Några reflexioner i anslutning till en sjörättslig bok*

 

Transportörens ansvar för skada på gods och i samband med godstransporter regleras i en internationell konvention av 1924 (Brysselkonventionen, Haagreglerna eller konossementskonventionen). Denna kompletterades 1968 genom de s. k. Haag-Visbyreglerna, som i första hand syftade till att anpassa ansvarsreglerna till de nya transporthanteringsmetoderna.
    Kommersiella relationer har rättsligt reglerats huvudsakligen genom dispositiv lagstiftning, d. v. s. att parterna i huvudsak haft möjlighet att "fritt" avtala. Sedvana och handelsbruk har spelat en avgörande roll för rättsutvecklingen, och under det senaste seklet har formulärrätten fått en allt mer dominerande betydelse. Haagreglerna kom att utgöra ett brott mot denna tradition, såtillvida att de pålade transportören ett minimiansvar från vilket han inte kunde friskriva sig.¹ De främsta anledningarna till kravet på tvingande reglering var de långtgående friskrivningar som sjötransportörerna normalt använde sig av samt behovet att skapa ett skydd för konossementet som "bärare av rätten till godset". Bakom kraven på en sådan reglering stod skiftande intressen: lastägare, banker, assuradörer.²
    Haagreglernas minimiansvar utformades som en kompromiss mellan de olika intressena. En utgångspunkt var, att transportören skulle vara ansvarig för godset från lastning till lossning,³ en annan att han svarade enligt ett presumtionsansvar varvid undantag gjordes från vårdslöshet vid nautiskt fel och brand,⁴ och en tredje att hans ansvar var begränsat till

 

^* The Hamburg rules on the carriage of goods by sea. Edited by S. Mankabady. New York 1979. Sijthoff & Noordhoff International Publishers. 337 s. Hfl. 85.00/$42.50.

¹ Dock infördes i USA redan genom Harter Act 1893 en tvingande lagstiftning, som kom att få betydelse som mönster för Haagreglerna.

² Ett skäl till denna reglering kan också ha varit linjetrafikens struktur, eftersom systemet med linjekonferenser innebär en kartellisering av marknader, vilket kan ge upphov till krav på särskild reglering.

³ Jfr härvid risk- och kostnadsfördelningen i de traditionella fob- och cif- klausulerna i köpavtal, och motsvarande i befraktningsförhållanden på fio-, liner- resp. gross terms-basis.

⁴ Se den s. k. katalogen i art. 4.2, som i den svenska lagen numera har följande lydelse: "Ansvarighet föreligger ej heller för förlust, minskning eller skada i följd av:

a. fel eller försummelse, vartill befälhavaren, någon av besättningen, lots eller ock annan, som utför arbete i fartygets tjänst gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget;

b. brand, som ej vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren själv;

c. för sjöfarten säregen fara eller olycka;

d. naturhändelse;

e. krigshandling;

f. sjöröveri eller annan samhällsfientlig handling;

g. beslag eller annat ingripande av regering eller annan maktägande; utmätning, kvarstad eller annan handräckning;

h. karantän;

 

en viss summa per kolli eller annan enhet. Försäkringsvillkoren, både de som hänförde sig till varuförsäkringen och de som gällde redarens ansvar (P & I) kom att byggas upp kring detta ansvarssystem. Även Internationella handelskammarens enhetliga riktlinjer för remburser kom att färgas av systemet och därigenom blev bankerna indirekt berörda.⁵
    Konventionen kom efter hand att få stor spridning. I Sverige infördes 1936 den s. k. Haaglagen. På grund av det andra världskriget kom reglerna att få sin praktiska test i större sammanhang först efter 1945. Under den tid som Haagreglerna fungerat har givetvis en mängd frågor uppkommit som fått delvis olika lösningar i olika rättsordningar. Rekvisiten har kommit att bedömas något olika, culpabedömningen har kommit att variera, bevisningen har kommit att betraktas på skiftande sätt, begränsningsbeloppen har med tiden blivit inadekvata och betydande skillnader har uppkommit mellan olika valutor o. s. v. Trots den uniformitet som åsyftades och som onekligen till en del uppnåddes uppstod efter handskillnader, i vissa fall betydande skillnader.⁶
    Ett annat förhållande var att den ekonomisk-tekniska utvecklingen med nya lasthanteringsmetoder, nya navigationsmetoder och delvis nya kommersiella metoder kom att stå i viss motsättning till de förutsättningar som gällde för Haagreglerna. Ett steg för att möta denna utveckling togs därvid i Haag-Visbyreglerna 1968, som syftade till att anpassa den juridiska regleringen till framför allt nya lasthanteringsmetoder, i synnerhet containertrafiken. Därvid företogs också en viss uppjustering av begränsningsbeloppen och en viss förändring beträffande uppläggningen av ansvarsbegränsningen.

