Skadeståndsrättslig reglering av  oljeutsläpp från fartyg

 

Av departementsrådet MÅNS JACOBSSON

 

1. INLEDNING

 

Redan i början av 1950-talet påbörjades ett internationellt samarbete i syfte att förebygga havsvattnets förorening genom olja. Detta samarbete ledde bl. a. till 1954 års internationella oljeskyddskonvention. Denna konvention är alltjämt i kraft i den lydelse konventionen fick genom ändringar år 1969. Konventionen innehåller förbud mot och begränsningar av utsläpp av beständiga oljor från fartyg. Den kommer att inom kort ersättas av 1973 års internationella havsföroreningskonvention i dess år 1978 ändrade lydelse (MARPOL 73/78). MARPOL innehåller bestämmelser inte bara om utsläpp av beständiga oljor utan också om utsläpp av s. k. lätta oljor samt andra skadliga ämnen. En viktig nyhet i MARPOL är de särskilda bestämmelserna för vissa särskilt ömtåliga områden, bl. a. Östersjöområdet. För sådana områden föreskrivs i princip totalförbud mot utsläpp av olja och skyldighet för stater att inrätta mottagningsanordningar för oljerester från fartyg. Konventionen innehåller också föreskrifter om tankfartygs konstruktion, utrustning och drift. MARPOL 73/78 beräknas träda i kraft under år 1983.¹
    När det gäller regionalt mellanstatligt samarbete om åtgärder mot föroreningar från fartyg och om bekämpning av havsföroreningar finns tre internationella överenskommelser. 1974 års konvention omskydd av Östersjöområdets marina miljö, den s. k. Helsingforskonventionen, avser åtgärder för att förebygga och bekämpa havsföroreningar från fartyg samt åtgärder för att begränsa havsföroreningar frånandra källor än fartyg. Denna konvention trädde i kraft år 1980. 1971 års Köpenhamnsöverenskommelse gäller främst bekämpningssamarbete mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge. 1969 års Bonnöverenskommelse behandlar samarbete mellan de åtta Nordsjöstaterna vid bekämpning av oljeföroreningar i Nordsjön.
    Behovet av särskilda regler om ersättning för skador orsakade genom oljeutsläpp från fartyg uppmärksammades först i slutet av 1960-

 

¹ En redogörelse för MARPOL 73/78 finns i prop. 1979/80: 167.34-23-168 Sv Juristtidning

 

talet. Dessförinnan fanns varken i enskilda stater eller på det internationella planet några särbestämmelser på detta område. Rättsligt sett var ersättningsfrågorna att bedöma enligt de regler som gällde i frågaom redares och oljelastägares skadeståndsansvar i allmänhet. Dessa regler innebar i princip, att den skadelidande kunde få skadestånd endast om han kunde styrka vållande på redarens eller lastägarens sida. Vidare hade en skadeståndsskyldig redare i regel rätt att begränsa sitt ansvar enligt vissa internationella konventioner, och med tiden hade begränsningsbeloppen blivit mycket låga.
    År 1967 gick det liberianska tankfartyget Torrey Canyon på grund utanför Englands sydvästkust. Detta ledde till att cirka 100 000 tonolja släpptes ut i havet. Stora mängder olja drev i land på de engelska och franska kusterna och orsakade omfattande skador, vilka vida översteg den ansvarsbegränsning som gällde för fartyget. Genom denna olycka blev det uppenbart att gällande skadeståndsrättsliga regler inte motsvarade samhällsutvecklingens krav, och samma år inleddes ett omfattande internationellt samarbete i syfte att skapa en tillfredsställande reglering. Samarbetet ledde till att två internationella konventioner avslutades, 1969 års konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (i det följande benämnd "ansvarighetskonventionen") och 1971 års konvention om upprättandet av en internationell fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja (i det följande benämnd "fondkonventionen").
    Ansvarighetskonventionen innebär att en fartygsägare har ett strikt ansvar för skador orsakade av oljeutsläpp från hans fartyg. Konventionen medför också en avsevärd höjning av gränsen för fartygsägarens ansvarighet. Redan när ansvarighetskonventionen antogs varman emellertid medveten om att den inte gav de skadelidande ett tillräckligt skadeståndsrättsligt skydd. Fondkonventionen utarbetades därför som ett komplement till ansvarighetskonventionen. Genom denna konvention upprättades en internationell fond som bereder ytterligare ersättning för oljeskador i de fall då den ersättning som erhålls enligt ansvarighetskonventionen är otillräcklig.
    Samtidigt med ansvarighetskonventionen antogs en konvention om staternas rätt att ingripa vid oljeolyckor på det fria havet, den s. k. ingreppskonventionen (jfr prop. 1972: 106). Denna konvention reglerar rätten för en stat att vidta åtgärder för att skydda sina kuster och närliggande intressen, om det på det fria havet inträffar en olycka som är ägnad att leda till en allvarlig och överhängande fara för oljeförorening.
    Även efter år 1967 har ett antal mycket stora olyckor inträffat vid sidan av de kontinuerliga utsläpp som sker avsiktligt eller vid mindre

 

olyckor. De allvarligaste skadorna uppkom då det liberianska tankfartyget Amoco Cadiz år 1978 gick på grund utanför Bretagne. Vid denna olycka läckte ca 220 000 ton råolja ut. Kostnaderna för sanering av oljeskadade kustområden har uppgivits uppgå till över en miljard kronor. År 1980 bröts tankfartyget Tanio sönder utanför Bretagne. En del av fartyget sjönk med ca 6 000 ton olja ombord. För att förhindra att den olja som fanns i den sjunkna delen av fartyget med tiden skulle läcka ut och vålla skador pumpades denna olja upp från 90 meters djup. Kostnaderna för pumpningsarbetet var ca 260 milj. kr. Därutöver har framställts ersättningskrav i anledning av olyckan på ytterligare ca 200 milj. kr.
    Svenska farvatten har inte drabbats av någon riktigt stor tankfartygs olycka. I svenska farvatten inträffar emellertid årligen 15 — 20 tankfartygsolyckor som medför oljeutsläpp. En del olyckor har vållat omfattande skador på svenska kustområden och på den marina miljön i havsområdena runt Sverige. En allvarlig olycka ägde rum redan år 1969, då det brittiska tankfartyget London Harmony gick på grund i Stockholms skärgård. Kostnaderna för sanering av stränderna uppgick till cirka 6 milj. kronor. År 1977 gick det sovjetiska fartyget Tsesis på grund i Stockholms yttre skärgård, och cirka 600 ton olja släpptes ut från fartyget. Kostnaderna för bärgning av fartyget och för bekämpning av utsläppt olja uppgick till ca 10 milj. kronor. De allvarligaste skadorna i svenska farvatten uppkom i samband med att det sovjetiska tankfartyget Antonio Gramsci den 27 februari 1979 gick på grund utanför Lettlands kust. Den olja som läckte ut från fartygetdrev över Östersjön och vållade mycket stora skador på den svenska östkusten, särskilt i Stockholms skärgård. Kostnaderna för oljebekämpning till sjöss och för sanering av skadade kustområden uppgick till cirka 112 milj. kronor. I januari 1981 gick det sovjetiska tankfartyget José Marti på grund vid Dalarö, vilket ledde till att ca 1 000 tonolja läckte ut. Detta utsläpp vållade omfattande skador i Stockholmsskärgård. Saneringskostnaderna uppgick till ca 19 milj. kr.
    Även om det är fartygsolyckor med stora oljeutsläpp som följd som tilldrar sig den största uppmärksamheten, är de s. k. operationella utsläppen, dvs. sådana som har samband med ett fartygs drift, allvarligare för den marina miljön. De operationella utsläppen är sålunda avsevärt fler och sammantaget av större omfattning än de utsläpp som orsakas av olyckor. Dessa operationella utsläpp äger i regel rum i strid mot nationell lagstiftning och internationella överenskommelser. Avsiktliga utsläpp förekommer i stor utsträckning. Dessa har vanligen sin grund i ekonomiska överväganden. Det blir nämligen ofta billigare att utföra rengöring av oljetankar till sjöss än att lämna oljeresterna till mottagningsanordningar i land.

 

    Under perioden 1969—80 rapporterades årligen till det svenska tullverkets kustbevakning ett stort antal fall av oljeutsläpp från fartyg i eller i närheten av svenska farvatten. Antalet rapporterade utsläppvarierade mellan 177 och 363 per år. I det helt övervägande antalet fall var det inte möjligt att avgöra från vilket fartyg oljan härrörde. Fartygets identitet kunde sålunda fastställas endast i ca 30 fall årligen.

 

2. DE INTERNATIONELLA ERSÄTTNINGSSYSTEMEN

 

2.1. Ansvarighetskonventionen
Ansvarighetskonventionen reglerar fartygsägarens civilrättsliga ansvarighet för skador till följd av oljeutsläpp. Konventionen gäller endast i fråga om skador som uppkommer inom konventionsstaternas områden, däri inbegripet deras territorialhav.
    Konventionen är tillämplig på fartyg som befordrar beständig olja (såsom råolja, eldningsolja, tjock dieselolja, smörjolja och valolja) som last i lös vikt (bulklast). Ägaren av ett sådant fartyg har strikt ansvar för skador genom förorening orsakad av olja som härrör från fartyget. Med skada jämställs kostnader för s. k. förebyggande åtgärder, d.v. s. åtgärder som vidtas i syfte att förhindra eller begränsa skador inom en konventionsstats område eller dess territorialhav.
    Från fartygsägarens ansvarighet görs undantag för skador orsakade av krigshandlingar eller naturkatastrofer. Vidare undantas skador som avsiktligen har orsakats av tredje man, d.v. s. genom sabotagehandlingar. Undantag gäller också i fråga om olyckor som helt har orsakats av myndighets försummelse i fråga om underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering. Har den skadelidande medverkat till skadorna uppsåtligen eller av vårdslöshet, kan skadeståndet jämkas.
    Ägarens ansvarighet för en och samma olycka är enligt konventionen i dess ursprungliga lydelse begränsad till 2 000 Poincaréfrancs (cirka 150 kronor) per ton av fartygets dräktighet, s. k. ansvarston. Ett ansvarston motsvarar i regel något mer än två ton deadweight (dwt). Vidare gäller ett absolut maximum av 210 milj. francs (cirka 80 milj.kronor) per olycka. År 1976 antogs ett ändringsprotokoll som innebär att begränsningsbeloppen uttrycks i internationella valutafondens särskilda dragningsrätter, SDR (jfr avsnitt 4.5). Nyssnämnda begränsningsbelopp är enligt protokollet 133 SDR per ton resp. 14 milj. SDR per olycka.
    För att få begränsa sin ansvarighet måste fartygsägaren upprätta en särskild begränsningsfond. Detta sker genom att ett belopp motsva-

 

rande den ansvarsbegränsning som gäller för fartyget inbetalas kontant till behörig myndighet eller genom att säkerhet ställs för beloppet. Har olyckan orsakats genom fel eller försummelse av ägaren själv, svarar han alltid utan ansvarsbegränsning.
    Fartygsägarens ansvarighet skall vara täckt av försäkring eller av säkerhet av annat slag. Fartyg som befordrar mindre än 2 000 ton olja som bulklast samt statsfartyg omfattas dock inte av försäkringsplikten. Det åligger den stat där fartyget är registrerat att tillse att försäkringsplikten uppfylls. Ett särskilt försäkringscertifikat, som skall utfärdas eller bestyrkas av myndighet i nämnda stat, skall medföras ombord på fartyget. Det åligger varje konventionsstat att tillse att fartyg som för dess flagga och för vilket försäkringsplikt gäller inte tillåts att gå i trafik utan giltigt certifikat. Konventionsstaterna förbinder sig vidare att inte ta emot utländska fartyg i sina hamnar, om inte försäkring finns för ansvarigheten enligt konventionen. Detta gäller även i fråga om fartyg från stater som inte har tillträtt konventionen.
    Rätten att föra talan om ersättning preskriberas tre år från den dagskadan uppkom. Preskription inträder dock senast sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan.
    Konventionen innehåller jurisdiktions- och verkställighetsregler som i huvudsak innebär följande. Talan om ersättning får väckas endast vid domstol i en konventionsstat inom vars område har uppkommit skador genom ifrågavarande olycka. Sedan begränsningsfond har upprättats, är endast domstol i den stat där fonden har upprättats behörig att avgöra frågor om fördelning av och utbetalning från fonden. Lagakraftvunnen dom som har meddelats i en konventionsstat är verkställbar också i övriga konventionsstater.
    Konventionen gäller inte i fråga om krigsfartyg eller andra statsfartyg som används i icke kommersiell verksamhet.
    Ansvarighetskonventionen har fått mycket stor anslutning. Den har hittills tillträtts av följande 49 stater: Algeriet, Belgien, Bahamas, Brasilien, Chile, Danmark, Dominikanska republiken, Ecuador, Elfenbenskusten, Fiji, Finland, Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Gabon, Ghana, Grekland, Indonesien, Island, Italien, Japan, Jugoslavien, Kina, Kuwait, Libanon, Liberia, Maldiverna, Marocko,Monaco, Nederländerna, Nigeria, Nordjemen, Norge, Nya Zeeland, Panama, Papua Nya Guinea, Polen, Portugal, Republiken Korea, Senegal, Singapore, Sovjetunionen, Spanien, Storbritannien, Sverige, Sydafrika, Syrien, Tunisien, Tuvalu och Tyska Demokratiska Republiken.²

 

² Konventionen gäller provisoriskt för Kiribati och Salomonöarna.

