Svensk rättspraxis
Sjörätt och annan transporträtt 1976—1980
Av professor KURT GRÖNFORS
1. Inledning
I de båda närmast föregående översikterna (SvJT 1972 s. 270 och 1977 s. 600) påtalades en "prejudikattorka" på området med de nackdelar som följer därav för rättsbildningen. En motsvarande klagosuck finns det ingen anledning att upphäva denna gång. Perioden innehåller glädjande nog åtskilliga vägledande avgöranden i betydelsefulla tolkningsfrågor. Kanske är detta en avspegling av de ekonomiskt kärva tiderna — sådana brukar medföra en ökad processbenägenhet. Det är också känt att antalet skiljedomar vuxit kraftigt under de senaste åren, säkert av samma skäl. Det måste beklagas att så fåsvenska skiljeavgöranden publiceras och att man därför saknar möjlighet att mera noga följa med vad som sker inom denna sektor. Det är påtagligt att Nordiske domme i sjøfartsanliggender (ND) innehåller åtskilliga norska skiljedomar men mycket sällan en svensk.
För att skapa utrymme för en mera utförlig analys av de mest intressanta avgörandena skall mindre betydande domar omtalas i största korthet som enerinran om att frågan varit uppe till bedömning under perioden. Andra mål utan "särskild transporträttslig profil" (såsom NJA 1976 s. 235 och 1979 s.527) har helt utelämnats. För avgöranden rörande researrangörs ansvar mot resenär hänvisas till Steneby, Reseavtalet (1981).
2. Redarbegreppet
Ett företag hyrde för en sommar ett fartyg för att det skulle gå längs den svenska kusten med en utställning av företagets produkter och reklam för dessa. I ett straffrättsligt mål om ansvar för bristande bemanning av fartyget uttalades, att företaget härigenom inte erhållit den fulla ekonomiska och nautiska bestämmanderätten över fartyget. "Någon ledning för bedömning av frågan om redaransvaret kan också enligt tingsrättens mening erhållas av sjölagens regler om tidsbefraktning, enligt vilka det åligger bortfraktaren att hålla fartyget så bemannat etc. som krävs för vanlig fraktfart." Det hade inte visats att företaget erhållit en sådan ställning att det borde anses som redare och bära det straffrättsliga ansvaret som sådan, Fladen ND 1979 s. 263 Gbgs TR. Ansvarstalan ogillades.
I Plastracern på Vänern NJA 1978 s. 14 fann HD att en fem meters plastbåt med utombordsmotor innehades av den sextonåriga föraren ensam. Med hänsyn härtill och till dennes disposition av båten liksom hans befattning med dess drift och underhåll var han att anse som redare. Omständigheterna gav inte stöd för att föräldrarna haft sådan befattning med båtens drift och underhåll att de kunde betraktas som redare jämte sonen. Jfr det norska likartade fallet ND 1973 s. 334, Tiberg, Båtjuridik (1973) s. 128 och nedan 11.
3. Trafikområdet
Fallet Bianca ND 1977 s. 23 HovRVSv, HD ej prövningstillstånd, behandlar följande situation. En motorbåt skadades vid grundstötning på en under vattnet befintlig utfyllnad av sten, avsedd som underlag för en vågbrytare med Tjörns kommun som byggherre. Genom underlåtenhet att hålla platsen tillräckligt utmärkt ansågs kommunen vara vållande till olyckan och skyldig att ersätta skadorna på båten. Båtens förare hade emellertid varit medvållande, varför skadeståndet jämkades till 2/3.
När asfaltlösning RMA 90 lastades ombord i en tanker, överfylldes en tank och asfaltlösning rann ut i vattnet. Lösningen befanns utgöra en produkt som faller under 3§ lagen (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg och den för lastningen ansvarige styrmannen fälldes till ansvar Nynäs ND 1975 s. 285 HovRVSv, ND 1976 s. 73, HD ej prövningstillstånd.
Ansvarsbestämmelsen i 19 § lagen (1976:6) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom Östersjöområdet har ansetts inte vara tillämplig på oljeutsläpp från fritidsfartyg, Vinita NJA 1980 s. 527.
Uppankring inom svenskt skyddsområde av finskt manöverodugligt fartyg under bogsering medförde ansvar enligt utlänningslagen för bristande anmälan, trots att uppankringen skett till skydd mot vind och grov sjö, Tervi ND 1980 s. 24, HD ej prövningstillstånd.
När helikoptrar började användas i Sverige, orsakade deras speciella flygegenskaper först inga modifikationer i gällande bestämmelser om flygning. För luftfartyg gällde t. ex. en minimigräns för flygning över tätt bebyggt område på 300 meter. Eftersom helikoptern var ett luftfartyg i juridisk-tekniskmening, ansågs denna föreskrift gälla i NJA 1947 s. 572 rörande en flygning på hushöjd utanför huset på Kungsholmstorg nr 1 i Stockholm i samband med en födelsedagsuppvaktning för Carl Florman, det svenska trafikflygets fader. Helikoptern hade möjligen kommit över kajkanten men i stort sett hållit sig över vattenområdet; däremot hade den passerat Västerbron på 10—15 meters höjd. Överträdelsen medförde straff i detta kanske första helikopteråtal i världen.
Något behov av en höjdgräns på 300 meter för helikoptrar föreligger från teknisk synpunkt inte. Det fanns därför skäl att införa särbestämmelser, som tog hänsyn till helikoptrarnas särskilda flygegenskaper, jfr Grönfors i Archivfür Luftrecht 1953 s. 62. Sådana har också senare tillkommit.
Enligt rikspolisstyrelsens drifthandbok för flygverksamhet med polishelikoptrar gäller numera, att landstigning far ske endast på sådana platser, där risk inte föreligger för personer på marken. I fallet JO 1977 s. 106 bedömdes den situationen, att en polishelikopter landade på parkeringsplatsen vid Österrådaplan i Mellerud. Landningen företogs för att besättningen i helikoptern skulle kunna bistå en polisman på marken, som stod i begrepp att omhänderta en person, som skulle förpassas till fängelse för verkställighet av ett fängelsestraff på två månader — ett för en lekman kanske väl dramatiskt ingripande, som dock ej föranledde anmärkning. Den landningsplats som anlitades ansågs typiskt sett vara sådan, att risk för personer på marken intekunde uteslutas. I ärendet hade emellertid inte kommit fram annat än att landningen skett på ett från säkerhetssynpunkt betryggande sätt. Saken lämnades därför av JO utan åtgärd.
4. Transportpersonalen
I samband med en bedömning av ovarsamhet till sjöss uttalades, att den som jämte befälhavaren - utan att överta befälet - uppehållit sig på bryggan och i viss mån varit befälhavaren behjälplig vid navigationen inte skulle anses ansvarig för fartygets framförande. Åtalet mot "den hjälpande" lämnades därför utan bifall, Dalavik ND 1978 s. 389 Gbgs TR. Domen överensstämmer med den gamla principen om befälhavarens slutliga totala ansvar för navigationen.