 

i. åtgärd eller underlåtenhet av avlastaren eller godsets ägare eller enderas agent eller representant;

j. strejk, lockout eller annat inställande av eller hinder i arbetet, oansett orsak eller omfattning;

k. uppror eller oroligheter;

l. åtgärd för räddande av människoliv eller för bärgning;

m. dolt fel hos godset eller dess beskaffenhet eller tillstånd;

n. bristfällig förpackning;

o. bristande eller felaktig märkning;

p. bristfällighet hos fartyget, vilken ej kunnat upptäckas med användande av tillbörlig uppmärksamhet;

q. varje annan orsak, som icke beror av fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon för vilken han svarar. Påkallar någon ansvarsfrihet i fall som under q. avses ligge å honom att visa, att fel eller försummelse varom där sägs ej medverkat. "Som påpekats bl. a. av Brækhus i The Hague Rules catalogue (i Six lectures on the Hague Rules, Handelshögskolan i Göteborg skrifter 1967 nr 3 s. 15 ff) kan punkt q och sista punkten ses som de centrala bestämmelserna, varigenom ett presumtionsansvar slås fast. Punkterna c-p innefattar sålunda omständigheter för vilka transportören knappast skulle ha något ansvar vid en ren culparegel.

⁵ Bankerna har även haft ett intresse i reglernas utformning med tanke på den panträtt som de regelbundet betingar sig i dokument — och gods — som säkerhet för medel som de ställt till lastägarens förfogande i samband med dokumentinkasso eller remburs.

⁶ Understrykas kan, att detta inte är något unikt för Haagreglerna, utan motsvarande uppluckring av uniformiteten möter på andra transporträttsliga områden, som regleras i internationella konventioner. 

    Vidare har en utveckling skett på dokumentsidan i riktning mot utnyttjande av elektronisk överföring av data för att ersätta dokumenthanteringen.⁷
    Redan i samband med 1968 års revision hade krav rests på att en grundligare revidering borde ske av Haagreglerna, krav som under 1970-talet växte sig allt starkare. Dessa krav framfördes framför allt från flera u-länder, som betraktade sig som konsumenter av transporttjänster, men även en falang av amerikanska jurister synes vara principiella förespråkare för ett strängt ansvar för transportören.⁸ Inom UNCTAD och UNCITRAL gjordes förberedande undersökningar beträffande ansvaret för sjötransport av gods, och förberedelsearbetet till konventionen innefattade även vissa konsultationer med andra organisationer inom och utom FN, bl. a. med organisationer som företräder de olika intressenter som förekommer i hithörande transaktioner. Efter lång tids arbete antogs i mars 1978 vid en diplomatisk konferens i Hamburg nya regler rörande sjötransportörens ansvar (Hamburgreglerna). På s. VI i förordet till Mankabadys bok sägs bl. a.:

 

"Finally, as reviewed in UNCTAD, the draft Convention was felt to have responded to most of our concerns, and particularly of the developing countries who had initiated the revision of the Hague Rules within UNCTAD ...
Since like all Conventions it must reflect interests and aspirations that may not always be identical, it represents a compromise and harmonization of various conflicting views. I am hopeful that it would emerge as a worthy successor of, and find in time as wide an acceptance as, the Hague Rules."

 

Flera skäl till önskemålen om en revision av Haagreglerna redovisas i första avsnittet av Mankabadys bok. Här anges, att Haagreglerna började bli föråldrade i förhållande till sjöfartens tekniska, ekonomiska och politiska utveckling⁹ och refereras UNCTAD-studiens sammanfattning:

 

"(a) Uncertainties arising from vague and ambiguous wording in certain areas of the Rules, which lead to conflicting interpretations (and which complicate such matters as the allocation of responsibility for loss of or damage to cargo; and the burden of proof, this being a subject of complaints both to carrier and cargo interests);
    (b) The continued retention in bills of lading of exoneration clauses of doubtful validity, and the existence of restrictive exemption and time limitation clauses in the terms under which cargo is deposited with warehouses and port authorities;
    (c) Exemptions in the Hague Rules which are peculiar to ocean carriage, in cases where the liability should logically be borne by the ocean carrier, such as

 

⁷ Den köprättsliga betydelsen härav beaktades i förslaget till köplag, SOU 1976: 66s. 124 och 194. Jfr Grönfors, Cargo key receipt and transport document replacement. Göteborg 1979 (Rapport till Transportforskningsdelegationen).

⁸ Härvid torde det amerikanska antitrusttänkandet resp. regleringen av transportmarknaden spela en betydelsefull roll, jfr Gorton, The concept of the common carrier in Anglo-American law, Göteborg 1971.