 

2.2. Fondkonventionen
Genom fondkonventionen upprättas en internationell fond för beredande av ersättning för skador som orsakas av förorening genom olja. Fonden har två huvudändamål. Den skall bereda ytterligare ersättning för oljeskador, när den ersättning som erhålls enligt ansvarighetskonventionen är otillräcklig. Vidare skall fonden befria fartygsägarna från en del av det ökade ekonomiska ansvar för skador av detta slag som lades på dem genom ansvarighetskonventionen.
    Fondkonventionen får tillträdas endast av stater som har tillträtt ansvarighetskonventionen.
    När det gäller fondens skyldighet att betala ersättning till de skadelidande är fondkonventionen tillämplig endast på skador som har uppkommit inom en fondstats område, d.v. s. inom en stat som har tillträtt fondkonventionen. Ersättning från fonden till de skadelidandeför sådana skador utgår i tre fall: 1) när det inte föreligger någon ansvarighet enligt ansvarighetskonventionen, 2) när varken fartygsägaren eller hans försäkringsgivare kan betala de ersättningar som de skall utge enligt ansvarighetskonventionen, 3) när skadorna överskrider det begränsningsbelopp som gäller för fartygsägarens ansvarighet.
    Fondens ansvarighet omfattar inte skador som har orsakats av krigshandling och inte heller skador orsakade av olja som härrör från ett krigsfartyg eller ett annat statsfartyg som används i icke kommersiell verksamhet. Fonden är däremot ersättningsskyldig för skador som har uppkommit till följd av sådan naturkatastrof som befriar fartygsägaren från all ansvarighet. Fonden är inte (bortsett från sällsynta undantagsfall) ansvarig för skador som har orsakats av icke identifierade fartyg.
    Fondens ansvarighet är begränsad. Det sammanlagda belopp som utgår i ersättning för en och samma olycka enligt både ansvarighetskonventionen och fondkonventionen får enligt fondkonventionen i dess ursprungliga lydelse inte överstiga 450 milj. Poincaréfrancs (cirka 150 milj. kronor). Genom beslut av fondens högsta organ, dess generalförsamling, kan detta belopp höjas till högst det dubbla eller 900 milj. francs (cirka 300 milj. kronor). Även för fondkonventionens del har Poincaréfrancen genom ett ändringsprotokoll år 1976 ersatts som räkneenhet av Internationella valutafondens särskilda dragningsrätter, SDR (jfr avsnitt 4.6). De nu nämnda beloppen motsvaras av 30 milj. SDR resp. 60 milj. SDR.
    Generalförsamlingen beslöt år 1979 att höja maximibeloppet till 675 milj. francs (cirka 225 milj. kronor). I generalförsamlingen har två gånger lagts fram förslag om att utnyttja möjligheten att höja maximibeloppet till 900 milj. francs, men dessa förslag har inte erhållit föreskriven tre fjärdedels majoritet.

 

    I fråga om fondens uppgift att överta en del av fartygsägarnas ökade ansvar är fondkonventionen tillämplig endast på fartyg som är registrerat i en fondstat. Har oljeutsläpp ägt rum från ett sådant fartyg, är fondkonventionen tillämplig på skador som uppkommit i stat som har tillträtt ansvarighetskonventionen, och detta oavsett om denna stat också är en fondstat. I dylika fall skall fonden gottgöra fartygsägaren eller dennes försäkringsgivare vad han sammanlagt har betalat enligt ansvarighetskonventionen utöver det lägsta av följandetvå belopp, nämligen ett belopp motsvarande 1 500 francs per ansvarston eller 125 milj. francs (100 SDR resp. 8 333 000 SDR).
    Fonden kan emellertid helt eller delvis befrias från sin skyldighet mot fartygsägaren, om fartyget vid tidpunkten för olyckan inte uppfyllde vissa krav från säkerhetssynpunkt. Detta är fallet om fartyget på grund av fel eller försummelse av ägaren själv inte uppfyllde föreskrifterna i vissa konventioner och olyckan eller skadorna helt eller delvis orsakades av att dessa föreskrifter inte hade uppfyllts.
    Internationella oljeskadefonden finansieras genom avgifter som läggs på sjötransporterad råolja och tjock eldningsolja. Avgift till fonden skall sålunda betalas av var och en som under ett visst kalenderår i en fondstat tar emot en kvantitet sjötransporterad råolja och tjock eldningsolja som överstiger 150 000 ton. Avgifterna utgår i form av grundavgifter och årsavgifter.
    Grundavgiften är en engångsavgift som i samband med en statstillträde till konventionen skall betalas av varje avgiftsskyldig i den staten. Fondens första generalförsamling bestämde grundavgiften till 0,04718 francs (ca 0,015 öre) per ton. Årsavgiften fastställs av generalförsamlingen med hänsyn till fondens behov under löpande kalenderår.
    Fondkonventionens jurisdiktionsregler motsvarar i huvudsak jurisdiktionsreglerna i ansvarighetskonventionen. I fråga om domsverkställighet överensstämmer de båda konventionernas bestämmelser.
    Fondens högsta beslutande organ är generalförsamlingen, i vilken alla medlemsstaterna är representerade. Vidare finns en exekutiv kommitté, som består av en tredjedel av församlingens medlemmar, dock minst 7 och högst 15.³ Slutligen finns ett sekretariat som under ledning av en direktör svarar för fondens förvaltning.
    Skyldighet för fonden att betala ersättning har hitintills förelegat eller ifrågasatts i sexton fall. Dessa fall omfattar åtta olyckor i japanska farvatten, två olyckor i Engelska kanalen, fyra olyckor i Östersjön (de tidigare nämnda fartygen Antonio Gramsci och José Marti, en

 

³ Exekutivkommittén upprättades i mars 1979. Sverige var medlem av exekutivkommittén från mars 1979 till oktober 1981. 

olycka utanför sovjetiska kusten i november 1981 samt en olycka i Hamburgs hamn i mars 1982), en olycka i Öresund (det svenska fartyget Furunäs) och en olycka i Medelhavet.
    Fondkonventionen har ännu inte fått lika stor anslutning som ansvarighetskonventionen. Den har sålunda hittills tillträtts av 25 stater, nämligen Algeriet, Bahamas, Danmark, Finland, Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Gabon, Ghana, Indonesien, Island, Italien, Japan, Jugoslavien, Kuwait, Liberia, Maldiverna, Monaco,Norge, Papua Nya Guinea, Spanien, Storbritannien, Sverige, Syrien, Tunisien och Tuvalu.

 

2.3. Frivilliga ersättningssystem
Vid sidan av ansvarighetskonventionen och fondkonventionen finns två frivilliga ersättningssystem, TOVALOP och CRISTAL.
    Innan arbetet på ansvarighetskonventionen avslutats, hade några av de största oljebolagen genom en frivillig överenskommelse upprättat ett särskilt system för kompletterande ersättning för skador orsakade av oljeutsläpp från fartyg, TOVALOP (Tanker Owners' Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution). Överenskommelsen innebär att varje tankredare som ansluter sig till TOVALOP åtar sig strikt ansvar för oljeskador som orsakas av oljeutsläpp från honom tillhöriga fartyg upp till ett begränsningsbelopp som f. n. är 160 dollar per ton, dock högst 16,8 milj. dollar. Ersättning utgår dock inte enligt TOVALOP för skador till följd av en viss olycka, om ansvarighetskonventionen är tillämplig på någon skada som orsakas av denna olycka. I dylika fall betalas alltså inte ersättning enligt TOVALOP för de skador till följd av olyckan på vilka konventionen inte är tillämplig. Till skillnad från ansvarighetskonventionen omfattar TOVALOP även skador som orsakas av oljeutsläpp från tankfartyg i barlast. De redare som är anslutna till överenskommelsen är skyldiga att ha försäkring som täcker ansvarigheten enligt TOVALOP. Ca 97 % av världens tanktonnage omfattas av överenskommelsen.
    Medan arbetet på fondkonventionen pågick, träffade ett antal oljebolag ett avtal i syfte att tillförsäkra dem som drabbas av oljeskadorersättning utöver den som erhålls enligt TOVALOP. Detta avtal, som benämns CRISTAL (Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution), innebär att de bolag som är anslutna till avtalet betalar ersättning till dem som lider skador genom oljeförorening. Som förutsättning för ersättningsskyldigheten gäller att den olja som orsakade skadorna ägdes av ett bolag som var anslutet till CRISTAL och att det tankfartyg som transporterade

 

oljan var anslutet till TOVALOP. Om fondkonventionen är tillämplig på en viss skada, är CRISTAL inte tillämplig.
    Rätten till ersättning enligt CRISTAL regleras av bestämmelser som i allt väsentligt överensstämmer med ansvarighetskonventionensreglering. En skadelidande har dock rätt till ersättning enligt CRISTAL endast om han inte kunnat få ersättning från ägaren av det skadevållande fartyget, av annan som är ansvarig för skadorna eller från internationella oljeskadefonden, trots att han har vidtagit alla åtgärder som rimligen kan krävas av honom. Den sammanlagda ersättningen per olycka (däri inbegripet den ersättning som utgår enligt ansvarighetskonventionen och fondkonventionen) är begränsad till 36 milj. dollar. Erforderliga medel ställs till förfogande av de bolag som är anslutna till avtalet enligt ett fondbildningssystem som är uppbyggt efter i huvudsak samma mönster som fondkonventionen. CRISTAL:s medlemmar svarar, själva eller genom sina dotterbolag, för 90—95 % av all den transport av råolja och eldningsolja som äger rum till sjöss.
    Både TOVALOP och CRISTAL var avsedda att utgöra provisoriska ersättningssystem till dess att ansvarighetskonventionen resp.fondkonventionen hade trätt i kraft. År 1978 beslöts emellertid inom TOVALOP och CRISTAL att dessa ersättningssystem skulle fortsätta att komplettera ansvarighetskonventionen och fondkonventionentill dess att dessa konventioner hade fatt en tillräckligt omfattande tillämpning såvitt gäller antalet anslutna stater.