Det är fullt klart, att en svensk befälhavare ombord på ett svenskägt fartyg har att följa de bestämmelser som gäller svenska fartyg. I och för sig ansågs denna skyldighet gälla även när fartyget gick i brittisk färjetrafik mellan brittiska hamnar för brittisk befraktares räkning. Men med hänsyn till just dessa förhållanden och då befälhavaren under de särskilda förhållanden som rått haft ringa eller ingen möjlighet att fullgöra sina skyldigheter enligt de svenska bestämmelserna ansågs förutsättningar för påföljdseftergift föreligga (33:4 st. 3 BrB), Dalriada ND 1976 s. 226 Gbgs TR.
När ett fartyg vid hamnmanöver fått upprepade grundkänningar i lerbotten utan att dessa kunde bedömas som farliga för fartygets drift, ogillades åtal mot befälhavaren för underlåtenhet att inge rapport om sjöolycka, Fladen ND1978 s. 387 Svea HovR.
Vad arbetsrättslig praxis under perioden beträffar skall uppmärksamheten samlas kring ett avgörande rörande fartygsbefälhavarens anställningstrygghet, nämligen AD 1977 nr 223. Det väckte betydande uppmärksamhet inom berörda kretsar och angick avskedande av en befälhavare som redaren inte längre hade förtroende för. AD konstaterade att befälhavaren ombord på ett fartyg har det yttersta ansvaret för fartygets skötsel och handhavande men inte kan anses ha något inflytande på de företagsledande besluten angående rederiets verksamhet i stort. Han kunde därför inte anses tillhöra den grupp av personer som enligt 1 § om anställningsskydd är undantagen från lagens särskilda skyddsbestämmelse; denna lag var därför tillämplig på befälhavare.
Sedan AD konstaterat att uppsägningsfrågan skulle bedömas efter anställningsskyddslagen, behandlade AD frågan om saklig grund för uppsägningen hade förelegat. Det förebragtes omfattande bevisning i denna fråga. Enligt AD:s mening fick arbetsgivarparten åberopa befälhavarens alkoholvanor som grund för uppsägningen av honom.
AD konstaterade att det inte förelåg någon kollision i formell mening mellan bestämmelserna i 16 § sjömanslagen om skiljande av befälhavare från hans befattning på fartyget och reglerna om avskedande och uppsägning i anställningsskyddslagen. Dessa båda regelsystem gällde skilda saker. Skiljande från befattning ombord enligt sjömanslagen berörde inte vederbörandes anställning.
Vidare delade domstolen arbetsgivarens synsätt att frågan om saklig grund för uppsägningen hade förelegat måste avgöras genom en bedömning av de framtida risker för rederiet som ett fortsatt befälhavarskap skulle medföra. Utgångspunkten måste dock alltid för en sådan bedömning vara vad vederbörande redan nu kan ha låtit komma sig till last. I ett fall som det förevarande borde bedömningen inte så mycket inriktas på vad som hade förekommit i det särskilda fallet utan i stället på de slutsatser om arbetstagarens lämplighet som kunde dras av det inträffade. Därvid borde kravet på saklig grund vara uppfyllt först vid klara fall av olämplighet.
AD fann inte utredningen visa att befälhavaren i samband med de två grundstötningarna och den särskilda resan med det skadade fartyget visat sådan misskötsamhet eller oförmåga att sköta sina arbetsuppgifter att han skulle vara olämplig som befälhavare. Men AD noterade särskilt att han vid båda grundstötningstillfällena hade försummat att omedelbart underrätta maskinchefen om vad som hänt. AD fann denna försummelse anmärkningsvärd. Vidare var det utrett att det i viss mån hade förelegat samarbetssvårigheter mellan befälhavaren och den övriga besättningen och att han visat ringa intresse för personalärendena ombord. Men dessa försummelser var inte av sådan beskaffenhet att de visade olämplighet för befälhavaruppgifter.
I fråga om befälhavarens alkoholvanor fann AD det vara utrett, att befälhavaren inte sällan uppträtt påverkad av alkohol under tjänstgöring ombord på olika fartyg åren 1973—1975. Vid upprepade tillfällen hade han varit så påverkad att han inte skulle ha kunnat ingripa, om det hade fordrats med hänsyn till inträffade händelser. Med hänsyn till en befälhavares ansvarsfulla ställning ansåg AD att han därigenom visat sig olämplig att vara befälhavare. Jfr Flodgren, Hydén & T. Sandström, Arbetsrätt (1981) s. 213.
Sammanfattningsvis ansåg AD, att rederiet haft fog för uppsägning från tjänsten som befälhavare. I fråga om rederiets omplaceringsskyldighet kunde det mot arbetsgivarparternas bestridande inte anses styrkt att rederiets haft möjlighet att låta befälhavaren få arbete på kontoret. Vidare ansågs styrkt att befälhavaren avböjt erbjudande om fortsatt anställning inom rederiet i befattning som överstyrman med behållna löneförmåner. Rederiet hade därigenom fullgjort sina skyldigheter i omplaceringsfrågan.
Genom att upphöra med utbetalning av lön till befälhavaren för tiden efter uppsägningstidens utgång hade rederiet brutit mot anställningsskyddslagen. Det hade ålegat rederiet att utge lön tills tvisten slutligen prövats. Härigenom kunde rederiet — utöver skyldigheten att utge denna lön — inte undgå att utge allmänt skadestånd med 2 000 kronor för befälhavarens del och 1 000 kronor för Fartygsbefälsföreningens del.
Arbetstagarrepresentanterna i AD var skiljaktiga. De ansåg inte att rederiet haft saklig grund för uppsägningen av befälhavaren.
Det är onekligen en lång väg utvecklingen tillryggalagt i riktning mot att förändra befälhavarens historiska roll som redarens särskilde förtroendeman och Next to God Master of the Ship till fartygsnämndens ordförande och ansvarig för besättningens arbetsmiljö. Denna utveckling motsvarar i fråga om fartygets konstruktion och utrustning en utveckling från äventyr somsusat skepp till transportmaskin, i fråga om besättningen en utveckling från vitt befaren sjöman till tekniskt kvalificerad operatör. Det tål kanske att fundera på om alla dessa förändringar bidragit till mänsklighetens lycka. Från sjösäkerhetenssynpunkt förefaller avgörandet direkt oroande.
Från landtransportmedlens område föreligger ett avgörande som bör noteras. I målet NJA 1980 s. 421 ansågs trafikpersonal på Göteborgs spårvägar och bussar vara i myndighetsutövning, när den meddelar anvisningar förordning och säkerhet eller eljest utövar sådana befogenheter. Förgripelser motförare resp. biljettkontrollör bedömdes därför som våld resp. hot mot tjänsteman.