⁹ Ett av skälen till Haag-Visbyreglerna var som nämnts just, att därigenom en anpassning skulle ske till den tekniska utvecklingen såvitt avser godshanteringen. Haag-Visbyreglerna ansågs emellertid inte motsvara de krav som borde ställas. 

those which excuse him from liability in respect of the negligence of his servants and agents in the navigation and management of the vessel, and in respect of perils of the sea, etc;
    (d) The uncertainties caused by the interpretation of terms used in the Hague Rules, such as "reasonable deviation", "due diligence", "properly and carefully", "in any event", "loaded on", "discharge";
    (e) The ambiguities surrounding the seaworthiness of vessels for the carriage of goods;
    (f) The abysmally low unit limitation of liability;
    (g) Manifestly unfair jurisdiction and arbitration clauses;
    (h) The insufficient legal protection for cargoes with special characteristics that require special stowage, adequate ventilation, etc, and cargoes requiring deck shipment;
    (i) Clauses which apparently permit carriers to divert vessels, and to tranship or land goods short of or beyond the port of destination specified in the bill of lading at the risk and expense of cargo owners;
    (j) Clauses which apparently entitle carriers to deliver goods into the custody of shore custodians on terms which make it almost impossible to obtain settlement of cargo claims from either the carrier or the warehouse."¹⁰

 

Man skulle kunna sammanfatta kraven på en genomgripande revision så, att de nya reglerna skulle innebära en adekvat reglering, en tillräckligt långtgående reglering, en rättvis reglering och en reglering som syftade till uniformitet. Bakom dessa resonemang har bl. a. legat, att u-länderna i betydligt högre grad förekommer som köpare och säljare än som transportörer av gods. Genom det inadekvata ansvar som åvilar transportören tvingas u-länderna därför att betala onödigt höga försäkringskostnader. Motargumenten har i huvudsak baserats på företagsekonomiska överväganden, varvid också argument framförts mot de nämnda kraven. Jag vill i sammanhanget något diskutera dessa motiv och överväganden, sedan några särskilda omständigheter nämnts och en presentation av boken gjorts.

 

¹⁰ Det kan ev. även finnas andra motiv bakom tillkomsten av Hamburgreglerna och Zetterman har i en artikel i SvSjT 1979 nr 37 s. 15 angivit följande exempel:

"— krav på samordning av sjörätten med allmänna lagregler om ansvar,

— önskan att harmonisera sjörätten med de rättsregler som gäller för transport med andra samfärdsmedel, flyg, järnväg, bil etc,

— strävan att undvika "dubbelförsäkring", dvs. den ordning som innebär att ersättning för viss skada alternativt kan erhållas från varuassuradören eller från ansvarsassuradören,

— utvecklingsländernas känsla av att ej ha fått delta i utformningen av gällande regelsystem och av att hittills ha befunnit sig i underläge gentemot bortfraktarna,

— många industriländers vilja att såvitt möjligt tillmötesgå krav från utvecklingsländernas sida, varigenom de trott sig vinna kommersiella fördelar,

— de mest överraskande bevekelsegrunderna såsom exempelvis det faktum att Förenta Staternas regering är världens största oförsäkrade avlastare och gör sitt bästa för att kringgå existerande förbud mot försäkring genom att påföra bortfraktaren största möjliga ansvar."

Märkas kan därvid, att vissa av dessa motiv även återfinns som ett skäl till önskemålet om en konvention om internationella multimodala transporter, Ds Ju 1979: 12 s. 5. 

    Hamburgreglerna har redan blivit betydligt diskuterade i fackpressen världen över, på olika seminarier och kurser samt i större bokverk. Häftig kritik har i olika skeden riktats mot reglerna från lastägarintressen, redarintressen och assuransintressen i flera olika länder beroende på landets roll i produktions- och transportprocessen.
    Den framförda kritiken har till en del medfört modifieringar i den slutliga utformningen av reglerna. Fortfarande synes inställningen till de nya reglerna vara tämligen negativ framför allt hos assuradörer och rederier, men även betydande lastägarintressen har ställt sig kritiska.
    Genomgående synes mindre kritik ha riktats mot reglerna från personer i olika administrativa befattningar resp. utbildningsbefattningar.¹¹ Påpekas kan att Haagreglernas tillkomst tillskyndades av en stor mängd intressenter (lastägare, banker, försäkringsgivare) med ett önskemål om att konossementet som bärare av rätten till godset borde skyddas. Hamburgreglerna synes ha orsakat betydligt mer blandade känslor och skyddsaspekten för konossementet (och tredje man) synes inte ha varit ett fullt så framträdande skäl för en ansvarsskärpning.¹² Hamburgreglerna innebär i flera avseenden, att transportörens ansvar gentemot lastägaren har blivit strängare.
    Den av Mankabady utgivna boken består av 13 uppsatser, som tar upp olika spörsmål i anslutning till den nya konventionen. Härtill kommer appendix som bl. a. innefattar texten till Haagreglerna, Haag-Visby reglerna och Hamburgreglerna. Av författarna är tre knutna till universitet i USA, en till Federal Maritime Commission i USA, fyra till engelska universitet, tre till försäkringsföretag i England, en till universitet i Canada, Frankrike resp. Sverige samt en till UNCTAD:s avdelning för "maritime legislation". De är samtliga väl kända inom sjörätten. Bland dem synes de mest kritiska rösterna mot reglerna komma från de engelska förf. med undantag av utgivaren.
    Shah redogör, som nämnts, i bokens första uppsats för bakgrunden till den nya konventionen, varefter Mankabady ger en kommentar som täcker reglerna i sin helhet. Övriga uppsatser behandlar olika artiklar i Hamburgreglerna och särskilda frågeställningar som kan aktualiseras genom den nya regleringen. Simmonds diskuterar den principiellt intressanta art. 3¹³ och Peyrefitte reglernas tillämpning i samband med trans-

 

¹¹ Härvid måste uppmärksammas, att förhållandena vid revisionen under 1970-talet varit betydligt annorlunda än de var vid Haaglagens tillkomst. Haagreglerna tillkom inom ramen för CMI :s arbete, medan numera internationella och nationella administrativa myndigheter till stor del övertagit motsvarande funktioner.