 

3. DEN SVENSKA LAGSTIFTNINGEN

 

Eftersom Sverige har tillträtt både ansvarighetskonventionen och fondkonventionen, bygger den svenska lagstiftningen om ersättning för oljeskador på dessa konventioner. Den lagstiftning som grundas på ansvarighetskonventionen finns i lagen (1973: 1198) om ersättning för oljeskada till sjöss ("oljeskadelagen"). Verkställighetsföreskrifter till lagen finns i förordningen (1975: 150) med verkställighetsföreskrifter till nämnda lag. Fondkonventionen har införlivats med svensk rätt genom lagen (1973: 1199) om ersättning från den internationella oljeskadefonden.⁴
    Ansvarighetskonventionen har införlivats med svensk rätt med användning av den s. k. transformationsmetoden. Konventionen har

 

⁴ Skyldigheten att lämna den internationella oljeskadefonden de uppgifter som den behöver för beräkning av avgifter regleras i lagen (1975: 1083) om uppgiftsskyldighet rörande mottagande av olja. 

sålunda överförts till svensk lag med den lagstiftningsteknik som används vid rent intern lagstiftning. De bestämmelser i fondkonventionen som är av civilrättslig eller processrättslig natur har däremot gjorts omedelbart tillämpliga i Sverige. I lagen om ersättning från internationella oljeskadefonden föreskrivs sålunda att artiklarna 1 — 13 i fondkonventionen skall gälla som svensk lag till den del de inte uteslutande reglerar konventionsstaternas inbördes förpliktelser. I övrigt har i den svenska lagen tagits in endast sådana bestämmelser som är nödvändiga för att fylla ut konventionens reglering.⁵
    När det gäller det sakliga innehållet i den svenska lag som bygger på ansvarighetskonventionen ("oljeskadelagen") överensstämmer denna lag givetvis med konventionen. Den svenska oljeskadelagen har emellertid givits ett vidare tillämpningsområde än konventionen. Reglerna om strikt ansvar har sålunda i oljeskadelagen gjorts tillämpliga även på skador orsakade av olja från torrlastfartyg och tankfartyg som går i barlast. Vidare gäller oljeskadelagen i vissa avseenden även ifråga om krigsfartyg och andra statsfartyg som inte omfattas av ansvarighetskonventionen. I oljeskadelagen har också införts en längre gående kanalisering av ansvarigheten till fartygsägaren än vad som är fallet enligt ansvarighetskonventionen.
    Lagstiftningen i Danmark, Finland och Norge överensstämmer i sak i allt väsentligt med den svenska lagstiftningen. I Danmark och Norge har emellertid den lagstiftning som bygger på ansvarighetskonventionen tagits in i sjölagen, medan den i Finland liksom i Sverige finns i en fristående lag.
    Skadeståndslagstiftningen har på detta område liksom eljest en reparativ funktion. Av miljöskyddsskäl är det emellertid utomordentligt viktigt att förebygga att oljeskador uppkommer. I den svenska lagstiftningen finns därför förbud mot oljeutsläpp till sjöss och straffrättsliga sanktioner vid överträdelse av dylika förbud. En översiktlig redogörelse för denna lagstiftning ges i det följande.
    Den svenska lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg ändrades år 1980, bl. a. för att den skulle anpassas till MARPOL i 1978 års lydelse. De grundläggande författningarna är lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg samt en förordning (1980:789) och sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS1980:48), båda med samma namn.
    Inom Sveriges sjöterritorium och Östersjöområdet utanför detta råder i princip förbud mot utsläpp av olja från fartyg. Från detta förbud finns vissa mycket begränsade undantag. Förbud mot utsläpp

 

⁵ Beträffande skälen till att olika teknik har använts i fråga om de två konventionerna, se prop. 1973: 140 s. 36 f, 125 f. 

av olja utanför Sveriges sjöterritorium och Östersjöområdet har meddelats av sjöfartsverket i nämnda kungörelse.⁶
    Enligt MARPOL är konventionsstaterna skyldiga att ha straffrättsliga sanktioner för överträdelse av förbud mot oljeutsläpp. Dessa sanktioner måste vara tillräckligt stränga för att avskräcka från sådana överträdelser.
    I lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg finns bestämmelser om straff för brott mot förbud att släppa ut olja eller andra skadliga ämnen från fartyg. Straff kan ådömas den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot gällande utsläppsförbud. Även befälhavaren och annat ansvarigt befäl kan straffas, om de har brustit i den tillsyn som behövs för att förhindra otillåtet utsläpp. Dessutom kan fartygets redare och ägare straffas, om de har underlåtit att göra vad som skäligen har kunnat fordras av dem för att förhindra det inträffade. Genom 1980 års lag höjdes straffmaximum för otillåtna oljeutsläpp från ett till två års fängelse.
    Någon sammanställning av de svenska domstolarnas praxis i brottmål rörande överträdelse av förbud mot oljeutsläpp från fartyg finns inte. Påföljderna har dock i allmänhet stannat vid dagsböter, ofta 20—40 dagsböter, men i vissa fall har 100 dagsböter dömts ut. År 1977 dömdes en överstyrman på ett grekiskt tankfartyg till en månadsfängelse för ett utsläpp av minst 70 ton tjock olja i Askeröfjorden. Överstyrmannen ansågs ha av oaktsamhet brustit i den tillsyn som erfordrades för att förhindra att olja skulle komma ut från fartyget i samband med pumpning av olja mellan två tankar.
    I detta sammanhang bör också erinras om de nya straffbestämmelserna i brottsbalken för miljöbrott och vållande till miljöstörning, som gäller från den 1 juli 1981 (prop. 1980/81: 108). Straffansvaret gäller bl. a. när någon förorenar vatten på ett sätt som medför eller kan medföra sådana hälsorisker för människor eller sådana skador på djur eller växter, som inte är av ringa betydelse. Straffskalan för dessa brott är böter eller fängelse i högst två år. För grova fall av miljöbrott gäller en särskild straffskala, som omfattar fängelse i lägst sex månader och högst sex år.
    Det finns anledning anta att domstolarna kommer att ta intryck av den strängare syn på brott mot utsläppsförbud som de nyligen genomförda lagändringarna ger uttryck för och att straffmätningen därför kommer att skärpas i rättstillämpningen. De straff som kan komma att utdömas kommer dock knappast att verka tillräckligt avhållande.

 

⁶ En redogörelse för åtgärder för förbättrad sjösäkerhet och skyddet av den marina miljön finns i prop. 1980/81: 119. 

Det finns därför ett behov av effektivare sanktioner för att förebygga oljeutsläpp från fartyg. I en departementspromemoria (Ds K 1981:8) har lagts fram förslag till en ekonomisk sanktion som skall göra det olönsamt med avsiktliga eller vårdslösa utsläpp till sjöss och därigenom förbättra efterlevnaden av gällande regler om förbud mot utsläpp av olja. En proposition i ämnet kommer troligen att föreläggas riksdagen under hösten 1982.⁷
    Från preventiv synpunkt är det givetvis också viktigt att möjligheterna att upptäcka utsläpp och att identifiera de fartyg som gör sig skyldiga till oljeutsläpp förbättras. Detta kan ske t. ex. genom ökad flygövervakning och genom olika system för märkning av oljelaster.
    Ansvaret för bekämpning av olja till sjöss åvilar tullverkets kustbevakning. Kustbevakningen är dock inte skyldig att sanera oljeskadade kustområden och inte heller att bekämpa oljeutsläpp som äger rum i hamnar. Sådan sanering och bekämpning ligger inom kommunernas ansvarsområde. Enligt brandlagen (1974:80) åvilar dessa uppgifter det kommunala brandförsvaret. I praktiken hjälper kustbevakningen kommunerna med sådan sanering och oljebekämpning. Vidare har kommunerna rätt till ersättning av staten för kostnader för sanering av oljeskadade områden (21 § brandlagen).

 

4. PROBLEM VID TOLKNINGEN OCH TILLÄMPNINGEN AV KONVENTIONERNA OCH DEN SVENSKA LAGSTIFTNINGEN

 

När det ersättningssystem som har skapats genom ansvarighetskonventionen och fondkonventionen tillämpas i praktiken, har det på åtskilliga punkter visat sig råda osäkerhet om konventionernas tolkning. Detta har särskilt gällt vid de förhandlingar som regelmässigt äger rum mellan internationella oljeskadefonden och den skadelidande staten, i de fall då krav på ersättning görs gällande mot fonden. I det följande kommer vissa sådana problem att behandlas.

 

4.1. Det skadevållande fartyget
Ansvarighetskonventionens tillämpningsområde och därmed även fondkonventionens är begränsat till skador orsakade av fartyg som befordrar olja som last i bulk. För att konventionerna skall vara tillämpliga måste sålunda fartyget vid olyckstillfället faktiskt ha befordrat olja som bulklast. Tankfartyg i barlast omfattas inte av kon-

 

⁷ Genom 1981 års ändringar i miljöskyddslagen infördes en särskild ekonomisk sanktion, som kallas miljöskyddsavgift (jfr prop. 1980/81:92). Denna avgift skall utgå när särskilda föreskrifter eller villkor som meddelats för viss verksamhet har åsidosatts. 

ventionerna. Konventionerna är däremot tillämpliga på torrlastfartyg som för last av olja i djuptankar. Transporterar ett fartyg olja som bulklast, omfattar konventionerna även oljeskador som orsakas av fartygets bunkerolja.
    Den svenska oljeskadelagen har i princip samma tillämpningsområde som konventionerna i detta avseende (2§ första stycket). När det gäller reglerna om strikt ansvar har emellertid den svenska lagstiftningen utvidgats att gälla även oljeskador orsakade av utsläpp från torrlastfartyg och tankfartyg som går i barlast. Det strikta ansvaret i den svenska lagen är sålunda tillämpligt på skador som uppkommer då ett tankfartyg i barlast, i strid mot gällande bestämmelser, släpper ut oljeblandat rengöringsvatten från sina tankar. Detsamma gäller skador som uppkommer när oljeblandat vatten släpps ut från ett torrlastfartyg. För sådana fartyg gäller dock reglerna om strikt ansvar endast i fråga om skador som har uppkommit inom svenskt område och förebyggande åtgärder som vidtas för att förhindra eller begränsa skador inom svenskt område. Det är vidare att märka att det särskilda högre ansvarighetsbeloppet inte gäller för dylika fartyg, utan ansvarsbegränsningen för dem bestäms fortfarande enligt de regler som gäller för fartyg i allmänhet (235 § sjölagen), d.v. s. 1.000 Poincaréfrancs (66,67 SDR) per ton av fartygets dräktighet. Inom den gränsen får oljeskadorna konkurrera med eventuella övriga skador. Dessa fartyg är inte heller skyldiga att ha ansvarsförsäkring.
    De båda konventionerna gäller inte i fråga om krigsfartyg och vissa andra statsfartyg, nämligen fartyg som ägs eller brukas av en stat uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. Konventionerna innebär dock inte något hinder för en konventionsstat att i sin nationella lagstiftning införa bestämmelser om ansvar för skador som orsakas av sådana statsfartyg. Sådana nationella bestämmelser får givetvis inte ges sådan utformning att de kommer att strida mot de förpliktelser som kan åvila en stat enligt andra konventioner eller enligt allmän folkrätt.
    Den svenska oljeskadelagen har i viss utsträckning gjorts tillämplig även på sådana statsfartyg som nu nämnts. Lagens regler om strikt ansvar och ansvarsbegränsning⁸ tillämpas sålunda på krigsfartyg och därmed jämställda statsfartyg under förutsättning att oljeskadornahar uppkommit i Sverige eller åtgärder har vidtagits för att förhindra att sådana skador uppkommer på svenskt område. I praktiken kommer denna utvidgning av oljeskadelagen i första hand att gälla svens-

 

⁸ Reglerna i sjölagen angående globalbegränsning är enligt rättspraxis i princip tillämpliga på krigsfartyg och andra statsfartyg; jfr sjölagsutredningens betänkande (SOU 1981 :8) Översyn av sjölagen 1, s. 96. 