5. Inskrivning och inteckning
I fallet Härdig SvJT 1977 rf s. 50 och ND 1977 s. 10 Svea HovR bedömdes frågan om omfattningen av registermyndighets granskning av säljarens Helsingborgs hamnstyrelses - behörighet vid ansökan om inskrivning av förvärv av skepp. Enligt 33 § 3. SjöL skall ansökan om inskrivning avslås, om sökanden ej styrker sitt förvärv, och enligt samma lagrum under 9. likaledes avslås, om det är uppenbart att förvärvet är av annan, i paragrafen ej angiven grund ogiltigt. HovR fann i detta fall, att sökanden genom att företeköpehandlingen, som undertecknats av behöriga ställföreträdare för hamnstyrelsen i Helsingborg, fick anses ha styrkt förvärvet. Ingenting i reglementet motsade att i hamnstyrelsens förvaltning kunde ingå försäljning av en äldre bogserbåt. Det var därför inte uppenbart att hamnstyrelsen saknade behörighet, och avslagsgrund enligt 9. förelåg därför inte heller. Ärendet visades åter till registermyndigheten, som hade att uppta det till handläggning. Jfr 20:6 JB och Rune, Rätt till skepp (1976) s. 129 ff.
Bardaland ND 1978 s. 27 Svea HovR angår en ansökan av ett rederi om "konvertering av pantbrev". Två inteckningar om tillhopa 5 milj. NKr skulle dödas och två nya inteckningar om sammanlagt 4 200 000 SvKr skulle fastställas. Med konvertering måste enligt HovR i det nu aktuella sammanhanget förstås en åtgärd, varigenom det myntslag vari en inteckning en gång beviljats ändras till annat myntslag utan att åtgärden medför ändring av inteckningens förmånsläge. Åtgärder, vilkas resultat blir att inteckningen med förmånsrätt dödas och ersätts med inteckningar med sämsta förmånsrätt, kan inte betecknas som konvertering med mindre i anslutning till åtgärderna vidtas nedsättningsåtgärder enligt 288 § SjöL, som leder till att de nyfastställda inteckningarnas förmånsrätt ändras till att motsvara den förmånsrätt de dödade inteckningarna haft. Överklagandet ledde därför till att HovR gav sjöfartsregistret de förelägganden som behövdes för att uppnå det åsyftade resultatet.
Avgörandet Åsiverken SvJT 1980 rf s. 51 Svea HovR angår ett skeppsbyggnadskontrakt, där parterna intagit en bestämmelse om att äganderätten till det beställda fartyget fram till leveransen skulle helt tillkomma varvet. Varvet tillerkändes rätt att som ensam ägare anmäla skeppsbygget för registrering enligt 12 § 3 st. SjöL och att inteckna skeppsbygget. HovR uttalade bl. a.:
"Varken i SjöL eller annorstädes finns särskilda bestämmelser om vem som skall anses som ägare till skeppsbygge. Denna fråga får därför bedömas enligt allmänna civilrättsliga grundsatser, vilket innebär att parterna är oförhindrade att sinsemellan avtala om tidpunkten för äganderättsövergången."
Rune har granskat problemet i en artikel i SvJT 1980 s. 698 ff. Han hävdar, att enligt SjöL beställaren kan antingen vara ensamägare eller ha villkorlig äganderätt i förening med leverantören — men att leverantören aldrig kan tänkas vara ensam ägare. Alldeles oavsett de juridiska konstruktionsfrågorna (s. 704—705) kan dock göras gällande, att HovR:s lösning att låta parterna inrätta sig som de själva önskar förefaller praktiskt tilltalande. Om något direktiv i förarbetena (s. 706 not 33) inte skulle passa så bra in, så gäller att uttalandet uppenbarligen aldrig siktat på den situationen att varvet erkänns som ensam ägare.
Avtalsfrihet är onekligen en suggestiv term, som lätt döljer att den har olika innebörd på det obligationsrättsliga och på det sakrättsliga planet. (Jfr t. ex. Adlercreutz i Festskrift till Rodhe, 1976, 1 ff.) På sakrättens område innebärden en rätt att "välja juridisk ram" (t. ex. köpavtal), men parterna tillåts av hänsyn till tredje man inte disponera över de sakrättsliga konsekvenserna av
den valda ramen. Det rör sig om "stereotypa rättshandlingar", där parterna saknar frihet att nyansera de sakrättsliga effekterna i detalj. Väljer man ägarförbehåll, följer därmed förbundna rättsverkningar i ett bestämt mönster.
Vad avtalsfrihet i det här aktuella fallet åsyftade var, att "parterna äroförhindrade att sinsemellan avtala om tidpunkten för äganderättsövergången". Om parterna helt hade hållit sig på det obligationsrättsliga planet och nöjt sig med ett föravtal om att "köparen" till försäkrades rätt att framförandra kräva ut skeppsbygget mot betalning när det blivit klart, hade man säkert måst godkänna detta. Varvet måste då vara ägare till bygget och därmed inskrivningsberättigat (precis som då ingen beställare finns utan skeppet byggs på spekulation, "lagerbygge"). Om föravtalet bryts, kan skadeståndsansvar uppkomma; registrering med enbart varvet som ägare blir i och för sig helt korrekt. Det här bedömda avtalet var utformat så nära ett föravtal man kan komma; att utgången då också blir densamma förefaller väl motiverat. Genom att rubricera avtalet som ett beställningsköp som innefattar villkorlig äganderätt (se avslutningen på Runes artikel) har man redan flyttat upp avtalet på det sakrättsliga planet och man kan då argumentera för en begränsning av avtalsfriheten till val mellan "stereotypa rättshandlingar". Någon som helst disposition rörande "äganderättens övergång" i framtiden hade man i vårt fall inte gjort, bara bestämt att varvet ännu inte i något enda avseende hade "gått över tröskeln" — det kan därför enligt min uppfattning svårligen talas om någon villkorlig äganderätt för beställarens del. Just beträffande äganderättens övergång har för övrigt erkänts en viss avtalsfrihet ävenpå det sakrättsliga planet — ägarförbehåll och återtagandeförbehåll. Det blir därför särskilt rimligt att samma sak respekteras i inskrivningsrättsligt hänseende, i varje fall så länge bygget alltjämt är kvar hos varvet.
6. Partrederi
I arvsskattemål uppkom frågan om värdering av andel i partrederi, Ariadne SvJT 1979 rf s. 20 SkHovR. Fallet Bremön ND 1977 s. 236 svensk skiljedom angår fråga om hävning av tidscerteparti men belyser på ett intressant sätt hur sammanvävda ett bolags relationer kan vara med partredare, som samtidigt är aktieägare i bolaget.
7. Containeriseringen och Haagregelsansvaret
Haagreglerna om ansvar för sjötransporterat gods har naturligtvis skrivits med dåtidens konventionella godshanteringsrutiner för ögonen. Vid 1960-talets början utvecklades transportteknologin genom vad man brukar kalla"containerrevolutionen" och ro/ro-trafiken (roll-on roll-off med lastbilar och trailers). Ett huvudproblem blev då, hur de gamla reglerna skulle förstås när de tillämpas på de nya rutinerna. Jfr t. ex. Grönfors, Transporträttsliga studier (1975) s. 158—166.