¹² Att denna synpunkt dock haft betydelse framgår av Comité Maritime International, Conférence de Madrid, Rapports préliminaires, proces verbaux, projets de Convention, 1955 s. 234—246. Se även Diamond, The Hague-Visby Rules [1978] 2 Lloyd's Maritime and commercial law quarterly s. 230 f.

¹³ Denna art. lyder: "In the interpretation and application of the provisions of this Convention regard shall be had to its international character and to the need to promote uniformity." En jämförelse kan härvid göras med ett uttalande i svensk rätt. I NJA 1971 s. 474 fann HD svensk rätt vara tillämplig och tillade: "Detta utesluter icke, att uppfattningen i den internationella sjöfarten rörande innebörden av klausuler av förevarande slag skulle kunna vara av betydelse för tolkningen av utfästelsen." 

portens utsträckning i tiden — från "tackle-to-tackle-principen" till regeln om en ansvarsperiod från det att godset mottas tills det utlämnas.
    Wilsons uppsats behandlar omfattningen av transportörens ansvar och inskränkningar däri, Sweeneys begränsningsregelns utforming och Sassons och Cunninghams frågor om och i samband med deviation.
    I ljuset av den s. k. Himalaya-klausulen tar Grönfors upp frågan om regleringen av skadelidandes möjlighet att rikta anspråk utom kontrakt mot transportörens anställda, uppdragstagare etc. för att därigenom effekterna av inskränkningarna i transportörens ansvar skall kunna undvikas. Tetley behandlar frågorna om däckslast, ansvar hos kontraherande resp. utförande transportör, genomgångstransport samt avlastarens ansvar i allmänhet och i synnerhet i samband med farligt gods. Goldie tar upp frågor i anslutning till konossementet, dess utformning och innehåll, reservationer och avlastargarantier, medan Jackson berör Hamburgreglerna och lagkonflikter. Hamburgreglernas relation till försäkring slutligen diskuteras av Honour från P & I-synpunkt och av Williams mera generellt.
    Som nämnts innebär Hamburgreglerna i flera avseenden, att transportörens ansvar gentemot lastägaren har blivit strängare.
    Den härvid kanske mest framträdande skärpningen har skett därigenom, att det undantag från ansvar, som gällt skador till följd av nautiskt fel har eliminerats.¹⁴ Ett strängare ansvar har också införts när det gäller ansvar för skada till följd av brand. Hamburgreglerna inskränker kontraherande transportörens möjligheter att friskriva sig från ansvar för skada som inträffar när någon annan utför transporten.¹⁵ Vidare har begränsningsbeloppen höjts,¹⁶ och preskriptionsfristen har förlängts till två år. Därvid har även olika reklamationsregler införts, som inte i alla delar är helt lättillgängliga. Emellertid synes exempelvis ansvaret i samband med däckslastat gods snarare ha mildrats något i jämförelse med vad som gällde tidigare. Huvudintrycket är dock, att intentionerna bakom konventionen, nämligen att transportörens ansvar av olika skäl borde skärpas, har följts, även om det i vissa avseenden kan diskuteras, huruvida det egentligen rör sig om en skärpning eller inte. Jag vill också understryka, att Hamburgreglerna åtminstone med en nordisk jurists ögon fått en bättre teknisk utformning än vad Haagreglerna hade.
    Haagreglerna resp. Hamburgreglerna omfattar i bokens annex 10 resp. 23 sidor. Denna skillnad förklaras av att Hamburgreglerna täcker flera frågor och att preciseringar införts i Hamburgreglerna i förhållande till den tidigare konventionen eller tolkningen därav, men samtidigt kan man konstatera, att en konvention som görs mera detaljerad och omfattande inte nödvändigtvis i alla delar behöver bli mera lättbegriplig och precis. Boken ger enligt min uppfattning en utmärkt överblick över

 

¹⁴ Jfr art. 4.2 (a) i Haagreglerna citerade ovan.

¹⁵ En liknande princip synes redan tidigare ha funnits i vissa rättsordningar. 123 § sjölagen förefaller också kunna ha haft viss inverkan på utformningen av art. 10 i Hamburgreglerna.

¹⁶ Som nämnts hade redan Haag-Visbyreglerna inneburit en uppjustering av beloppsgränserna i förhållande till Haagreglerna.

¹⁷ Jfr s. 198 f (Tetley).