ka statsfartyg. Om ett utländskt statsfartyg orsakar oljeskador i Sverige, kan nämligen talan inte väckas här i landet. Enligt 1926 års konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om statsfartygs fri- och rättigheter kan nämligen talan om ersättning för sådana skador inte väckas i Sverige (jfr lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartygm. m.). I dylika fall torde ersättningsfrågorna komma att regleras genom förhandlingar med den främmande staten. Det har dock ansetts att det för svenska skadelidande kunde vara en fördel att i dylika fall kunna hänvisa till en uttrycklig regel i svensk lag om att även utländska statsfartyg är strikt ansvariga för oljeskador i Sverige (prop.1973: 140 s. 131 f).
    Det bör påpekas att den utvidgning av tillämpningsområdet som den svenska oljeskadelagen innebär i förhållande till ansvarighetskonventionen inte medför någon utvidgning av den internationella oljeskadefondens ersättningsskyldighet. Den svenska lagen utsträcker sålunda inte fondens ersättningsskyldighet till att omfatta skador orsakade av ett fartyg på vilket ansvarighetskonventionen inte är tillämplig.
    En särskild fråga är huruvida oljeskadelagen är tillämplig på oljeskador som orsakas av oljeutsläpp i hamn i samband med lastning, lossning eller bunkring av olja. Av oljeskadelagens definition av begreppet "oljeskada" följer att med detta begrepp avses skador som orsakas av att olja har läckt ut eller tömts ut från ett fartyg. Detta torde innebära att den skadevållande oljan måste ha befunnit sig ombord på fartyget och alltså härröra direkt från detta för att lagen skall bli tillämplig. Har oljeskador uppkommit innan oljan har förts ombord eller efter det att den har förts i land, torde skadorna därför i princip inte omfattas av lagen. Däremot är lagen tillämplig på oljeskador som uppkommer vid fartygsreparationer vare sig fartyget ligger i torrdocka eller flytdocka eller vid kaj. Ansvar kan i ett sådant fall tänkas drabba även varvet enligt miljöskyddslagen (1969: 387).
    Med "fartyg" avses i ansvarighetskonventionen inte endast fartyg i egentlig mening utan också annan anordning som kan användas för trafik till sjöss ("any seaborne craft of any type whatsoever"). Den svenska oljeskadelagen bygger på motsvarande fartygsbegrepp (1§ andra stycket). Detta fartygsbegrepp torde omfatta flytande behållare av olika slag. Däremot torde det klart framgå av lagtextens lydelse att fasta oljeborrtorn inte omfattas av oljeskadelagen. Sådana oljeborrtorn omfattas inte av det vanliga fartygsbegreppet och kan inte heller anses som sådana anordningar vilka enligt oljeskadelagen jämställs med fartyg. Detsamma synes gälla flytande oljeborrtorn beträffande

 

oljeskador som uppkommer under det att tornet är förankrat påborrplatsen. Däremot torde ett flytande oljeborrtorn som befinner sigunder förflyttning vara att jämställa med fartyg, varför oljeskadelageni princip är tillämplig på oljeskador som uppkommer under dylikförflyttning. Det bör nämnas att oljeskador som uppkommer i samband med oljeutvinning på havsbottnen regleras av en särskild konvention, 1976 års Londonkonvention om ansvarighet för skada orsakad av sådan förorening genom olja som uppkommer till följd av utforskning av havsbottnen eller utvinning av mineraltillgångar från denna.⁹ I justitiedepartementet förbereds f. n. en lagstiftning rörande ansvarighet för sådana skador.
    I detta sammanhang bör påpekas att med fartyg avses i ansvarighetskonventionen endast s. k. havsgående fartyg och andra anordningar ("any sea-going vessel and any seaborne craft of any type whatsoever"). Det är emellertid utan betydelse om det skadevållande fartyget vid tidpunkten för den olycka som orsakade skadorna navigerade på havet eller i inre farvatten, t. ex. på Vänern. Däremot utesluts från konventionens tillämpnings område fartyg som är avsedda endast fört. ex. flodtrafik. Någon motsvarande avgränsning har inte gjorts i den svenska lagtexten.

 

4.2. Den skadevållande oljan
Konventionerna liksom den svenska oljeskadelagen är tillämpliga endast om den olja som orsakar skadan är s.k. beständig olja. Som exempel på beständig olja nämns i ansvarighetskonventionen och i den svenska lagtexten (förutom valolja) råolja, eldningsolja, tjockdieselolja och smörjolja. Skador orsakade av icke beständiga petroleumprodukter, såsom bensin, fotogen, nafta, dieselbrännolja och eldningsolja 1, faller alltså utanför tillämpningsområdet.
    Det har från visst håll gjorts gällande att ansvarighetskonventionens oljebegrepp omfattar även beständiga vegetabiliska oljor. Konventionens ordalydelse ger visst stöd för en dylik tolkning, eftersom oljebegreppet i ansvarighetskonventionen (i motsats till vad som är fallet i fondkonventionen) inte uttryckligen begränsas till mineraloljor. Av förarbetena till konventionen framgår dock klart att syftet med konventionen var endast att skapa ett system för ersättning för skadororsakade av beständiga mineraloljor.

 

4.3. Skadebegreppet
Såväl de båda konventionerna som den svenska oljeskadelagen är

 

⁹ Angående Londonkonventionen, se Jacobsson, Ansvarighet för oljeskada till följd avoljeutvinning från havsbottnen, SvJT 1977 s. 738. 

tillämpliga endast på föroreningsskador (damage caused "by contamination"). Skador av annat slag, t. ex. brandskador, omfattas sålunda inte. Vidare gäller den begränsningen att endast skador som har uppkommit utanför det fartyg som transporterade oljan ersätts. Skadebegreppet omfattar även kostnader för s. k. förebyggande åtgärder samt skada som har orsakats av sådana åtgärder. Med förebyggande åtgärder ("preventive measures") avses varje skälig åtgärd som vidtas efter det att en olycka har inträffat för att förhindra eller begränsa oljeskada genom förorening.
    Beträffande den närmare avgränsningen av vilka skador som är ersättningsgilla råder viss osäkerhet. Har kustområden förorenats genom ilandfluten olja, är detta givetvis att anse som skada genom förorening, och ersättning utgår då för kostnader för sanering av dessa områden. Kostnader för bekämpning av olja till sjöss omfattas av begreppet "förebyggande åtgärder", i den mån sådana kostnader inte är att anse som direkt skada.
    I förarbetena till den svenska lagstiftningen (prop. 1973: 140 s. 52) uttalas att definitionen av skadebegreppet i ansvarighetskonventionen inte torde utesluta att ersättning utgår även för ren förmögenhetsskada, t. ex. vid intrång i näringsverksamhet. Även den svenska oljeskadelagen torde medge ersättning för ren förmögenhetsskada. Innehavaren av ett badhotell som förlorar gäster till följd av att hotellets badstrand har drabbats av oljeförorening torde ha rätt till ersättning för sina förluster. De anställda som förlorar inkomster under den tid som hotellet är stängt torde dock inte ha rätt till skadestånd av fartygsägaren. En yrkesfiskare synes i princip vara berättigad till ersättning för mistade inkomster till följd av oljeskada på fisket i det område där han brukar fiska. Liksom i andra fall fordras dock att den skadelidande har gjort vad som kan krävas av honom för att minska skadans omfattning. I dylika fall torde det emellertid ofta vara svårt för den som kräver ersättning att visa att förlusten verkligen har orsakats av händelsen samt att bevisa skadans storlek.
    En viktig fråga är hur långt skyldigheten att ersätta kostnader för sanering av oljeförorenade kustområden sträcker sig. Denna fråga uppkom i fallet Antonio Gramsci, där saneringsarbetet i Stockholmsskärgård omfattade 2 170 öar och en kustlinje på ca 300 km. Saneringen drevs i detta fall olika långt beroende på de skadade områdenas känslighet. Vissa områden som ansågs mycket känsliga från miljösynpunkt, av stor betydelse för fiske eller sjöfåglar eller av stor vikt för friluftslivet sanerades mycket noggrant. Andra områden som bedömdes ha viss betydelse från de synpunkter som nyss nämnts sanerades men inte lika noggrant som de tidigare nämnda områdena. I

 

övriga områden utfördes endast s. k. grovsanering. Denna differentiering godkändes i princip av internationella oljeskadefonden.
    I Sverige har frågan uppkommit huruvida kostnader för att avliva oljeskadad sjöfågel är ersättningsgilla. Internationella oljeskadefonden har inte godtagit anspråk på ersättning för sådana kostnader. Fonden torde däremot under alla förhållanden vara ersättningsskyldig för de kostnader som uppkommer när fåglar som har avlidit tillföljd av oljeskada samlas upp. Fondens inställning i denna fråga synesvara orimligt restriktiv.
    Oljeutsläpp från fartyg kan vålla allvarliga ekologiska skador. Ett oljeutsläpp kan sålunda drabba fisket på ett kännbart sätt, t. ex. genom skadlig inverkan på lekområden och uppväxtplatser för yngel och på näringskedjorna i havet. Sådana skador kan också uppstå i samband med förebyggande åtgärder, t. ex. vid användning av kemiska oljebekämpningsmedel. Dessa skador drabbar emellertid den marina miljön i allmänhet, och det är därför sällan möjligt för någon att visa att just han har lidit skada genom ett oljeutsläpp. Gällande skadeståndsrätt torde inte medge ersättning för ekologiska skador påden marina miljön. Skulle skador däremot drabba en fiskeodling eller liknande, synes däremot ersättning kunna utgå enligt oljeskadelagen. Det förtjänar nämnas att internationella oljeskadefonden har godtagit anspråk på ersättning från japanska sakägare för skador på vissa odlingar av alger (s. k. nori seaweed) och på ostronodlingar.
    I detta sammanhang kan nämnas att enligt sovjetisk rätt ett visst ministerium är behörigt att föra talan om ersättning för ekologiska skador vid utsläpp av olja från fartyg. Skadeståndet beräknas på det sättet att varje ton utsläppt olja anses orsaka skada på ett bestämt antal kubikmeter vatten, och för varje kubikmeter vatten som anses ha skadats utgår ersättning med visst antal rubel. Denna beräkningsmetod tillämpades av folkdomstolen i Riga i Antonio Gramsci-fallet. Inom internationella oljeskadefonden har dock detta sätt att beräkna skadestånd rönt starkt motstånd. Fondens generalförsamling uttalade sålunda i oktober 1980 att skadestånd inte fick utmätas på grundval av en abstrakt kvantifiering beräknad enligt teoretiska modeller.¹⁰
    Frågan om vem som är berättigad till ersättning för skador på den marina miljön i allmänhet och frågan om hur ersättning för sådana skador skall beräknas har varit föremål för prövning av amerikanska domstolar. Av intresse i detta sammanhang är rättsfallet Common

 

¹⁰ I princip föreligger rätt till ersättning från CRISTAL för oljeskador i Sovjet. Uppkommer tvist rörande rätten till ersättning, skall tvisten avgöras av engelsk domstol och enligt engelsk rätt. Det torde vara osäkert, om en engelsk domstol därvid skulle godta en sovjetisk dom grundad på ansvarighetskonventionen, i vilken ersättning har beräknats på detta sätt.35-23-168 Sv Juristtidning

 

wealth of Puerto Rico vs. SS Zoe Colocotroni (628 F 2d 652, 1st Cir1980). Ett oljeutsläpp söder om Puerto Rico förorenade ett vattenområde på ca 8 hektar vilket ledde till att vissa växter (mangroves) och vissa små ryggradslösa organismer dödades. I detta mål gavs Puerto Ricos miljöskyddsmyndighet rätt att föra talan om ersättning för dessa skador på den marina miljön.
    Distriktsdomstolen i Puerto Rico tillerkände miljöskyddsmyndigheten skadestånd med ett belopp som motsvarade de teoretiskt beräknade kostnaderna för återplantering av de skadade växterna (7,5 milj.dollars) samt för inköp och inplantering av organismer i stället för dem som hade skadats grundat på ett beräknat marknadsvärde för dessa organismer (5,5 milj. dollars). Någon faktisk plan för sådana åtgärder fanns dock inte. Denna beräkningsmetod underkändes av appellationsdomstolen (the US Court of Appeal for the 5th Circuit), som ansåg att skadestånd inte fick dömas ut på grundval av teoretiska beräkningar. Skadestånd borde däremot utgå för skäliga faktiska kostnader för att återställa skadade områden i ett skick som låg så nära deras ursprungliga tillstånd som det var rimligt utan oproportionerligt höga kostnader. Om det skadade området inte kunde återställas inom rimlig tid, kunde enligt appellationsdomstolen ersättning utgå för kostnader för att skapa motsvarande naturtillgångar inom ett annat jämförligt område. Appellationsdomstolen återförvisade målet till distriktsdomstolen för förnyad prövning mot bakgrund av appellationsdomstolens uttalanden angående sättet för skadeståndsberäkningen.
    Det kan tilläggas att miljöskadeståndsrätten är under utveckling, både nationellt och internationellt. I Sverige utreds f. n. hithörande frågor av miljöskadeutredningen (Dir 1978:72). Utredningen skallbl. a. överväga vilka skador som över huvud taget är ersättningsgilla, vem som är berättigad till ersättning samt om det krav på bevisning om samband mellan skada och skadegörande handling som normalt gäller inom skadeståndsrätten bör tillämpas fullt ut i fråga om miljöskador. Även i Norge är miljöskadeståndsrätten föremål för utredning. Inom OECD pågår arbete på att få fram normer för värdering av ekologiska skador.
    Även innebörden av begreppet "förebyggande åtgärder" har vållat problem i rättstillämpningen. När ett tankfartyg har gått på grund är ofta en av de viktigaste åtgärderna för att förhindra oljeskador att den olja som finns ombord läktras över till andra fartyg. Det torde vara helt klart att läktring av olja från ett grundstött tankfartyg omfattas avbegreppet "förebyggande åtgärder". Detta begrepp torde också omfatta sådana beredskapshöjande åtgärder och andra förberedande