Ett intressant svenskt avgörande i högsta instans på detta område föreligger nu genom Tor Mercia NJA 1977 s. 49. Målet har väckt intresse utanför Skandinavien och delar av domen har publicerats på engelska och franska i European Transport Law 1980 s. 23 och Uniform Law Review 1980 s. 215.
Skada på last hade uppkommit genom att lasten på en trailer kommit i rörelse och fallit mot lasten på bredvid stående trailer (trailern "kalvade"). Att lasten rörde sig hänger samman med att stuvningen varit bristfällig. Under de gamla rutinerna var stuvningen en typisk ombordfunktion för
redaren, under de nya rutinerna har stuvningen av containers och trailers vanligen förvandlats till en landfunktion för avlastaren, som lämnar hela den färdiglastade containern eller trailern i redarens vård.
HD ansåg, att en viss begränsad kontroll av stuvningen åligger redaren i hithörande fall; utan en sådan har rederiet inte lyckats exculpera sig. Tankegången utfördes av HD med följande principiella resonemang:
"Den metod för lasthantering som rederiet tillämpar innebär, att för sjötransport avsett gods från en eller flera lastägare sammanföres i färdiglastade enheter som avlämnas hos rederiet för att i befintligt skick tagas ombord på fartyget. Lastningen av dessa enheter ombesörjes av avlastarna. Även när denna metod tillämpas måste vid bedömande av ansvaret för skador på befordrat gods utgångspunkten vara, att redaren svarar för att fartygslasten blir stuvad på ett betryggande sätt och att han inte kan vara fritagen från ansvar för att stuvningen och packningen av godset inom de särskilda lastenheterna skett på ett sätt som innebär erforderlig säkerhet med hänsyn till riskerna under sjötransporten. Det måste sålunda åligga redaren att kontrollera att den inrestuvningen skett enligt lämplig metod, att använd materiel är av godtagbar beskaffenhet, att säkringsanordningarna är betryggande och att lastenheten även i övrigt uppfyller gängse säkerhetskrav. Föreligger anledning till misstanke att den inre stuvningen inte erbjuder tillräcklig säkerhet måste det åligga rederiet att, om bristen ej avhjälpes,vägra att taga lasten ombord. När det med fartyget transporterade godset är av varierande slag är det vidare angeläget att redaren med särskild omsorg tillser, att de olika lastenheterna placeras ombord på ett sådant sätt att det inte föreligger risk att de skadar varandra under transporten.
Rederiet har uppgivit att, när en trailer eller container avlämnas för befordran, rederiets folk kontrollerar endast lastenhetens yttre skick och därefter placerar den ombord på fartyget samt tillser att den blir betryggande fastgjord. Det har emellertid framkommit i målet, att rederiet haft upprepade transporter för de avlastare som vid denna resa begagnade SKT 14 och 0 1821 och att tidigare laster skadats vid hårt väder under transporten. Anledning synes därför ha förefunnits för rederiet att närmare undersöka, om den inre stuvningen av de olika lastenheterna hade skett på ett lämpligt sätt. Att märka är, att trailern 0 1821 inte var täckt med presenning eller annat överdrag. Även om det inte fanns anledning att låta öppna pallboxarna för kontroll av deras inre packning, hade rederiets folk möjlighet att ta reda på hur packningen skett, att uppmärksamma hur pallboxarna var stuvade på trailerns flak och att ingripa, om man fann bristfälligheter i något avseende.
Den verkliga orsaken till skadan har, såsom tidigare nämnts, inte kunnat fastställas. Med hänsyn härtill och med beaktande av de förut angivna förhållandena kan rederiet inte anses ha visat, att skadan ej orsakats genom fel eller försummelse av rederiet eller någon för vilken rederiet svarar. Rederiet är därför ansvarigt för den uppkomna skadan."
Utgången av målet i denna del föranledde samtliga svenska sjöförsäkringsgivare utom den, som förde regresstalan mot rederiet i detta fall, att gå ut med ett den 30 oktober 1978 dagtecknat "letter of intent" (så rubricerades skrivelsen) avseende transport i trailer, container och därmed jämförbara lastbärare. I detta förklarade man sig inte ha för avsikt att föra regresstalan mot redare i sådana skadeärenden där, enligt assuradörernas bedömning, skadeorsaken uppenbarligen är att hänföra till vårdslöshet från avlastaren och där redaren, då han mottog godset, inte haft anledning misstänka att sådan vårdslöshet förelåg. Denna reaktion mot domen lär sammanhänga med att det ådömda ansvaret för redaren uppfattades som en utvidgning av täckningsområdet för Protection- & Indemnity-försäkringen (redarens ansvarsförsäkring) på varuförsäkringens bekostnad och att en justering av gränsen mellan dessa branschers respektive verksamhetsområden blir en för försäkringsbranschen känslig fråga (jfr den under många år intensiva diskussionen om ansvaret för nautiskt fel).
Samma mål aktualiserade en annan med avseende på containerfart mycket diskuterad fråga, nämligen i vad mån en container, trailer eller motsvarande lasthanteringsenhet skall anses utgöra särskild begränsningsenhet såsom ett kolli. Vad som enligt Haagreglerna avses med termen kolli finns inte angivet. Här är man hänvisad till att "söka vägledning i vad som uppnåtts i nordisk och annan internationell rättstillämpning" (prop. 1973: 137 s. 119). Klart är, att kolli kan vara av mycket olika storlek. Ett lokomotiv och en stor tank för vätska har båda behandlats som ett kolli. Samtidigt utgör otvivelaktigt en på konventionellt sätt avlämnad kartong med några flaskor whisky ett kolli. Åtskilliga exempel ger Selvig, Unit limitation of carrier's liability (1961, äveni AfS Bd 5) s. 35 — 80. Om nu ett antal små lådor stuvas tillsammans i en större låda (container), är då denna större låda ett kolli? I och för sig är den inte större än ett lokomotiv eller en stor tank. Eller skall varje traditionellt kolli inne i containern räknas som ett kolli? En ny lasthanteringsmetod kan i och för sig tyckas inte rimligen få urholka kundernas skydd under de tvingande Haagreglerna, och 1800 kronor för en hel container är ett orimligt lågt belopp. I den diskussion som förts i saken har gjorts nyanserade ställningstaganden, där hänsyn tagits till vem som stuvat containern, hur den avlämnats till transportören, hur lasten redovisats i transportdokumentet m. m. Jfr Grönfors, Successiva transporter (1968) s. 278 ff. Redovisningens betydelse lades till grund för det uppmärksammade avgörandet The Hong Kong Producer,[1969] 2 Lloyd's Rep. 536. Ännu finare nyanser förekommer i annan amerikansk praxis, där man gjort gällande the functional economic test: endast om det traditionella kollit är av den konstruktion och styrka som behövs för att kunna stuvas och hanteras konventionellt (oemballerade TV-apparater skulle ha repats, skadats och krossats utan en ordentlig pappkartong för varje apparat med lämplig inre garnering mot stötar) skall traditional package erkännas som begränsningsenhet (1973 AMC 1784 och 1974 AMC 2568).