 

intentionerna bakom Hamburgreglerna, över innehållet i reglerna och över flera spörsmål som lösts genom dessa regler, över spörsmål som kvarstår olösta samt över nya problem som kan bli en följd av konventionen.
    Det finns i sammanhanget några frågor som jag dock skulle vilja ta upp till diskussion. Den första gäller giltigheten av en konossementsklausul, som definierar "the period under which the carrier is in charge of the goods" (jfr art. 4). Mankabady utpekar problemet på s. 51. Därvid bör också uppmärksammas, att Haagreglerna enligt art. 5.2 inte är tillämpliga på certepartitransporter. Särskilda problem har härvid kunnat uppkomma beträffande transportörens möjlighet att åberopa certepartivillkoren i förhållande till konossementsinnehavare. Vidare bör observeras att det i linjefart, såvida det inte rör sig om mycket speciella transporter, torde vara en undantagslös regel att lastning och lossning ombesörjs av transportören. I fri fart träffar redaren och befraktaren överenskommelse om vem av dem som skall ombesörja lastning och lossning samt bära kostnad och risk i samband därmed. Fördelningen sker genom användning av klausuler av typ "free in and out" (FIO, då befraktaren ombesörjer lastning och lossning), "liner terms", "gross terms", o. s. v. Hur skall då art. 4 tolkas i förhållande till en FIO-klausul? Här menar Mankabady, att ett problem uppkommer om art. 4 innebär, att transportören "takes charge of the goods" i lasthamnen. Skulle FIO-klausulen anses stå i strid med tanken bakom art. 4.1 är den enligt art. 23 ogiltig. Om den å andra sidan endast skulle anses innefatta en definition av det ögonblick, då transportören mottar godset, är den giltig. På denna punkt ser jag dock med tanke på utformningen av art. 4.2 och 4.3 inte någon större anledning till tveksamhet, eftersom 4.2 definierar begreppet "to be in charge of the goods". 4.2 uttalar bl. a.: "For the purpose of paragraph 1 of this article, the carrier is deemed to be in charge of the goods (a) from the time he has taken over the goods from the shipper, or a person acting on his behalf . . .". Här sägs ingenting om att transportören inte skulle kunna "take over the goods" i lastrummet.
    Det andra spörsmålet rör ansvarets utformning i Hamburgreglernasart. 5 i relation till Haagreglernas art. 4.2. Haagreglerna innehåller i den tidigare citerade art. 4.2 en rad exempel på omständigheter under vilka transportören inte skall vara ansvarig för skada på godset. Denna artikel har försvunnit och ersatts av Hamburgreglernas art. 5 som bygger på ett tämligen renodlat presumtionsansvar för transportören. Brækhus' ovannämnda uppfattning rörande Haagregelkatalogens betydelse som inskränkning i transportörens culpaansvar delas av Mankabady¹⁸ och även av Wilson (s. 140 f).
    Däremot synes Shah s. 5 f och 18 ff uppfatta katalogen på ett annat sätt och han kan uppfattas så, att han menar, att Hamburgreglerna bör innebära en skärpning även av culpabedömningen. Av Wilsons uppfattning att döma (s. 140 f) skall det dock inte vara fråga om en skärpning av culpabedömningen, en uppfattning som jag delar.

 

¹⁸ S. 53: "In fact, the whole list can be said to be causes for loss or damage to cargo for which the carrier cannot be blamed, or to borrow the term used in The Marine Sulphur Queen ([1970] 2 Lloyd's Rep. 285) the 'uncontrollable causes'." 

40—803359. Svensk Juristtidning

 