 

åtgärder som vidtas efter det att en oljeskadeolycka har inträffat men som på grund av händelseutvecklingen senare visar sig inte behöva komma till användning. En förutsättning är dock givetvis att åtgärderna har varit skäligen påkallade. Frågan om en åtgärd var skäligen påkallad måste bedömas mot bakgrund av läget vid den tidpunkt då åtgärden vidtogs.
    När ett tankfartyg har gått på grund, kan kostnaderna för bärgning av fartyg och last uppgå till avsevärda belopp. Bärgningskostnader omfattas av begreppet "förebyggande åtgärder", om syftet med bärgningen är att förhindra eller begränsa oljeskada. En bärgare kan sålunda göra gällande krav på ersättning för bärgningskostnader mot den begränsningsfond som fartygsägaren kan ha upprättat enligt oljeskadelagen. Det är dock att märka att bärgningskostnader enligt reglerna om globalbegränsning av redareansvaret skall ersättas fullt ut (jfr art. 1(4)(a) i 1957 års konvention angående begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg som används till fart i öppen sjö; SOU 1961:33 s. 28). Bärgaren är sålunda inte skyldig att vidkännas nedsättning av sitt anspråk, om begränsningsbeloppet enligt oljeskadelagen inte skulle räcka till för att ge alla ersättningsberättigade full ersättning. Vad nu har sagts gäller inte bara om bärgning skett på begäran av fartygsägaren (redaren) utan även om tvångsbärgningskett. Bärgaren torde därför ha anledning att göra sitt anspråk gällande mot en begränsningsfond som fartygsägaren har upprättat enligt oljeskadelagen endast om han befarar att det kan bli svårt att få ersättning för bärgningskostnaderna av redaren eller fartygsägaren.¹¹
    Det är oklart om ansvarigheten enligt ansvarighetskonventionen och oljeskadelagen omfattar kostnader för förebyggande åtgärder för det fall att en olycka inte medför att någon olja över huvud taget kommer ut i vattnet. Det har också ifrågasatts huruvida i fall där en olycka medför oljeutsläpp ersättning utgår för förebyggande åtgärder som vidtas efter det att olyckan inträffade men innan olja har kommit ut i vattnet. Både ansvarighetskonventionen och den svenska oljeskadelagen är oklara på den punkten. Oklarheten beror på att definitionerna av "oljeskada" och "förebyggande åtgärder" samt definitionenav begreppet "olycka" i konventionen utgör en cirkel. Begreppet "oljeskada" i konventionen omfattar sålunda skador som har uppkommit utanför fartyget och orsakats av förorening genom olja som har läckt ut eller tömts ut från fartyget, inbegripet kostnader för förebyggande åtgärder. Med "förebyggande åtgärder" förstås enligt konventionen varje skälig åtgärd som har vidtagits efter det att en olycka har

 

¹¹ Jfr Svea hovrätts dom i Tsesis-målet (avd. 5, DT 26/81).

 

inträffat för att förhindra eller begränsa oljeskada. Med "olycka" avses varje händelse som orsakar skada genom förorening. Det förefaller emellertid högst rimligt att ersättning utgår även för förebyggande åtgärder ide fall som nu har nämnts. Det är att märka att rätt till ersättning föreligger enligt TOVALOP i dessa fall. Internationella oljeskadefondens direktör har emellertid nyligen i ett fall som skulle bedömas enligt engelsk rätt (fallet "Tarpenbeck") intagit den ståndpunkten att fonden är ersättningsskyldig endast för sådana förebyggande åtgärder som vidtas efter det att olja har kommit utanför fartyget. Detta ställningstagande kan ha påverkats av att den brittiska lagstiftningenpå denna punkt har en lydelse som avviker från konventionens och som ger visst stöd för en restriktiv tolkning av begreppet "förebyggande åtgärder".
    Frågan om sådana fall täcks av begreppet "förebyggande åtgärder" har behandlats inom internationella oljeskadefonden. Det visade sig inte möjligt att uppnå enighet om konventionens tolkning i detta avseende. Det rådde däremot enighet om att ansvarighetskonventionen vid en kommande revision borde ändras så att det klart framgår att ersättning skall utgå i dylika fall.
    En viktig fråga är om konventionens och oljeskadelagens skadebegrepp medger ersättning för s.k. fasta kostnader. Vid oljeutsläpp till sjöss utförs bekämpning och saneringsarbete ofta till stor del med insats från statliga eller kommunala organ. Frågan har därvid uppkommit huruvida rätt till ersättning föreligger för sådana kostnader som staten eller kommunen under alla förhållanden hade fått vidkännas även om utsläppet inte hade inträffat, t. ex. kostnader för löner som inte avser sådan övertid som direkt föranleds av olyckan. Det har anförts att staten genom att få ersättning för dylika kostnader skulle komma i ett bättre ekonomiskt läge än om olyckan inte hade inträffat. Häremot har framhållits att om fasta kostnader inte ersätts, stater som bygger upp en offentlig räddningsorganisation med goda resurser skulle missgynnas i förhållande till stater som i huvudsak förlitar sig på att använda utomstående företag för bekämpning och sanering.
    För svensk del har rättsläget i vart fall tidigare varit oklart på denna punkt. Svea hovrätt har emellertid år 1981 i en dom (avd. 5, DT 26/81, "Tsesisfallet") till erkänt svenska staten ersättning för fasta lönekostnader och för liggetidskostnader för kustbevakningsfartyg som deltog i saneringsarbetet men som av olika skäl, t. ex. personalens behov av vila, inte kunde användas under viss tid. Hovrätten anförde att staten i princip kunde välja mellan att anlita ett utomstående företag för oljebekämpningen eller att utföra arbetet med hjälp av den organisation som staten själv hade byggt upp för ändamålet eller eljest

 

förfogade över. Hovrätten uttalade att oljeskadelagens bestämmelser om att ersättning skall utgå för kostnader för förebyggande åtgärder i realiteten skulle bli verkningslösa om ersättning inte utgick för fasta kostnader. Hovrättens dom har överklagats. Prövningstillstånd har meddelats, men målet har ännu inte avgjorts av Högsta domstolen.
    Frågan om ersättning skall utgå för fasta kostnader har också diskuterats inom internationella oljeskadefonden. Fondens direktör har i vart fall tidigare ifrågasatt om ersättning borde utgå för fasta kostnader (fallet "Antonio Gramsci"). Denna fråga har behandlats inom fonden år 1981, och de flesta medlemsstaterna uttalade sig därvid för att låta rätten till ersättning omfatta även fasta kostnader. Därefter har fondens direktör godtagit ersättning för fasta kostnader i samband med en uppgörelse beträffande ersättning för en olycka i svenska farvatten utanför Ven ("Furunäsfallet").

 

4.4. Det geografiska tillämpningsområdet
Ansvarighetskonventionen är tillämplig på oljeskador som uppkommer inom en konventionsstats område, däri inbegripet dess territorialhav. Den är vidare tillämplig på förebyggande åtgärder som har vidtagits i syfte att förhindra eller begränsa oljeskador inom en konventionsstats område.
    Konventionen är således till en början tillämplig på oljeskador som uppkommer i en konventionsstat, däri inbegripet kostnader för förebyggande åtgärder och skador som orsakas av sådana åtgärder. Konventionen är däremot inte tillämplig på skador som uppkommer på internationellt vatten, t. ex. skador på fiskeredskap. Vad angår det fall att förebyggande åtgärder vidtas på fria havet eller i en icke-konventionsstat i syfte att förhindra eller begränsa skador i en konventionsstat har från vissa håll uttalats osäkerhet om huruvida ansvarighetskonventionen är tillämplig. För att undanröja tvekan på denna punkt intogs i preambeln till fondkonventionen ett uttalande i vilket slås fastatt kostnader för åtgärder för att förhindra eller begränsa skador inomen konventionsstats område faller inom ansvarighetskonventionens tillämpningsområde, oavsett var åtgärderna vidtas. Har emellertid till följd av förebyggande åtgärder skador uppkommit på det fria havet eller i en icke-konventionsstat, är konventionen inte tillämplig på dessa skador.
    Den svenska oljeskadelagen är i överensstämmelse med konventionen tillämplig på oljeskador som uppkommer i Sverige eller i en annan konventionsstat samt på kostnader för förebyggande åtgärder som har vidtagits för att förhindra eller begränsa oljeskador i Sverige eller i en annan konventionsstat. Vad gäller skador orsakade av

 

krigsfartyg eller vissa statsfartyg samt skador orsakade av tankfartyg i barlast eller torrlastfartyg är som tidigare nämnts oljeskadelagen begränsad till skador i Sverige och förebyggande åtgärder för att förhindra eller begränsa skada i Sverige.
    Det är tänkbart att talan väcks vid svensk domstol mot en fartygsägare, t. ex. ett svenskt rederi, om ersättning för oljeskador på internationellt vatten eller i icke-konventionsstat. I sådana fall kan ersättningsfrågorna bli att bedöma enligt skadeståndslagen och allmänna skadeståndsrättsliga principer. Den svenska internationella privaträttens regler kan dock leda till att utländsk skadeståndsrätt skall tillämpas, såvitt gäller skada i en icke-konventionsstat, då närmast den statens lag.

 

4.5. Fartygsägarens strikta ansvar
Enligt ansvarighetskonventionen liksom enligt oljeskadelagen har fartygsägaren strikt ansvar för skador genom förorening som orsakas av olja som har läckt ut eller tömts ut från fartyget. Som tidigare har nämnts är fartygsägaren dock fri från ansvar i vissa fall. Han undgår sålunda ansvarighet bl. a. om han visar att skadorna i sin helhet har orsakats genom fel eller försummelse av svensk eller utländsk myndighet vid fullgörande av skyldighet att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering. Detta undantag från ansvarigheten uttrycks i konventionen så att olyckan "was wholly caused by the negligence or other wrongful act of any Government or other authority responsible for the maintenance of lights or other navigational aidsin the exercise of that function".
    Fråga huruvida ansvarsbefrielse förelåg på denna grund har varit föremål för svensk domstols prövning i det s. k. Tsesisfallet (jfr avsnitt 4.3). Hovrätten fann att en bidragande orsak till fartygets grundstötning hade varit att ett grund varit felaktigt utmärkt på det gällande svenska sjökortet och att en fyrs sektorljus varit felaktigt inställt. Från fartygsägarens sida gjordes gällande att oljeskadorna i sin helhet hade orsakats av fel och försummelse från staten vid fullgörande av skyldighet att svara för hjälpmedel för navigering. Fartygsägaren hävdade bl. a. att sjökort måste anses omfattat av uttrycket "hjälpmedel för navigering" i konventionen. Svea hovrätt uttalade att undantagen från ansvarigheten borde tolkas restriktivt bl. a. eftersom fartygsägaren hade ålagts ett strikt men till beloppet begränsat ansvar. Hovrätten framhöll, att myndigheternas fel eller försummelse enligt konventionstexten skulle ta sikte på "underhåll" av hjälpmedlet och att detta talade för att sjökort inte hade avsetts. I samma riktning talade att endast fyrar hade nämnts som exempel. Om ett härifrån så