Tor Mercia innebär även i denna del ett svenskt ställningstagande. Avgörande vikt sades böra fästas vid godsbeskrivningen i konossementet, i varje fall när denna avser vad som traditionellt anses utgöra en godsenhet. Så fick anses vara fallet med den i målet omhandlade trailern, som uppgivits innehålla ett visst antal fat. Uppfattningen om den grundläggande betydelsen av redovisningssättet i transportdokumenten stämmer väl överens med 120 § 3 st. SjöL i lydelsen enligt 1973 års sjölagsändringar, motsvarande den s. k. containerklausulen i de internationella Visbyreglerna. Samma klausul återfinns i Hamburgreglerna 1978 och Genèvekonventionen 1980 om multimodala transporter. Nu nämnda bestämmelser får därför i framtiden antas komma att ligga till grund för tolkningen även när de inte är direkt tillämpliga, t. ex. i Haagregelfart.
8. Kvantumkontrakt
Med denna term avses att beteckna avtal om transport av en viss mängd gods under en längre tidrymd eller en skeppningssäsong, t. ex. ett år, utspritt på ett rimligt sätt,fairly spread. Inom detta ramavtal utkristalliseras småningom bit för bit en rad individuella transporter. Avtalstypen beskrivs närmare av Falkanger i AfS Bd 5 s. 370 ff. och Sc. St. L. 1977 s. 63 ff. Ett fall av intresse i detta sammanhang bedömdes i målet Allto-Import ND 1979 s. 156 Svea HovR rörande transporter av potatis från USA och Canada till Sverige i containers. Här skall uppmärksamheten riktas mot ett av de uppkomna problemen (se
angående vissa andra element i domen den redaktionella kommentaren i inledningen till ND 1979). Eftersom det inte visats att rederiet i detta fall åtagit sig att hålla viss kapacitet till importörens förfogande, ogillades befraktarens krav på ersättning för att han måst betala högre frakter, när skeppning måst ske med annat rederi. Normalt innebär kvantumkontrakt bl. a. just ett åtagande att hålla kapacitet för befraktarens räkning; i detta fall hade avtalet mera färg av prisavtal rörande contract-rates, oavsett att befraktaren aldrig träffat lojalitetsavtal med vederbörande linjekonferens.
9. Underbortfraktning
I fallet Martha ND 1977 s. 28 SHD (jfr SvJT 1977 s. 601) har prövningstillstånd inte beviljats, varför Svea HovR:s dom i ND 1975 s. 43 står fast. Att man i svensk rätt utgår från att befälhavaren genom undertecknande av konossementet binder fartygets ägare (och inte tidsbefraktaren annat än när starka omständigheter pekar i denna riktning) bestyrks av domstolarnas uttalanden (jfr Lulu NJA 1960 s. 742). Central i HovR:s dom är tanken, att en bortfraktare måste skyddas mot konossementshavare som åberopar bestämmelser i konossementet och tvingande Haagregler framför tidigare överenskomna regler i certepartiavtalet mellan huvudbefraktaren och underbortfraktaren. HovR avgjorde fallet med tillämpning av amerikansk rätt. Stadgandet i 123 § SjöL om mera än en transportör omformades genom 1973 års sjölagsändringar på ett sätt, som numera gör Martha-domen mindre intressant under svensk rätt.
10. Talan direkt mot undertransportör
Om en direkt av transportkunden anlitad huvudtransportör för fullgörande av hela transporten (under befraktning) eller del därav (successiv transport) anlitar en undertransportör, anses transportkunden enligt nordisk rätt kunna rikta sin talan direkt mot undertransportören på kontraktsrättslig grund. Se härom närmare Grönfors i SvJT 1975 s. 513 ff och 1977 s. 607.
Som en förberedande fråga till en senare ansvarsprocess (nedan under 11) aktualiserades frågan om själva avtalsinnehållet i ett dylikt fall, nämligen Despina GK nr 1 NJA 1977 s. 796. Kunde en jurisdiktionsklausul ingående i ett av huvudtransportören till transportkunden utfärdat konossement anses vara bindande även för undertransportören (och i detta fall skydda honom mot att ansvarstalan tas upp vid svensk domstol)? HD besvarade denna fråga nekande under hänvisning till att talan mot undertransportören grundades på att denne — helt oberoende av huvudtransportörens konossement — omhändertagit godset för transport och därmed åtagit sig ett vårdansvar gentemot huvudtransportörens transportkund. Invändning om rättegångshinder på grund av jurisdiktionsklausulen i konossementet ogillades därför. Denna och andra frågor om avtalsinnehållet vid talan direkt mot undertransportör belyser Grönfors utförligt i FJFT 1979 s. 269 ff.
11. Redarens globalbegränsning
Till skillnad från vad som är fallet i andra transportgrenar har sjötransportören fördelar av inte bara särskilda summamässiga begränsningar av sitt ansvar, såsom kollibegränsningen enligt Haagreglerna (jfr ovan under 7), utan även en allmän ansvarsbegränsning som sätter ett yttersta tak för omfattningen av samtliga ersättningskrav som han kan bli skyldig att betala.
Denna s. k. globalbegränsning till förmån för redaren omhandlas i 10 kap. SjöL. Den har sin grund i tanken att redaren satsar sitt fartyg och varuägaren sin last för ett gemensamt äventyr, resan, och att ingendera av dem skall behöva riskera mera än sin insats. De rättspolitiska skälen belyses på ett intresseväckande och kritiskt sätt av Wetterstein i hans avhandling Global begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (1980).
Under globalbegränsningen anses i vår rätt falla även statens ansvar som redare för krigsfartyg. Jfr Wikander i Festskrift till Ekeberg (1950) s. 571 ff och Grenander, Studier rörande redareansvarets legala begränsning (195.3) s.129 ff. Samtidigt är det uppenbart att den rättspolitiska huvudtanken här ej längre har bär kraft. Detta dilemma färgar avgörandet Bävern NJA 1978 s. 334 rörande kollisionsskador, som orsakats av en ubåt i undervattensläge. HD:s majoritet (3 mot 2) framhöll, att globalbegränsningsreglerna i princip avsetts att tillämpas på krigsfartyg, i vart fall om skadorna uppkommit under förhållanden som inte skiljer sig från vad som förekommer i normal sjöfart. Denna situation skilde sig från sådan sjöfart, för vilken också de internationella sjövägsreglerna utformats. Det med ubåten kolliderande fartyget saknade möjlighet att upptäcka ubåten och att förhindra kollision genom att manövrera enligt sjövägsreglerna eller eljest enligt gott sjömanskap. "Den i målet föreliggande situationen skiljer sig genom vad nu framhållits så väsentligt från normala kollisionsfall, att det framstår som onaturligt att tillämpa begränsningsreglerna i detta fall. Ej heller kan reglernas upprätthållande i fall där skada vållats genom manöver av ubåt i undervattensläge anses påkallat av hänsyn till internationella förhållanden." Reglerna i 10 kap. SjöL ansågs därför inte vara tillämpliga i fråga om statens ansvar för denna kollision.