    Den tredje frågan som jag här skulle vilja beröra gäller dels de överväganden som legat bakom konventionsarbetet, dels utformningen av reglerna i förhållande till intentionerna bakom arbetet, dels de nya reglernas tänkbara effekter.
    Vad är adekvat och rättvis reglering i kommersiella förhållanden? Är det nödvändigt eller lämpligt att kommersiella obligationsrättsliga relationer regleras genom tvingande bestämmelser? Beträffande den senare frågan kan konstateras att sådan reglering inte är särskilt vanlig och att transporträtten härigenom kan betraktas som ett undantag.¹⁹ Det förekommer visserligen bl. a. associationsrättsliga, värdepappersrättsliga, arbetsrättsliga och mellanmansrättsliga regler av denna typ, men när det gäller kommersiella relationer, synes utgångspunkten fortfarande vara dispositiv lagstiftning. Köplagsförslaget försökte t. o. m. anpassa sig till i praktiken använda avtalsbestämmelser.
    Nu bör man hålla i minnet, att den liberala åskådningens frihetsprinciper i praktiken är mer eller mindre inskränkta. När det gäller avtalsfriheten (parad med principen att avtal skall hållas) och konkurrensfriheten har båda efter hand blivit föremål för åtskillig reglering, vilket kanske inte är så egendomligt med tanke på att dessa båda principer innehåller mot varandra stridande element. Inskränkningar i konkurrensen har åtminstone i någon mån mötts med bl. a. tvingande civilrättslig reglering. För att å andra sidan avtalsfriheten skall kunna upprätthållas har åtgärder vidtagits varigenom konkurrensbegränsande arrangemang skall kunna motverkas.²⁰
    Det finns sålunda en mängd olika förklaringar till att transportmarknaderna i hög grad kommit att bli föremål för tvingande civilrättslig reglering med avseende på transportörens ansvar. En sådan faktor är uppenbarligen förhållandena på linjemarknaderna, en annan konossementetsfunktioner. Dessutom har emellertid flera av de ovan nämnda förhållandena stor och kanske avgörande betydelse för ansvarets nivå. Det framgår ju också av de ovan nämnda skälen för revideringen, att det kan vara fråga om faktorer av mycket skiftande och mer eller mindre synlig karaktär som spelat en roll för reglernas slutliga utformning, varvid naturligtvis kompromisser och "paketlösningar" utgör viktiga förklaringar. Man kan i det ljuset fråga sig hur avgörande ekonomiska rationalitetsavgöranden varit. Jag vill därför i sammanhanget också nämna några ord om relationen mellan ansvarsutformningen och försäkring.
    Härvid kan konstateras, att de flesta — men inte alla — skeppningar av gods till sjöss är försäkrade under en varuförsäkring. Godstransporter äger följaktligen rum under olika ansvars- och försäkringssystem. Det är fråga om dels relationen köpare/säljare med en varuförsäkring, dels relationen transportör/transportkund med en ansvarsförsäkring i förhål-

 

¹⁹ Beträffande hithörande frågor se bl. a. Grönfors, Avtalsreglering och tvångsreglering av sjötransporter (Rättsvetenskapliga studier ägnade minnet av Phillips Hult, Uppsala 1960 s. 148 ff) och dens., Några synpunkter på tvingande rättsregler i civilrätten (Festskrift till Håkan Nial, Stockholm 1966 s. 204 ff).

²⁰ Ett särskilt förhållande som härvid kan uppmärksammas är de ingripanden som NO under senare år gjort för att komma tillrätta med avtalsvillkor i kommersiella relationer, som han ansett otillbörliga eller olämpliga — se bl. a. MD 1976 nr 10 (konkurrensklausul) och PKF 1976 s. 59 (uppsägningsklausul i återförsäljaravtal). 

lande till varuförsäkringen. Köpavtalet innehåller i allmänhet en särskild leveransklausul, varigenom en risk- och kostnadsfördelning sker mellan säljare och köpare. Risk- och kostnadsfördelningen är normalt förknippad med tecknandet av en varuförsäkring. Särskilda problem kan uppkomma i fråga om risktäckningen och försäkringens geografiska täckning. Transportavtalet, som är en följd av köpavtalet, innehåller i sin tur en ansvarsfördelning transportör/avlastare/lastmottagare.
    Från köprättslig synpunkt är det fråga om en punkt där faran för godset övergår, från transporträttslig synpunkt är det fråga om ett ansvar, som innefattar flera olika moment, men som i grunden är ett ansvar för anförtrott gods.²¹ Varuförsäkringen, som ombesörjs av säljare eller köpare, är en sakförsäkring, medan rederiets P & I-försäkring är en ansvarsförsäkring. Det är följaktligen fråga om olika försäkringstyper med olika täckningsområden och olika premier osv. De kan inte utan vidare ersätta varandra. Större företag med flera transaktioner har i allmänhet sina risker täckta under någon form av generalpoliser, och försäkringspremierna kan minskas i takt med ökande volym. Risktäckningen skiftar beroende på godsets art och transportens tidsmässiga utsträckning. Rederiets P & I-försäkring är upplagd i enlighet med Haag/Haag-Visbyreglerna, dvs. minimirisken har därmed sin givna ram, såvida inte rederiet särskilt avtalat med P & I-klubben om att det skall bära ett större ansvar. Vissa omständigheter är inte alls täckta under P & I-försäkringen. De risker som täcks av varuförsäkringen kan bestämmas individuellt för varje sändning och premien varierar beroende på täckning, försäkringsbelopp, självrisk osv. Premien för P & I-försäkringenbestäms normalt för år och dess höjd beror på självriskens storlek och försäkringsutfallet för tidigare försäkringsperiod. Justering kan ske i efterhand, och klubben kan be medlemmarna göra tillskott.
    Även om risk- och ansvarsfördelning gäller i relationerna mellan köpare och säljare resp. transportör och transportkund, sker regleringen i allmänhet via försäkringsgivarna.
    Uppmärksammas bör, att köprelationen inte regleras genom tvingande regler, och risk- och kostnadsfördelningen kan därför bestämmas av parterna, vare sig säljaren står för den större delen av bördan (fritt), köparen står för en större del (ex works) eller en fördelning görs (exempelvis fob eller cif). En säljare med omfattande försäljningar kan på så sätt troligen uppnå fördelaktigare varuförsäkringspremier än en liten köpare med få transaktioner. I sådana fall kan det vara ekonomiskt fördelaktigare att låta säljaren svara för försäkringen. I andra fall är omständigheterna helt annorlunda och där kan övervägandena leda till helt andra resultat. När det gäller fob och cif måste parterna vara särskilt noggranna med att fastställa både geografiska och tidsmässiga risker. Vidare kan det av andra skäl vara en fördel att avgöra var försäkringen skall placeras. Beträffande transportörens ansvar ger den tvingande mi-