 

artskilt och dessutom i och för sig så betydelsefullt hjälpmedel för navigering som sjökort hade avsetts, borde detta enligt hovrätten ha nämnts särskilt. Hovrätten ansåg att vad som hade lagts staten till last inte heller i övrigt kunde anses utgöra fel eller försummelse som rör underhåll av hjälpmedel för navigering. Någon befrielse från ansvar medgavs därför inte.
    Ansvarighetskonventionen innehåller också en jämkningsregel. Har den skadelidande medverkat till skadan uppsåtligen eller av vårdslöshet, kan jämkning av skadeståndet äga rum. I den svenska oljeskadelagen hänvisas på denna punkt till den allmänna jämkningsregeln i 6 kap. 1 § skadeståndslagen.
    I Tsesisfallet hade det sovjetiska rederiet yrkat att skadeståndet till staten skulle jämkas på grund av försummelse från statens sida. Rederiet grundade sitt påstående om medvållande i första hand på 3 kap. 1 § skadeståndslagen (det allmänna principalansvaret) och i andra hand på 3 kap. 2 § samma lag (statens ansvar för fel eller försummelse vid myndighetsutövning). Svea hovrätt ansåg att statens verksamhet avseende sjömätning och sjökarteframställning inte utgjorde sådan myndighetsutövning som avses i 3 kap. 2 § skadeståndslagen. Hovrätten uttalade att staten inte hade något strikt ansvar för att uppgifterna i sjökort över svenska farvatten till alla delar är riktiga. Särskilt när det gäller farleder som ofta används för transport av olja och andra miljöfarliga laster måste dock enligt hovrätten ställas höga krav på noggrannhet och omsorg vid sjömätning och framställning av sjökort samt vid utsättande och underhåll av säkerhetsanordningarm. m.
    Hovrätten ansåg i detta fall att fel eller försummelse som staten svarar för hade medverkat till olyckan, varför statens rätt till ersättning för oljeskador skulle jämkas. Jämkningen skedde på grundval aven skälighetsbedömning, varvid särskilt beaktades de skäl som hade motiverat det strikta ansvaret, å ena sidan, och i vilken utsträckning det vållande som staten svarade för hade medverkat till olyckan, å andra sidan. Mot bakgrund av att lagstiftningen bygger på att de ekonomiska följderna av oljeskador i princip skall bäras av transportören, borde enligt hovrätten försiktighet iakttas vid jämkning på grund av medvållande. Hovrätten jämkade skadeståndet till tre fjärdedelar av vad som eljest skulle ha utgått.¹²
    Ett intressant spörsmål är ansvarigheten när utsläpp från flera fartyg har medverkat till oljeskador. I den mån det går att fastställa

 

¹² På grund av att staten hade varit vållande till grundstötningen tillerkändes rederiet full ersättning för de skador som uppkommit på Tsesis till följd av grundstötningen. Rederiet berättigades vidare att av staten återfå hela kostnaden för bärgarlön. 

från vilket fartyg den olja som har vållat en viss skada härrör, är givetvis endast detta fartygs ägare ansvarig. För det fall det inte skulle vara möjligt att göra detta, innehåller ansvarighetskonventionen en särskild reglering. Ägarna av samtliga berörda fartyg är då solidariskt ansvariga för alla de skador som inte kan tillförlitligen särskiljas.
    I den svenska oljeskadelagen regleras denna fråga genom en hänvisning till 6 kap. 3 § skadeståndslagen. Där föreskrivs att om två eller flera skall ersätta samma skada, de svarar solidariskt för skadeståndet. Enligt uttalande i motiven till oljeskadelagen innebär hänvisningen till denna bestämmelse i skadeståndslagen att solidariskt ansvar inträder om det inte går att fastställa i vilken mån olja från det ena eller det andra fartyget har orsakat skadan (jfr prop. 1973: 140 s. 54, 154).
    Ansvarighetskonventionen innehåller inte någon bestämmelse om fördelningen av ansvarigheten mellan två eller flera solidariskt ansvariga skadevållare, utan denna fråga får avgöras enligt nationell lag. Oljeskadelagen innehåller inte heller någon sådan bestämmelse. För det fall att flera personer svarar på objektiv grund torde emellertid enligt uttalande av föredragande departementschefen i propositionen till skadeståndslagen (prop. 1972:5 s. 119 f, 174 f) i princip gälla, att de skall sinsemellan ta del i betalningen av skadeståndet efter vad som anses skäligt med hänsyn till samtliga föreliggande omständigheter.

 

4.6. Ansvarsbegränsningen
I överensstämmelse med ansvarighetskonventionen föreskrevs i ansvarighetslagen i dess ursprungliga lydelse att en fartygsägare har rätt att för varje olycka begränsa sin ansvarighet till ett belopp motsvarande 2 000 francs per ton av fartygets dräktighet, dock inte över 210 milj.francs.
    Allmänna regler om begränsning av redaransvar finns i 1957 årskonvention angående begränsningen av ansvarigheten för ägare avfartyg som används till fart i öppen sjö. Redarens ansvarighet för egendomsskada är där begränsad till 1 000 francs per ton. Något högsta ansvarighetsbelopp per olycka föreskrivs inte. Motsvarande reglering finns i 235 § sjölagen. 1957 års konvention är alltjämt bindande för Sverige.¹³ I oljeskadelagen föreskrivs därför att om det påkallas till uppfyllande av Sveriges förpliktelser i förhållande till stat som har tillträtt 1957 års konvention, bestämmelserna i sjölagen i fråga om ägarens rätt att begränsa sin ansvarighet skall gälla och ansvarighetsbeloppet i så fall bestämmas enligt 235 § sjölagen.
    Svensk domstol torde vara oförhindrad att tillämpa de gränser som

 

¹³ Sjölagsutredningen har föreslagit att Sverige skall säga upp 1957 års konvention och i stället tillträda en år 1976 avslutad konvention i samma ämne (SOU 1981: 8 s. 83 ff). 

anges i ansvarighetskonventionen, om fartygets ägare inte åberopar rätten till begränsning enligt 1957 års konvention eller 235 § sjölagen. Frågan i vilka fall en fartygsägare enligt folkrättens regler har rätt att kräva tillämpning av 1957 års konvention eller på den konventionen grundad nationell lagstiftning kan inte besvaras generellt utan får avgöras med beaktande av omständigheterna i det enskilda fallet.Sådan rätt torde dock alltid föreligga, om fartyget är registrerat i en stat som har tillträtt 1957 års konvention. Det är dock inte uteslutet att denna rätt föreligger också i andra fall. Tillämpning av 1957 års konvention kan dock aldrig påkallas på grund av Sveriges förpliktelser i förhållande till en stat som har tillträtt såväl 1957 års konvention som ansvarighetskonventionen (jfr art. XII i ansvarighetskonventionen).
    I motsats till ansvarighetskonventionen innehåller 1957 års konvention inte något högsta belopp för ansvarigheten. Detta innebär att ansvarsbegränsningen för mycket stora tankfartyg (över 400 000 ton dwt) är högre enligt 1957 års konvention än enligt ansvarighetskonventionen. Det är emellertid att märka att ansvarighetsbeloppet enligt ansvarighetskonventionen skall stå till förfogande enbart för dem som drabbas av oljeskada utöver det ansvarighetsbelopp som enligt andra regler står till förfogande för andra skador, medan oljeskadorna enligt 1957 års konvention får konkurrera med andra skador inom ramen för ansvarighetsbeloppet. Någon motsvarande konflikt uppkommer däremot inte mellan ansvarighetskonventionen och den nya konvention som är avsedd att ersätta 1957 års konvention, 1976 års konventionom begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar. Enligt en uttrycklig bestämmelse i 1976 års konvention (art. 3. b) är denna konvention över huvud taget inte tillämplig på oljeskador av det slag som avses i ("within the meaning of') ansvarighetskonventionen eller ändring i eller tillägg till denna konvention. Av denna bestämmelse torde följa att oljeskador som visserligen är av det slag som avses i ansvarighetskonventionen men på vilka konventionen inte är tillämplig (t. ex.skador som har uppkommit på det fria havet eller i en icke-konventionsstat) inte blir föremål för någon ansvarsbegränsning, vare sig enligt ansvarighetskonventionen eller enligt 1976 års konvention (jfr SOU 1981:8 s. 106). Denna tolkning av 1976 års konvention är dock inte oomstridd. Det har sålunda från bl. a. brittiskt håll hävdats, att avsikten med bestämmelsen var endast att från tillämpningsområdet för 1976 års konvention undanta sådana oljeskador på vilka ansvarighetskonventionen faktiskt är tillämplig.
    Om Sverige säger upp 1957 års konvention, t. ex. i samband med tillträde till 1976 års konvention, blir det möjligt att i svensk rätttillämpa ansvarighetskonventionens begränsningsbelopp på alla olje-

 

skador som faller inom den konventionens tillämpningsområde.
    Skillnaderna i begränsningsbelopp mellan 1957 års konvention och ansvarighetskonventionen orsakade vissa svårigheter när fondkonventionens ansvarssystem utarbetades. Fondkonventionen är supplementär till ansvarighetskonventionen, och utgångspunkten är därför att fartygsägarens ansvarighet grundas på ansvarighetskonventionen.Om emellertid internationella oljeskadefonden skulle betala ersättning endast till den del de sammanlagda skadeståndsbeloppen överstiger fartygets ansvarighet enligt ansvarighetskonventionen, skulle ivissa fall uppstå en lucka mellan ansvarsbegränsningen för fartyg som har rätt att åberopa begränsning enligt 1957 års konvention och fondens ersättningsskyldighet. För att undvika ett sådant otillfredsställande resultat föreskrivs i fondkonventionen, att fondens ersättningsskyldighet inträder så snart skadorna överstiger den ansvarsbegränsning som gäller för fartygsägaren, och detta oavsett om denna begränsning grundas på ansvarighetskonventionen eller på en internationell konvention som är äldre än fondkonventionen.¹⁴
    De ansvarighetsbelopp som föreskrevs i ansvarighetskonventionen och fondkonventionen i dessa konventioners ursprungliga lydelser var angivna i s. k. Poincaréfrancs. Denna franc betecknar en guldmängd på 65,5 milligram med finheten 900 tusendelar. Poincaréfrancen avser alltså inte något nationellt mynt utan tjänstgör enbart som en räkneenhet. Omräkning till nationell valuta får inte ske generellt utan skall göras särskilt i varje begränsningsfall.
    Begränsning av ansvarighet finns även i andra konventioner på det transporträttsliga området. Ansvarigheten är i allmänhet maximerad till vissa belopp som, i vart fall tidigare, var baserade på guldvärdet och uttryckta i fiktiva värdeenheter med visst guldinnehåll. Genom att använda sådana fiktiva värdeenheter i stället för en nationell valuta ville man undvika att det överenskomna begränsningssystemet rubbades av förskjutningar i växelkurserna.
    Tidigare förelåg inte några svårigheter att räkna ut motvärdet i nationellt mynt av värdeenheter som är baserade på guld. De senaste årens utveckling inom det internationella valutasystemet har emellertid förändrat situationen, och i rättstillämpningen har det uppstått tveksamhet beträffande sättet för omräkning till nationellt mynt. Sedan man inom Internationella valutafonden hade beslutat att formelltöverge guldet såsom bas för kurssystemet, förstärktes denna tveksamhet ytterligare. Detta har lett till att man inom skilda internationella

 

¹⁴ Förutom i fråga om 1957 års konvention är bestämmelsen tillämplig endast i fråga om en äldre konvention i samma ämne från år 1924. Numera är endast nio stater bundna av 1924 års konvention, och av dessa har fem tillträtt även 1957 års konvention. 