En ny globalbegränsningskonvention har antagits 1978. De nordiska sjölagskommittéerna har i sitt förslag till lagändringar för att möjliggöra denna konventions införlivande med svensk rätt föreslagit, att friheten att avgöra om krigsfartyg skall omfattas av globalbegränsningen eller inte utnyttjas så, att stats- och krigsfartyg undantas för den händelse skada är ett uttryck för den särskilda fara som är förbunden med fartyget. Avgörandet Bävern har alltså avsatt sina spår i förslaget. Se SOU 1981:8 s. 96—98 och 149, jfr särskilt yttrande s. 169 med argument för den mera långtgående lösningen att helt undanta stats- och krigsfartyg från globalbegränsningen.
I fallet Plastracernpå Vänern NJA 1978 s. 14 fastslog HD, att bestämmelserna om redaransvar och om begränsning av detta ansvar är tillämpliga också på en plastbåt som var omkring 5 meter lång och försedd med en utombordsmotor om 50 hk. Pojken, som bedömdes vara båtens redare (ovan 2), dömdes att betala minimiersättningen enligt 10 kap. SjöL på knappt 300 000 kronor. Ansvarsförsäkring saknades och domen blev därför tung för pojken, samtidigt som den skadades situation var tragiskt otillfredsställande. I det norska betänkandet NOU 1978:32 föreslås försäkringsplikt för nöjesbåtar. Jfr Lødrup, Erstatningsberegningen ved personskader (1980) s. 45. Se vidare Bull & Krokeide i TfR 1975 s. 429 ff. Majoriteten i HD fann att jämkningsregeln i 2:2 skadeståndslagen inte kunde användas vid sidan om den sjörättsliga globalbegränsningen. Referenten var på denna punkt av motsatt uppfattning. HD:s majoritet antydde, att motivuttalandena till den år 1975 införda allmänna jämkningsregeln kunde medföra en annan bedömning i fråga om skadefall som inträffar efter denna regels ikraftträdande. Jfr Bengtsson i SvJT 1981 s.527 överst. Förslaget till ny lagstiftning i SOU 1981:8 inför i 243 a § en
uttrycklig föreskrift om att dessa sjörättsliga regler inte utgör hinder för tillämpning av eljest gällande jämkningsregler, detta för att undanröja all tveksamhet. Se a. bet. s. 151.
Sedan gammalt brukar anses gälla, att en summamässig ansvarsbegränsning inte kan göras gällande, om det visas att den begränsande själv orsakat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet, varvid finjusteringen av gränsen för det klandervärda handlandet sker efter något växlande formler. Uttryck för denna princip är reglerna i 120 § sista stycket och 234 § 1 mom. SjöL. Vad som skall anses vara en sjötransportörs fel, när han är ett aktiebolag, har varit föremål för olika uppfattningar i internationell praxis. Särskilt kan hänvisas till Ole Lund i AfS Bd 8 s. 295 ff. Att verkställande direktörens handlingssätt omfattas är uppenbart. Därtill kommer andra persorjer på högsta affärsledande nivå, t. ex. styrelsens ordförande, andra styrelseledamöter och firmatecknare. Vidare antagligen teknisk direktör och shipping manager — men redan detta är tveksamt; kanske är yttergränsen därmed i varje fall uppnådd.
Hithörande problem belyses av avgörandet Despina GK nr 2 ND 1979 s. 27 Svea HovR. Sedan jurisdiktionsfrågan avgjorts (ovan 10), fördes i målet ansvarstalan mot transportören, ett rederi, för att fartygets befälhavare låtit förstöra ett parti torrmjölk som transporterades med fartyget (det påstods att lasten med för hög bakteriehalt vräkts överbord innan fartyget kommit fram). Det rörde sig om ett mycket stort och värdefullt varuparti, som inte hade utgjort någon fara för fartygets bestånd eller för hälsa och sundhet ombord. Trots att tid fanns för samråd med transportkunden, hade något sådant inte ägt rum. I den mån rederiet hade delegerat frågan till befälhavaren för dennes avgörande, hade således rederiets centrala ledning gjort sig skyldig till ett fel, som medförde att rederiet inte till sin förmån ägde åberopa reglerna om ansvarsbegränsning i 10 kap. SjöL. Jfr Selvig i Marius nr 35 (1979) s. 15—16 och redaktionell kommentar i inledningen till ND 1979. Med hänsyn till att talan väckts enligt 258 § SjöL förklarade HovR vidare, att ersättningen inte fick uttas ur annan rederiets egendom än fartyget.
12. Bärgning
I närmast föregående rättsfallsöversikt (1977 s. 614) kommenterades ett underrättsfall om fördelning av bärgarlön, Aitik ND 1974 s. 279 Luleå TR. Målet hade inte vunnit laga kraft utan överklagats. Numera har tvisten slutligt avgjorts av HD i NJA 1977 s. 603. Däri uttalades bl. a. följande. Vid tillämpning av 229 § SjöL måste ett fartyg anses befinna sig "under resa" så snart fartyget är i tjänst, även om det ligger vid kaj och bärgningsföretaget innebär en tillfällig avvikelse från dess normala uppgifter. Vidare visade vad som upplysts rörande omständigheterna vid de förhandlingar som fördes angående bärgningsföretaget, att det inte varit möjligt för kommunen att uppnå ett avtal, varigenom fartyget tillförsäkrades större andel än hälften av den totala bärgarlönen. Ej heller i övrigt hade det visats, att kommunen vid förhandlingarna angående bärgarlönen åsidosatt befälhavarens eller besättningens intresse. Kärandena var därför ej berättigade till högre belopp än som motsvarar de andelar som redan utbetalats till dem.
I närmast föregående rättsfallsöversikt (1977 s. 614) berättades vidare om en sammanstötning mellan fartygen Mitera Assimina och Oscar Mathies, vid vilken det första med bogen trängde in i det senares babords sida. Ett bärgningsfartyg bogserade båda fartygen i hamn, där de skars loss från varandra
med skärbränning. Bärgaren begärde bärgningslön även från Mitera Assiminas redare, som emellertid invände att hans fartyg aldrig befunnit sig i fara, eftersom man kunnat skära sig loss från Oscar Mathies men frivilligt hade underlåtit detta för att hålla det på seglade fartyget flytande ("täppa till hålet isidan") och på så sätt medverka till bärgningen. Denna invändning godtogs och kravet ogillades (ND 1973 s. 226 Sthms TR).