 

²¹ Beträffande kopplingen mellan köpavtalet, transportavtalet och försäkringsavtalet se framför allt Hellner, Sale, carriage, insurance — integration of the contracts and harmonization of the law (Estudios Juridicos en homenaje a Joaquin Garriques. Madrid 1971), och Selvig, Fra kjøpsrettens og transportrettens grenseland. Oslo- Bergen-Tromsø 1975. 

nimiregleringen en ram för parternas handlingsfrihet. Principiellt är parternas handlingsfrihet inskränkt på så sätt, att transportören inte med befriande verkan kan friskriva sig från ansvar i större grad än vad den tvingande regleringen medger. Transportörens P & I-försäkring är också baserad på denna tvingande reglering, vilket innebär, att parterna inte är fria att renodla de ekonomiska övervägandena och lägga försäkringskostnaderna där det är fördelaktigast för dem i det individuella fallet. Det förekommer dock i relationen mellan transportör och större transportkunder och mellan varuförsäkrare och P & I-klubbar att man träffat flera överenskommelser om risk- och kostnadsfördelning vid manko och småskador.²² Låt mig utvidga resonemanget till att omfatta befraktningskedjor, där hithörande ekonomiska överväganden också kan illustreras.
    Bilden kan se ut på följande sätt:

 

Redare Tidsbefraktare Resebefraktare (kan vara avlastare eller mottagare) Kasko P&I Ansvar i samband med lastskada Ansvar för kada på fartyg Ansvar i samband med lastskada Ansvar för skada på fartyg Loss of Hire
Lastägaren kan vara men behöver inte vara resebefraktaren. I den illustrerade konstellationen bär redaren som ägare till fartyget risken för fartyget, en risk som han på olika sätt kan täcka genom kaskoförsäkring och "loss of hire-försäkring". Ansvaret för skada på och i samband med godset försäkras genom P & I, som är uppbyggt kring de tvingande reglerna. Om redaren själv driver fartyget kan han med sin kund, i den mån inte tvingande regler hindrar det, försöka nå en schablonuppgörelse om hur skador skall fördelas mellan dem.
    Tidsbefraktaren har dels ett ansvar för och i samband med lastskador, dels ett ansvar för skador på fartyget. Det förra ansvaret kan tidsbefraktaren täcka genom en särskild "time-charterer's" P & I-försäkring.
    På motsvarande sätt är resebefraktaren ansvarig. Om det rör sig om ett cif-avtal är köparen ofta lastmottagare och säljaren befraktare (och ofta även avlastare).
    Nu kan man se dessa relationer ur olika synvinklar. Lastmottagarens utgångspunkt är att han vill ha godset i kontraktsenligt skick.
    Skulle kontraktsenlig uppfyllelse inte ske finns vissa sanktioner.
    Risken är ofta täckt genom en varuförsäkring, som emellertid kanske inte i alla fall ger lika god utdelning som transportörens ansvar. Lastmottagaren har en kontraktuell relation med resebefraktaren men på grund

 

²² Det förekommer, att försäkringsföretagen (varuförsäkrare och P & I-klubbar) oberoende av den tvingande ansvarsregleringen träffar avtal om att risken för vissa skadetyper skall fördelas mellan dem enligt en schablon, detta framför allt för att hålla nere dryga kontroll-, undersöknings- och utredningskostnader. Om bl. a. bil- och pappersavtalen se exempelvis Ihre, Haagreglerna och skaderegleringsnormerna (Juridiska studier utg. av A. A :son Johnsons institut för sjörätt och annan transporträtt, Stockholm 1976). 

