansvarigheten härleds ur myndighetens skyldighet att i dylika fall hålla skeppet kvar.
    Tredje talare är rotterdamprofessorn J. G. Schultsz och hans ämne är Insurance Aspects on Shipper's Liability (8 sidor). Med nederländsk bakgrund analyserar han avlastarens — och med denne befraktarens försäkringsskydd för sin ansvarighet för skada orsakad av godset. Summeringen blir tämligen nedslående från avlastarsynpunkt. Den nederländska marknaden känner (eller kände 1978) inte något gott skydd. Och eftersom denna marknad, i likhet med sina systermarknader annorstädes, inte gillar vad som betecknas "commercial risks", vilka brukar ställas i motsats till "insurable risks", har avlastarna knappast skäl att se mycket ljust på framtiden heller. Skräddarsydda poliser, i den mån de kan utverkas, blir vad talaren rekommenderar.
    Som fjärde man i ordningen torde londonadvokaten Michael J. Mustill ha framträtt. På den platsen kommer i varje fall hans framställning om Carrier's Liabilities and Insurance (15 sidor); sekvensen följer alltså lastens väg från avlastare till bortfraktare. Mustill koncentrerar sig på bortfraktarens ansvar gentemot intressenterna i lasten ombord och behandlar bortfraktaransvaret gentemot utomstående (jfr du Pontavice) helt kort samt lämnar nästan helt därhän den rättsligt kanske mindre fängslande försäkringsrättsliga sidan av saken.
    Efter att ha, med närmast munter sälta, övertygat läsaren (liksom, förmodar jag, deltagarna i colloquiet) om att man inte så mycket bör analysera problemen med utgångspunkt i olika slag av farligt gods som med utgångspunkt i de farliga situationer (=farliga kombinationer av omständigheter) som vissa laster kan bidraga till, presenterar han en 10 punkters katalog över sådana farliga situationer. Mot den bakgrunden går han så till analys av bortfraktarens ansvar gentemot lastintressenter ombord, en analys som åtföljs av en kort exposé över undantag från sådant bortfraktaransvar som analysen visat hän på. Därnäst en utflykt till sådant utomkontraktuellt ansvar som kan drabba den skeppsägare vilken ej är bortfraktare och part i fraktavtalet. Så får problemen att fastställa skadeorsaken sin uppmärksamhet. Också redarens ansvar mot den "farliga" lastens ägare visar sig kunna avvinnas poänger mot bakgrund av den nyssnämnda katalogen. Framställningen nalkas slutet med några ord om ansvaret gentemot utomstående, som bl. a. fäster uppmärksamheten vid utvecklingen mot strikt ansvar för skadevållare, en utveckling som historiskt sett, och på nya rättspolitiska grunder, synes vara påväg tillbaka mot vad som en gång var. Och den avrundas med vad som verkar som den luttrade praktikerns melankoliska vädjan till domstolarna att — när nu den skadelidande så ofta, med varierande grad av fog, tillåts ta ut sitt av den som han har inom räckhåll — i gengäld inte tveka att låta regressen fullt ut träffa den egentlige skadevållaren "without worrying too much about whether the intermediate party ought ever to have been liable at all".

 

    Nummer fem i ordningen, och därmed näst sist, är justitierådet Ulf Nordenson med ämnet Channeling the Liability (13 sidor). En av hans utgångspunkter är att regler om civil ansvarighet bör vara ägnade att leda till — utom skadekompensation och skadeprevention — en adekvat riskfördelning i kommersiell samlevnad. Lagstiftaren får då välja ansvarssubjekt och otvivelaktigt göra det med beaktande just av riskfördelningshänsyn. Att skuldansvaret kan tjäna som komplement, bl. a. så att de strikt ansvariga kan regressa mot skadevållarna, är en annan sak.
    Därefter pekar Nordenson på en del svagheter i den ordning som rymmer flera ansvarssubjekt; krav, regresskrav och försäkringstäckning på flera händer leder inte till ekonomisk rim och reson. Idealet borde i stället vara att kanalisera ansvaret till ett enda subjekt; ett krav, intet regresskrav, ett försäkringsskydd. Ett sådant ansvarssystem kunde vara praktiskt genomförbart om det byggdes på strikt ansvarighet med försäkringstvång eller motsvarande.
    Nordenson dröjer kort vid hur man i ett dylikt system får välja anvarssubjekt så att riskfördelningshänsyn tas och så att systemet blir praktiskt. Han snuddar vid tanken att tillåta direkt talan mot försäkringsgivaren men hejdar sig inför problemet att i så fall utse auktoriserade försäkringsgivare.
    Frågan om man skulle kunna kanalisera ansvaret på det rättsområde colloquiet ägnades besvarar Nordenson med ja. Själv pekar han inte ut något optimalt ansvarssubjekt. Men sedan han diskuterat flera tänkbara markerar han likväl egen klar sympati för tillverkaren som dylikt subjekt. Denne borde, menar han, vara lätt att identifiera och representerar ett lyckligt val från riskfördelningssynpunkt; få invändningar skulle kunna resas mot detta val som samtidigt kunde åberopas för ett annat. Valet skulle ligga i tidens anda och ett obligatoriskt försäkringssystem skulle kunna fungera väl på dess grund. Avgörande menar Nordenson dock vara att man med ett dylikt val skulle kunna förena systemet med moderna regler om produktansvar. Det syns honom nämligen omotiverat med skilda regler för produkter under transport och för produkters övriga uppträdande. Men att begränsa systemet till vissa slag av gods, nämligen med särskild benägenhet att vålla skada, räknar han dock som lämpligt. Normalt harmlöst gods skulle då följa traditionella regler.
    Efter att ha kort behandlat möjliga kanaliseringstekniker och det eviga bekymret med ansvarsbegränsning för försäkringsbarhets skull vidgår talaren att hans tankar i ämnet inte lätteligen låter sig realisera i internationell harmoni. Han pekar på två stora hinder: de många transporträttsliga fördrag som hyser andra filosofier och den mångfald nationella grepp som anlagts på det angränsande problemet skada från gods som ej är under transport. Hur god lösning kanaliseringsmetoden än innebär vore det, sluter Nordenson, knappast praktiskt att söka genomföra den för annat än särskilda "excessive risks for which the present legal systemis inapt and insufficient". För dessa fall borde lösningen vara "an overall system of products liability which covers damage done by the goods or products under whatever circumstances".
    Redaktören själv, professorn Kurt Grönfors, avslutar boken med sin Summarizing a Multi-Dimensional Problem (9 sidor). Han anlägger däri sin egen systematik, som ger en delvis ny och nyttig infallsvinkel till pro-

 

blemen: (1) The substance, (2) the packing and handling, (3) the precautionary measures, (4) the type of damage, (5) the liable person, (6) the insurance. Den som är ny på fältet kan finna intressant startpunkt i den historiskt betingade analysen under (5). Efter att ha läst boken från början till slutet på vanligt sätt är jag inte säker på att det är bäst så. Det hade nog varit fördelaktigt att börja med Grönfors' summering och gärna sedan också sluta med den; alternativet för den stressade är kanske att helt begränsa sig till summeringen, som ger redaktörens av personlig sakkunskap färgade totalbild av colloquiets rön.

Christer Rune