Mitera Assimina krävde sedan, som antytts redan i den föregående rättsfallsöversikten, i sin tur bärgarlön av Oscar Mathies. Detta mål har nu slutligen avgjorts av HD i NJA 1978 s. 418. Avståendet från att, utan att därigenom utsätta det egna fartyget eller dess besättning för någon fara, skära loss sig ansågs falla inom ramen för sådan hjälp som befälhavaren enligt 223 § SjöL är skyldig att lämna. I och för sig behöver en sådan omständighet inte alltid utesluta rätt till bärgarlön, men här var insatsen obetydlig (en ren passivitet) och en losskärning skulle vidare ha varit ägnad att ådra Mitera Assiminas rederiansvaret för därigenom uppkomna skador; vid sådant förhållande kunde rätt till bärgarlön inte uppkomma. JustR Bengtsson tillade, att underlåtenhet att företa en handling som väsentligt skulle förvärra den riskfyllda situationen för haveristen inte borde berättiga till bärgarlön, oavsett tillämplighet av 223 §SjöL.
I princip föreligger intet hinder för att betrakta passivitet som bärgarinsats, jfr Brækhus, Bergning (1967) s. 16 f. Men avsikten med passiviteten skall vara att hjälpa haveristen, såsom fallet är vid standing by. Vidare uppkommer frågan om betydelsen av att bärgaren är medansvarig (Mitera Assimina ansågs till 1/3 vållande till sammanstötningen), a.a. s. 40 ff. Brækhus utvecklade i flera utlåtanden i målet en mot den hjälpande parten generösare bedömningslinje än den som slutligen segrade i målet.
Fallet Lohklint NJA 1978 s. 157 belyser gränsen mellan bärgning och egenmäktigt förfarande. Från ett grundstött fartyg, som övergivits av besättningen, bortförde tre personer i syfte att erhålla bärgarlön nylontågvirke och en livbåt. HD konstaterade, att fartyget vid tillfället ej befann sig i så överhängande fara, att ett omedelbart ingripande fordrades. Fartyget befann sig tydligen i sådan "relativ säkerhet" att det var rimligt att ta större hänsyn till ägarintressen än till önskan att uppmuntra till bärgning för att förhindra värdeförstöring. Jfr Brækhus, a. a. s. 50. De tilltalade hade inte vidtagit någon åtgärd för att inhämta ägarens samtycke. De hade därför olovligen rubbat ägarens besittning till fartyget med tillbehör. De tilltalades misstag att tro sig vara berättigade att bärga utan ägarens samtycke kunde ej leda till att de inte var skyldiga till egenmäktigt förfarande.
13. Preskription
Enligt 347 § 1 st. 5 p. SjöL upphör fordran på grund av att last skadats, om talan ej väckts inom ett år från det godset utlämnats. I fallet Allto-Import ND 1979 s. 156 Svea HovR (jfr ovan 8) fastslogs, att bortfraktaren först mottagit visst gods för transport men sedan till följd av meningsskiljaktighet rörande fraktsatserna underlåtit att fullgöra sjötransporten. Härigenom hade bortfraktaren gjort sig skyldig till kontraktsbrott. För skadeståndsfordran till följd härav gällde inte specialpreskriptionen i SjöL utan den allmänna preskriptionstiden om tio år. Men i målet hade inte visats att skada verkligen uppkommit genom de nödvändiga omdisponeringarna och det ändrade transportutförandet, varför yrkandet om ersättning inte kunde bifallas.
14. Spedition
När speditören handlar i sin klassiska roll som enbart transportförmedlare, brukar han sägas bära ansvar bara för utväljandet av en lämplig transportör (culpa in eligendo), inte för hur denne sedan faktiskt fullgör sitt uppdrag. Jfr La Plata NJA 1952 s. 12. Som beskrivning av transportförmedlarens ansvar är formuleringen emellertid ingalunda uttömmande. Därutöver bär speditören nämligen ansvar för att godset på lämpligt sätt blir omhändertaget av nästa länk i kedjan och att godset så att säga kan "flyta fram" på sin väg från avsändaren till mottagaren. Speditören får inte lämna godset "vind för våg" (lika litet som en sjötransportör vid lossningen får göra detta (se särskilt Selma Thordén NJA 1951 s. 130). Rör det sig om frysgods eller annan last, som kräver särskild vård, åligger det speditören att "se till att godset av den verkställande transportören kan få en ändamålsenlig behandling och att det lämnas erforderliga instruktioner om godsvården". (Grönfors, Successiva transporter s.196 överst.) Denna princip om ansvar för fullgörande av särskilda speditionella plikter illustreras av fallet Fryscontainern med apelsinjuice ND 1977 s. 229 HovRVSv.
Svenska speditörer arbetar normalt efter de villkor, som finns återgivna i Nordiskt speditörförbunds allmänna bestämmelser. Den första versionen av detta standardavtal är från 1919, den nu gällande är från år 1974. Villkoren är av typen "agreed", och det är väl känt för alla som anlitar speditörer att dessa villkor gäller. Frågan hur de blir till del av det individuella avtalet belyses i Litsa K ND 1980 s. 1 Svea HovR. Redan de nu nämnda omständigheterna sades där vara "sådana att det måste krävas särskilda skäl för att speditörsbestämmelserna inte skall anses tillämpliga på de ifrågavarande speditionsuppdragen". Härtill kom, att parterna tidigare varit i förbindelse med varandra och det vid flera tillfällen då upplysts, att vederbörande speditör använde de Nordiska speditionsvillkoren i sin verksamhet. Det hade skett genom att en erinran funnits tryckt på brevpapper och fakturor, vari även påpekats att bestämmelserna ger speditören rätt att på visst sätt summamässigt begränsa sitt ansvar. HovR fann därför det vara uppenbart, att medkontrahenten var bunden av de ifrågavarande speditörsbestämmelserna och därmed i princip av denna begränsningsklausul.
HovR ansåg emellertid att en klausul av detta slag — liksom brukar gälla på angränsande rättsområden, främst begränsning av transporträttsligt ansvar — inte var tillämplig på det fall, att skada har orsakats uppsåtligen eller av grov vårdslöshet. I det aktuella fallet hade speditören översänt konossement direkt till mottagaren utan att ta kontakt i förväg med sin uppdragsgivare säljaren i en situation, som måste förekomma svårförklarlig för speditören själv och innebar en risk för att säljaren kunde stå utan konossement, gods eller betalning. Men denna underlåtenhet att ta kontakt bedömde HovR inte som grov vårdslöshet och ansåg därför speditören ha rätt att summamässigt begränsa sitt ansvar enligt speditionsvillkoren.
15. Några processuella frågor
En processuell fråga om sjöförklaring bedömdes i fallet SvJT 1976 s. 55 SkHovR. Skillnaden mellan härledd talan och talan grundad på certeparti med skiljeklausul belyser avgörandet Tärnhav ND 1979 s. 139 HovRVSv.