av det konossement som utfärdats ev. i fartygets namn, ev. för tidsbefraktarens räkning kan lastägaren ha en möjlighet att även vända sig mot antingen redaren eller tidsbefraktaren med ett krav.
    Om lastägaren även är resebefraktaren brukar det aktuella resecertepartiet innehålla en klausul som reglerar ansvarsfördelningen mellan redare (i det här fallet "disponent owner") och resebefraktare. I vissa certepartier är redarens ansvar inskränkt, i andra har redaren genom en s. k. paramount-klausul ådragit sig samma ansvar som enligt den tvingande regleringen i Haagreglerna och Haag-Visbyreglerna.
    I en befraktningskedja av här skisserad typ, och den är mycket vanlig, bär sålunda alla de inblandade vissa risker och de har också normalt någon form av försäkringstäckning för dessa risker. I och för sig kan i de olika relationerna parterna sinsemellan ha reglerat ansvarsförhållandena på olika sätt, men eftersom Haagreglerna knyter sitt ansvar till transportören, som kan vara både den som utför transporten (verkställande transportör) och den som avtalar om transporten (avtalande transportör), kan man inte vara helt säker på hur ansvaret slutligen kommer att kanaliseras. Hamburgreglerna fastslår, att såväl avtalande som verkställande transportör skall bära ansvar enligt de tvingande bestämmelserna. På så vis kan ansvarsfördelningen i certipartierna praktiskt närmast anses få karaktären av regressbestämmelser. Nämnas kan att också i sådana sammanhang en överenskommelse träffas om en schablonfördelning, därigenom att de s. k. New York Produce formula (som kan användas bl. a. då tidsbefraktning sker på det s. k. Produce-certepartiet) fördelar ansvaret mellan redare och tidsbefraktare för olika skadetyper enligt en bestämd mall.
    Det sagda visar att regleringen i samband med en lastskada kan bli en mycket komplicerad och långdragen fråga, där branschen efter hand har funnit olika vägar för att försöka minimera behandlingsomgången. I normalfallet torde dessa olika försök vara till förmån för de inblandade men i enskilda fall kan förmodligen den enskilde lastägaren anse sig indragen i en svåröverskådlig procedur, som han inte anser sig ha något att göra med. I sådana befraktningskedjor borde man kunna tänka sig att de inblandade försöker kanalisera ansvarsförhållandena, men beroende på att man laborerar med olika självrisker m. m. har det visat sig inte vara så lätt att uppnå de ekonomiska fördelar som en sådan kanalisering borde leda till. De inblandade försäkringsgivarna synes också vara mindre benägna att ge försäkringstagaren en ekonomiskt tillfredsställande rabatt då han avtalar om en riskminskning med sin kontrahent, på så sätt att denne påtar sig ett visst ansvar utan regress. 
    Även om det skulle kunna anses falla utanför ramen för en bokanmälan att så pass i detalj diskutera ett par frågor i anslutning till boken är det knappast en onaturlig plats för en sådan diskussion. Det är fråga om ett konventionsarbete som har föranlett åtskilliga och ibland upprörda känslor. Innehållet i och implikationerna av Hamburgreglerna speglas som sagt på ett förträffligt sätt i boken. När det gäller frågan vem som kommer att ekonomiskt vinna/förlora på den nya konventionen uttryc-

 

ker sig Zetterman i ovan nämnda artikel pessimistiskt sett ur varuförsäkrarens synvinkel:

 

"Assuradörens motpart i återvinningsverksamheten — bortfraktaren — får se sitt ansvar utvidgat. Detta ökade ansvar tvingar bortfraktaren att utvidga sin ansvarsförsäkring (Protection & Indemnity), som härigenom fördyras.
Lastassuradören själv måste vara beredd att genomdriva lastägarens krav mot bortfraktaren genom energiskt utövande av regressrätten. Likaledes får han vara beredd att möta krav på speciallösningar om detta skulle vara förmånligt för lastägaren. Man kan tänka sig:
- Konventionell varuförsäkring, men kopplad till en mycket intensiv regresspolitik, varigenom lastägaren hoppas kunna pressa sina kostnader för försäkring så att de understiger konkurrenternas.
- Konventionell varuförsäkring, men kopplad till regressöverenskommelser med bortfraktaren (ingen regress — lägre frakt men i stort oförändrade varupremiesatser), en lösning som kan visa sig vara effektiv för en hel rad stapelvaror.
- Varuförsäkring på villkor som undantar all skada för vilken bortfraktaren ansvarar; varuassuradören åtar sig att för lastägarens räkning inkräva de belopp som bortfraktaren enligt de nya reglerna är skyldig att erlägga.
- Lastägaren bär självrisk för alla skeppningar av visst slag eller upp till visst belopp; varuassuradören utkräver — mot arvode — ersättning från bortfraktaren för lastägarens räkning.
De två sista lösningarna är av den art att de bäst passar stora, starka företag med dotterbolag och filialer på talrika platser i världen, som kan utöva full kontroll över sina intern-leveranser. Tydligen är det — även i detta sammanhang — så, att den vinst som göres på innovationer i första hand kommer de stora och välkonsoliderade företagen till del.
    För varuassuradören innebure ett eventuellt införande av HamR nästan säkert ett inkomstbortfall — när ansvaret minskar, reduceras självfallet premiesatserna och därmed även premieintäkten. Å andra sidan kan han påräkna rätt betydande — och riskfria — intäkter av regressverksamheten."

 

Personligen är jag knappast övertygad om att det är varuförsäkrarna som slutligen kommer att drabbas ekonomiskt av den nya ansvarsfördelningen.
    Att konventionen har utformats på ett sätt som gör den till ett i och för sig användbart verktyg har knappast någon förnekat. Det är möjligt att den inte kommer att uppfylla alla ställda krav eller motsvara alla förväntningar/farhågor. Det är också möjligt att den inte i alla delar präglas av den allra högsta visdom. Å andra sidan kan man fråga sig varför just sjötransporter skulle regleras härav.

Lars Gorton