organisationer har reviderat de konventioner som innehåller bestämmelser om fiktiva värdeenheter baserade på guld. Detta har varit fallet med ett stort antal konventioner inom transporträtten. I dessa konventioner har man gått över till en av Internationella valutafonden använd beräkningsenhet, benämnd särskild dragningsrätt (SDR).
    Värdeförhållandet mellan SDR och nationella valutor bestäms enligt en metod som är baserad på en "korg" ("standard basket") i vilken numera de fem viktigaste världshandelsvalutorna ingår. Var och en av valutorna har tilldelats ett reduktionstal som bestämmer valutans relativa betydelse i korgen. Reduktionstalen har bestämts med hänsyn till de olika valutornas andel i världshandeln och deras betydelse för det internationella valutasystemet. Denna metod förvärdering använder Internationella valutafonden för sin verksamhetoch sina transaktioner. Värdet av SDR anges i de dagliga tidningarnai anslutning till publiceringen av valutakurserna.
    Även ansvarighetskonventionen och fondkonventionen har anpassats till utvecklingen på den internationella valutamarknaden. År 1976 antogs sålunda ett ändringsprotokoll till vardera konventionen. Protokollen innebär att Poincaréfrancen ersätts som beräkningsenhetmed den särskilda dragningsrätten (SDR).
    Protokollet till ansvarighetskonventionen trädde i kraft den 8 april 1981. Det har tillträtts av 14 stater: Bahamas, Danmark, Finland,Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Kuwait, Liberia, Maldiverna, Nordjemen, Norge, Singapore, Spanien, Storbritannien och Sverige.
    Protokollet till fondkonventionen har däremot ännu inte trätt i kraft. Det har hittills tillträtts av tio stater: Bahamas, Danmark, Finland, Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Liberia, Norge, Spanien, Storbritannien och Sverige.
    Någon ändring av begränsningsbeloppens faktiska storlek företogs inte i samband med att SDR infördes som beräkningsenhet. För att kunna uttrycka de oförändrade begränsningsbeloppen i SDR var det nödvändigt att företa en omräkning från Poincaréfrancs till SDR. Därvid togs som utgångspunkt att en SDR ursprungligen bestämdes att motsvara ett visst guldinnehåll, 0,888671 g. fint guld (s. k. numéraire-SDR). En Poincaréfranc motsvarar värdet av 0,05894 g. fint guld. En SDR motsvarade då 15 Poincaréfrancs, och detta omräkningsvärde användes när man uttryckte begränsningsbeloppen i konventionerna i SDR.
    En närmare redogörelse för den utveckling på valutamarknaden som har lett till att man i flera konventioner har lämnat systemet med att uttrycka ansvarighetsbelopp i guldenheter och för den teoretiska

 

bakgrunden till omräkningen finns i proposition 1977/78: 70 om värdet av vissa beräkningsenheter i guld.¹⁵
    Till dess tilläggsprotokollet till fondkonventionen träder i kraft uppkommer svårigheter vid omvandlingen till nationell valuta av de belopp som anges i konventionen. För att i görligaste mån undanröja dessa svårigheter antog fondens generalförsamling år 1978 en resolution i vilken medlemsstaterna rekommenderades att vid omvandling av Poincaréfrancs anse en SDR motsvara 15 francs. Enligt fondens reglemente skall fonden tillämpa denna metod för omvandling.
    Givetvis uppkommer svårigheter om konventionsstaterna inte följer denna rekommendation. I ett fall uppkom svårigheter att avgöra från vilket belopp fonden var skyldig att gottgöra fartygsägaren för vad han hade utgivit i skadestånd. Enligt fondkonventionen skall fartygsägaren ha gottgörelse från fonden för vad han har utgivit i skadestånd utöver 1 500 francs per ansvarston eller 125 milj. francs, om det senare beloppet är lägre. Enligt japansk rätt motsvarade en Poincaréfranc 23 yen, och denna kurs användes av en japansk domstol när fartygsägarens ansvarighetsbelopp fastställdes. En omvandling enligt den metod som rekommenderades av fondens generalförsamling gav emellertid 1 franc = 17,76 yen. I detta fall blev fonden nödsakad att gå ifrån den metod som anges i resolutionen och tillämpa samma omräkningskurs som den japanska domstolen för att undvika obilliga resultat.
    För svensk rätts del genomfördes övergången från Poincaréfrancs till SDR i oljeskadelagstiftningen redan år 1978, trots att ändringsprotokollen då inte hade trätt i kraft. Anledningen till detta var att de bestämmelser i konventionerna som innehöll belopp som var uttryckta i Poincaréfrancs inte kunde tillämpas på det sätt som var avsett till följd av utvecklingen på valutamarknaden. Omräkningen av Poincaréfrancs till nationell valuta skulle nämligen kunna ske endast på grundval av guldpriset på den fria marknaden. Detta skulle dock leda till orimliga resultat, eftersom guldpriset där hade fluktuerat mycket kraftigt (mellan 40 och 800 dollars per uns). Införandet av SDR som beräkningsenhet hade förutsatts inte påverka det materiella innehållet i konventionerna. Det ansågs därför att de svenska lagändringarna borde sättas i kraft utan dröjsmål.
    Fartygsägaren förlorar sin rätt till ansvarsbegränsning, om olyckan har orsakats genom fel eller försummelse av ägaren själv ("as a resultof the actual fault or privity of the owner himself'). Detta torde innebära att försummelse måste föreligga hos fartygsägaren personli-

 

¹⁵Jfr även förordning (1978: 140) om motvärdet av vissa guldfrancs uttryckt i Internationella valutafondens särskilda dragningsrätter. 

gen eller, om denne är en juridisk person, hos den juridiska personens ledning. Om en olycka uppkommer till följd av att fartyget har varit otillräckligt utrustat eller haft en bristfälligt utbildad besättning och fartygsägaren har känt till detta, torde rätten till ansvarsbegränsning gå förlorad. Detsamma torde gälla om fartygsägaren beordrar befälhavaren att ta risker, t. ex. att föra fartyget genom en olämplig farled för att vinna tid.
    Internationella oljeskadefonden har i de olyckor i vilka skyldighet för fonden att betala ersättning har förelegat eller ifrågasatts undersökt möjligheten att bryta igenom ansvarsbegränsningen. Fonden har dock inte i något av de fall som hittills har slutreglerats åberopat att fartygsägaren själv har gjort sig skyldig till fel eller försummelse.
    Frågan om rätt till ansvarsbegränsning föreligger avgörs av domstol. I vart fall för svensk rätts del har domstolens avgörande rättskraft endast mellan parterna i det mål som domen gäller. Det är tänkbart att endast vissa skadelidande framställer yrkande om att rätt till ansvarsbegränsning inte skall föreligga. I den mån de ersättningsanspråk som uppkommer till följd av en viss olycka handläggs vid flera domstolar (eventuellt belägna i olika stater), kan givetvis dessa domstolar komma till olika slutsatser i begränsningsfrågan. Det kan därför tänkas förekomma att fartygsägaren såvitt gäller en och samma olycka kan ha rätt till ansvarsbegränsning gentemot vissa skadelidande medan han inte har denna rätt gentemot andra skadelidande.¹⁶
    Den begränsning av fartygsägarens ansvarighet som föreskrivs i ansvarighetskonventionen omfattar givetvis endast sådana oljeskador på vilka konventionen är tillämplig. Ansvarsbegränsningen omfattar sålunda endast skador i konventionsstater och förebyggande åtgärder för att förhindra eller minska skador i konventionsstater. Skador i en stat som inte har tillträtt ansvarighetskonventionen faller utanför ansvarsbegränsningen enligt den konventionen men kan omfattas av ansvarsbegränsning enligt 1957 års konvention.
    Som exempel på de problem som denna avgränsning av ansvarsbegränsningen kan leda till kan nämnas fallet Antonio Gramsci, där skador uppkom i Sverige, Sovjetunionen och Finland. Ansvarsbegränsningen enligt ansvarighetskonventionen omfattade i detta fallskadorna i Sverige och Sovjetunionen som hade tillträtt konventionen. Finland hade då ännu inte tillträtt ansvarighetskonventionen, varför skadorna i Finland inte omfattades av ansvarsbegränsningen enligt konventionen. Däremot kunde fartygsägaren gentemot de finska sak-

 

¹⁶ Sjölagsutredningen har föreslagit att frågan huruvida rätt till ansvarsbegränsning föreligger skall avgöras i ett särskilt mål och att detta avgörande skall ha verkan gentemot alla skadelidande (SOU 1981: 8 s. 102). 

ägarna göra gällande ansvarsbegränsning enligt 1957 års konvention, till vilken Finland var anslutet.
    Ett system med ansvarsbegränsning kan leda till att de skadelidande söker gå runt ansvarsbegränsningen, antingen genom att väcka talan mot andra än dem som omfattas av begränsningen eller en eventuell ansvarskanalisering eller genom att väcka talan i en stat sominte är bunden av konventionen. Ett sådant försök till kringgående har gjorts i fallet Amoco Cadiz. Frankrikes regering har i detta fall väckt talan vid domstol i USA med ersättningskrav på ca 1 miljard dollars. Talan har sålunda väckts mot bl. a. Amoco International, som ägde det företag (Amoco Transport) som i sin tur ägde det skadevållande fartyget. Den franska regeringen har gjort gällande att olyckan orsakades genom försummelse från förstnämnda företags sida. När Amoco Cadiz hade råkat i svårigheter i Engelska kanalen skulle nämligen befälhavaren ha begärt instruktioner från detta företags ledning, och några instruktioner gavs inte inom rimlig tid.

 

4.7. Begränsningsfond
Som villkor för att fartygsägaren skall få åtnjuta ansvarsbegränsning gäller enligt ansvarighetskonventionen att han skall upprätta en s.k.begränsningsfond.¹⁷ Denna fond skall uppgå till det ansvarighetsbelopp som gäller för ägaren. Fonden skall upprättas hos domstoleller annan behörig myndighet i stat där talan om ersättning har väckts enligt konventionen. Begränsningsfonden kan upprättas genom att ansvarighetsbeloppet deponeras hos domstolen eller myndigheten eller genom ställande av en säkerhet som godtas av vederbörande myndighet.
    I praktiken upprättas begränsningsfond ofta genom att säkerhet, t. ex. en bankgaranti, ställs för ansvarighetsbeloppet. Det bör anmärkas att det är tveksamt om en säkerhet som består enbart av en förbindelse från fartygsägaren eller dennes försäkringsgivare att betala skadestånd upp till ansvarighetsbeloppet kan godtas. En dylik förbindelse utgör nämligen endast en utfästelse av fartygsägaren resp. försäkringsgivaren att betala vad denne enligt lag redan är skyldig att betala. Som skäl för att sådana förbindelser bör godtas har anförts, att en säkerhet i form av t. ex. en bankgaranti medför avsevärda kostnader och att det i många fall från de skadelidandes synpunkt skulle vara helt onödigt att kräva någon annan säkerhet än en förbindelse av den

 

¹⁷Även 1957 års konvention innehåller föreskrifter om upprättande av begränsningsfond. Enligt den konventionen är dock upprättande av sådan fond inte något villkor för ansvarsbegränsning. På grund av att konventionens bestämmelser om upprättande av begränsningsfond är av fakultativ natur, togs inte några bestämmelser härom in i sjölagen när Sverige tillträdde konventionen. 

betalningsskyldige själv. Enligt uppgift godtas dylika förbindelser i vissa konventionsstater, t. ex. Japan.¹⁸
    I överensstämmelse med konventionen gäller enligt oljeskadelagen att rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte endast om begränsningsfond har upprättats i Sverige utan även om den har upprättats i annan konventionsstat enligt den statens lagstiftning. Har en olycka orsakat skador i flera konventionsstater, kan enligt konventionen talan väckas i samtliga dessa stater. För att en begränsningsfond skall få upprättas i en stat krävs endast att talan om ersättning har väckts i den staten. Det kan därför inträffa att begränsningsfond upprättas utomlands i anledning av en viss olycka, även om talan om ersättning för skador orsakade av denna olycka har väckts i Sverige. Detta skedde i fallet Antonio Gramsci. I detta fall uppkom skador både i Sverige och i Sovjetunionen. Begränsningsfond upprättades vid folkdomstolen i Riga.
    Det dröjer ofta avsevärd tid innan omfattningen av de oljeskador som har orsakats av en viss olycka kan överblickas och innan slutlig dom har meddelats beträffande samtliga anspråk och begränsningsfonden kan fördelas. Förhållandet kompliceras av att mål rörande samma olycka kan komma att behandlas av domstolar i skilda länder. I den svenska oljeskadelagen (liksom i motsvarande lagstiftning i de andra nordiska länderna) har tagits in två bestämmelser i syfte attundanröja dessa olägenheter. Sålunda har införts ett särskilt preklusionsförfarande. Den domstol vid vilken begränsningsfonden har upprättats i anledning av en olycka skall genom kungörelse uppmana sakägarna att inom viss frist skriftligen anmäla sina krav mot fonden. Den som försummar att anmäla sitt krav inom den föreskrivna fristen förlorar sin rätt till ersättning. Detta gäller dock inte en sakägare som inte hade och inte heller skäligen borde ha haft kännedom om preklusionsförfarandet. Domstolen kan besluta att avsätta visst belopp till att täcka sådana sakägares fordringar. Vidare har införts ett system med provisorisk utdelning från begränsningsfonden. Om en begränsningsfond har upprättats i Sverige och det kan befaras att ansvarighetsbeloppet inte kommer att räcka till för att bereda samtliga skadelidande full ersättning, kan domstolen förordna att ersättning tills vidare skall utgå med endast viss kvotdel av utdömda belopp.
    Kontanta medel som ingår i begränsningsfonden och säkerhet som har ställts får inte återbetalas resp. återställas till den som har upprättat fonden förrän alla ersättningsberättigade har fått betalt. Om fonden har upprättats genom att säkerhet ställs, har domstolen dock rätt