16. Gemensamt haveri och andra dispaschärenden
I oktober 1980 avgick Kaj Pineus från dispaschörsämbetet. Därmed avslutades en långvarig och högt uppskattad gärning. Han har efterträtts av professorn i handelsrätt vid Göteborgs universitet Jan Sandström. Den här behandlade perioden är därför den sista med dispaschärenden avgjorda av Pineus. Han har själv presenterat en del av sina tidigare avgöranden genom volymen Assuradören hos dispachören (1978). Här kan bara ett fåtal avgöranden från hans sista femårsperiod uppmärksammas.
En oljetanker skulle, efter att ha bogserats från sin uppläggningsplats, ankra för besiktning, och det hände då att ankarkättingarna löpte ut bara ett kort stycke. Fartyget bogserades därför tillbaka till uppläggningsplatsen där orsaken till det inträffade undersöktes och reparation företogs. Enligt villkoren (§ 6 c) täcker kaskoassuradören "skada som föranletts av åtgärd för att fullborda ballastresa eller för att rädda fartyget, då detta ej har last på kölen, i den omfattning skadan skulle ha gottgjorts i gemensamt haveri, om fartyget varit lastat". Dispaschören fann att fartyget i detta fall hade befunnit sig i en nödsituation, som det hade kunnat ta sig ur till följd av närvaron av bogserbåtar. De tjänster dessa utfört för att bringa fartyget i säkerhet, skulle ersatts i gemensamt haveri om fartyget varit lastat, South Sun generaldispasch den 12 september 1977 (nr 2780).
Fallet Skogcell Forester generaldispasch den 17 januari 1978 (nr 2785) gällde ett grundstött fartyg, som bärgarna vid flottagningen drog så olyckligt, att fartyget skadades en andra gång. Mot att ersätta även dessa skador i gemensamt haveri talade, att skadorna vid den andra grundstötningen inte utgjort en förutsättning för att fartyget skulle komma flott. De hade kanske kunnat undvikas, om bärgarna följt de anvisningar som lämnats av det grundstötta fartyget. För att ersätta skadorna i fråga i gemensamt haveri talade, att de föranletts av bärgarens bedömning av de risker det gällde att undvika vid flottagningen. Bärgarens bedömning av riskerna kunde nu inte i efterhand kritiseras, och dispaschören fann därför att skadorna vid den andra grundstötningen skulle påföras gemensamt haveri såsom föranledda av flottagningsarbetet. Dispaschen överklagades av en lastintressent men förliktes sedan på 50/50-bas.
I Arosette partikulärdispasch den 21 juni 1979 (nr 2805) diskuterar dispaschören utförligt frågan, hur försäkringsskyddet bör utformas vid multimodala (kombinerade) transporter. Lastägaren yrkade ersättning av Skandia som försäkringsgivare för gods (sågade trävaror), som försvunnit efter avslutad sjötransport men innan godset nått sin slutliga bestämmelseort.
Gods som förs på däck är, menade dispaschören, utsatt för speciella och påtagligt större risker än rumslast. Sådana risker är emellertid inte för handen när godset förs till och från fartyget; lastningssättet ombord i fartyget är då utan betydelse för riskbedömningen.
Tankegången skulle då utvecklas vidare så, att speciella risker som är förknippade med transport på däck upphört i lossningshamnen och att vad sedan inträffat därför borde bedömas enligt samma regler som gäller för rumslasten. Ett paket trävaror saknades först hos mottagaren. Under efter transporten hade all förbindelse med fartyget upphört att spela någon roll och paketet borde därför ersättas av assuradören. Men hållbarheten i ett resonemang som detta måste enligt dispaschören starkt ifrågasättas. Parternas försäkringsrelationer grundade sig på ett sedan länge bestående kontrakt.
Frågan om försäkringsskyddet hade helt knutits till begreppen rumslast ochdäckslast oaktat andra transportmedel än fartyget uppmärksammades i avtalet. De standardiserade normer för försäkring av däckslast som angivits teddesig tämligen självklara för Skandia. Ej heller hade behovet av ett specialskyddunder för- och eftertransporter synbarligen ansetts värt att särskilt diskuteramellan parterna, enär invändningen om villkorets innebörd kommit som enöverraskning för lastägaren.
Härtill kom en annan invändning. Trävaruskeppningen belyser på sitt sättsvårigheten att säkert fastställa, när och hur ett manko uppkommer. Kundeman verkligen anta, att en standardiserad försäkringsform för trävaruskeppningar skulle, utan att detta särskilt markerades i avtalet, vara konstruerad såatt det framtvingade ett närmare konstaterande av godsets synliga tillståndoch mängd vid varje övergång från ett transportmedel till ett annat? Dettaborde nämligen bli konsekvensen av ett tänkt variabelt försäkringsskyddunder transportens olika delar. Att utan klara indikationer i försäkringskontraktet söka intolka en sådan mening i avtalet mellan parterna lät sig inte göra. I det föreliggande fallet ansåg dispaschören Skandia inte vara skyldigt att utge ersättning, men resonemangen visar tydligt hans mening att understryka det föga ändamålsenliga i rådande ordning.
En dispasch kan överklagas vid allmän domstol och följer numera den allmänna instansordningen. Några avgöranden rörande överklagade dispascher kan antecknas från denna period.
Den båtägare, som anlitat annat ombud än som föreskrevs i villkoren för gällande rättsskyddsförsäkring, fick ingen ersättning för ombudets medverkan i dispaschmål, Mars ND 1977 s. 228 HovRVSv, som fastställde Gbgs TR:sutslag. Jfr Pineus, a.a. s. 23-34 och 314-315.
I fallet Stena Jutlandica ND 1977 s. 326 Gbgs TR bedömdes frågan, om kaskoförsäkringen täckte även kostnaden för en läktring (pumpning till annat fartyg) under bärgningsarbete av oljeblandat vatten för vidare befordran till en mottagningsstation. Kaskoförsäkraren menade att enligt § 8 i villkoren en sådan kostnad inte omfattades, därför att syftet varit att förebygga oljeskada. Argumentet underkändes både av dispaschören i partikulärdispasch den 1 mars 1977 (nr 2769) och av TR, som påpekade att den ifrågavarande läktringen utgjort ett korrekt led i själva bärgningsoperationen i syfte att lätta fartyget. I och för sig kunde fartyget ha pumpat ut oljeblandat vatten direkt i havet, men situationen var ej så kritisk att en så drastisk metod behövde tillgripas och den hade på goda grunder (riskerna för oljeskador) ej heller övervägts av bärgarna.
En processuell fråga avgjordes genom Stereokasetterna ND 1978 s. 419 HovRVSv. Mot beslut, varigenom dispaschören förklarat hos honom anhängig tvist för vilande, ansågs talan ej få föras. Dispasch innebär ett avgörande i sak; ett beslut om vilandeförklaring är ej ett sådant avgörande, och reglerna i 342 § SjöL om klander av dispasch är inte tillämpliga. En av ledamöterna i HovR tillade till utveckling av sin mening bl. a., att skäl inte förelåg för analogisk tillämpning av allmänna processregler.