 

¹⁸Jfr sjölagsutredningens betänkande (SOU 1981:8) s. 155; enligt utredningen skulle garanti av större försäkringsföretag kunna godtas som säkerhet. 

att medge att en del av säkerheten återställs sedan vissa fordringar har betalts, om återstoden av säkerheten kan anses tillräcklig med hänsyn till vad som återstår av ansvarighetsbeloppet efter dessa betalningar.
    Sedan en begränsningsfond har upprättats, är endast domstolarna i den stat där fonden har upprättats behöriga att avgöra frågor omfördelning av och utbetalning från fonden. För det fall att de sammanlagda ersättningsbeloppen överstiger ansvarighetsbeloppet är det sålunda domstolarna i denna stat som skall ta ställning till hur nedsättning av ersättningsbeloppen skall ske. Det är emellertid att märka att begränsningsfonden enligt ansvarighetskonventionen skall fördelas mellan fordringsägarna i förhållande till deras styrkta fordringar.Vidare gäller att en lagakraftvunnen dom på ersättning för oljeskada som har meddelats av en behörig domstol i en konventionsstat skall verkställas i övriga konventionsstater, under förutsättning att domen är verkställbar i förstnämnda stat, och någon ny prövning i sak får inte äga rum.
    Konventionens reglering innebär att den domstol som förvaltarfonden endast får göra en matematisk beräkning av de belopp som skall utbetalas till de olika fordringsägarna på grund av domar som har meddelats i andra konventionsstater. I fallet Antonio Gramsci hävdades emellertid från sovjetisk sida att domstolen i Riga, vid vilken begränsningsfonden hade upprättats, var berättigad att gå in i en materiell prövning av de svenska skadeståndsanspråken även om ersättningsbeloppen hade utdömts av svensk domstol. Vidare gjordes gällande att sedan begränsningsfonden hade upprättats vid domstolen i Riga, endast denna domstol var behörig att pröva skadeståndsanspråk i anledning av ifrågavarande olycka. En följd av detta skulle bli att de skadelidande som redan innan fonden upprättades hade väckt talan vid annan domstol skulle bli tvungna att väcka ny talan vid domstolen i Riga. Den sovjetiska inställningen torde strida mot ansvarighetskonventionen.
    Ansvarighetskonventionen och fondkonventionen innehåller regler om vilken stats domstolar som är behöriga att pröva anspråk på ersättning för oljeskador. Konventionerna reglerar däremot inte frågan vilken domstol inom jurisdiktionslandet som är behörig. Denna fråga får avgöras enligt konventionsstaternas nationella lagstiftning. För Sveriges del har behörighet att handlägga mål enligt oljeskadelagen givits de sju tingsrätter som är sjörättsdomstolar, d.v. s. som är behöriga att handlägga sjörättsliga tvistemål (Luleå, Sundsvalls, Stockholms, Kalmar, Malmö, Göteborgs och Karlstads tingsrätter).
    Om en fartygsägare som är berättigad att begränsa sin ansvarighet har upprättat en begränsningsfond, får krav på ersättning för skador

 

som härrör från samma olycka inte göras gällande mot annan egendom som tillhör honom. Har en begränsningsfond upprättats, skallsäkerhetsåtgärd som har vidtagits mot honom tillhörig egendom hävas och säkerhet som har ställts för att undvika sådan åtgärd friges.
    För att begränsningsfonden skall ha den rättsverkan som nu har nämnts gäller givetvis som förutsättning att fartygsägaren har rätt till ansvarsbegränsning. Fartygsägaren har emellertid rätt att upprätta begränsningsfond, även om en borgenär kan göra sannolikt att rätt till ansvarsbegränsning inte föreligger. Till den del borgenären inte kan anses ha säkerhet i fonden för sin fordran torde han ha möjlighet att begära kvarstad, annan säkerhetsåtgärd eller utmätning i fartygsägarens egendom (jfr SOU 1981:8 s. 144, 146).
    Det är tänkbart att en fartygsägare som har upprättat en begränsningsfond genom att deponera kontanter eller andra honom tillhöriga tillgångar försätts i konkurs. Frågan om begränsningsfondens tillgångar kan dras in i konkursboet regleras inte i oljeskadelagen och behandlas inte uttryckligen i förarbetena (jfr dock prop. 1973: 140 s.91 och 167). Inte heller ansvarighetskonventionen ger någon vägledning i frågan. Det torde emellertid vara underförstått att fonden är tillgänglig endast för betalning av de fordringar som omfattas av ansvarsbegränsningen. Det är därför troligt att en av fartygsägaren upprättad begränsningsfond inte ingår i dennes konkursbo. Samtidigt bör framhållas att frågan antagligen saknar någon större praktisk betydelse. Begränsningsfonden upprättas nämligen nästan alltid av fartygsägarens försäkringsgivare. En sådan begränsningsfond berörs givetvis inte av fartygsägarens konkurs (ansvarighetskonventionenart. VII. 9).
    F. n. förbereds i justitiedepartementet lagstiftning i anledning av 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (jfr sjölagsutredningens betänkande SOU 1981:8). Avsikten är att en allmän reglering av de frågor som har samband med upprättande av begränsningsfond skall tas in i sjölagen.

 

4.8. Kanalisering av ansvarigheten till fartygsägaren
Enligt ansvarighetskonventionen får anspråk på ersättning för oljeskada inte riktas mot fartygsägaren annorledes än enligt konventionen. Sådana anspråk får vidare över huvud taget inte framställas mot personer i ägarens tjänst eller mot företrädare för denne ("the servants or agents of the owner"). I konventionen sägs uttryckligen att konventionens bestämmelser inte inskränker ägarens regressrätt mot tredje man. Frågan om grunderna för regressrätt och mot vem denna rätt får göras gällande regleras inte i konventionen utan får avgöras

 

36-23-168 Sv Juristtidning

 

enligt nationell lag.
Även den begränsade ansvarskanalisering som konventionen innebär kan kringgås genom att talan väcks i icke-konventionsstat.
    I den svenska oljeskadelagen har genomförts en betydligt längre gående ansvarskanalisering än vad som föreskrivs i ansvarighetskonventionen. Anspråk på ersättning för oljeskada får sålunda enligt oljeskadelagen inte göras gällande mot redare som inte äger fartyget och inte heller mot befraktare eller annan som i redarens ställe har hand om fartygets drift. Mot ersättningsanspråk skyddas också lots och andra som utför arbete i fartygets tjänst och inte tillhör besättningen. Andra personer på lastägarsidan än befraktaren, d. v. s. avlastare, lastemottagare och lastägare, omfattas också av kanaliseringsregeln. Slutligen omfattar kanaliseringen besättningen och andra som är anställda hos någon av de kategorier som skyddas av kanaliseringen.
    Som nyss nämnts avgörs frågan om fartygsägarens regressrätt enligt nationell lag. I avsaknad av uttrycklig föreskrift i oljeskadelagen skulle fartygsägaren kunna utöva regressrätt enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler, d. v. s. i princip mot envar som uppsåtligen eller av vårdslöshet har vållat oljeskada för vilken fartygsägaren är ansvarig. När det gäller anställda på fartygsägar- eller lastägarsidan har det av sociala skäl ansetts att regressrätt bör få utövas endast i de fall då mycket starka skäl talar för att den anställde själv helt eller delvis skall gottgöra skadan. Detsamma har ansetts gälla i fråga om lots. Enligt oljeskadelagen får regressrätt därför inte göras gällande mot dessa personer annat än om den mot vilken anspråket riktas har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet. Såvitt avser skada som arbetstagare har vållat genom fel eller försummelse i tjänsten torde för övrigt skadeståndslagen (4 kap. 1 §) ofta ge samma resultat.
    Enligt allmänna skadeståndsregler skulle ersättningsanspråk kunna göras gällande mot den som i samband med en olycka vidtar åtgärder för att förhindra eller begränsa skada eller för att bekämpa ilandfluten olja, om dessa åtgärder till följd av oaktsamhet från hans sida orsakar oljeskador. Skadeståndskrav skulle alltså kunna riktas mot bärgare eller annan som vidtar förebyggande åtgärder. När en fartygsolycka har inträffat, är det givetvis mycket angeläget att åtgärder för att förhindra och begränsa skador eller för att bekämpa ilandfluten olja vidtas utan dröjsmål. Bärgare och saneringsföretag är emellertid ovilliga att utsätta sig för risken att ådra sig ansvar för oljeskador. Före oljeskadelagens tillkomst förekom det därför t. ex. att bärgare krävde att garanti skulle ställas för att de skulle hållas skadelösa för de ersättningar som de kunde bli skyldiga att betala för sådana skador. Förhandlingar om dylika garantier kan givetvis försena en bärgning.

 

För att undvika att skadeståndslagstiftningen leder till onödiga dröjsmål vid bärgning och oljebekämpning har införts särskilda kanaliseringsregler. Anspråk på ersättning för oljeskador som har uppkommiti samband med bärgning får sålunda inte göras gällande mot den som utför bärgning av fartyg eller oljelast. Detsamma gäller i fråga om den som vidtar förebyggande åtgärder såvitt avser anspråk på ersättning för oljeskador som har uppkommit i samband med sådana åtgärder. Kanaliseringsreglerna gäller dock inte om bärgningen eller åtgärderna vidtas i strid mot myndighets förbud eller, om de vidtas av annan än myndighet, trots uttryckligt och befogat förbud av fartygets eller lastens ägare. Regressrätt får utövas mot dessa personer eller deras anställda endast om oljeskadan har vållats uppsåtligen eller av grov vårdslöshet.

 

4.9. Försäkringsskyldigheten
Försäkringsskyldighet föreligger enligt ansvarighetskonventionen ifråga om fartyg som är registrerat i en konventionsstat och som befordrar mer än 2000 ton olja som bulklast. Försäkringen skall täcka ägarens ansvarighet enligt konventionen upp till det begränsningsbelopp som gäller för fartyget. En konventionsstat är skyldig att se till att försäkring eller säkerhet finns för varje fartyg som anlöper eller lämnar dess hamnar, oavsett var detta fartyg är registrerat.
    Försäkring mot ansvarighet för oljeskada tecknas vanligen hos någon av de s. k. Protection & Indemnity Clubs (P & I-klubbarna), ett slags ömsesidiga försäkringsbolag. De största av dessa ligger i London. I Norden finns tre sådana försäkringsgivare, varav två i Norge och en, Sveriges Ångfartygs Assurans Förening, i Sverige.
    Om försäkringsskyldigheten har uppfyllts i fråga om ett fartyg som har registrerats i en konventionsstat, skall myndighet i registreringsstaten utfärda ett certifikat som bestyrker detta förhållande. Beträffande svenska fartyg utfärdas sådana certifikat av försäkringsinspektionen. I fråga om utländska fartyg som har registrerats i en konventionsstat skall certifikat som har bestyrkts av behörig myndighet i denstaten godkännas som bevis för att försäkringsskyldigheten har uppfyllts.
    Som nyss har nämnts är emellertid en konventionsstat skyldig att tillse att försäkring eller säkerhet finns även i fråga om fartyg som ärregistrerat i icke-konventionsstat när sådana fartyg anlöper eller lämnar dess hamnar. Beträffande sådana fartyg är det emellertid inte möjligt att godta ett certifikat som har utfärdats i registreringsstaten. För att utländska fartyg från icke-konventionsstat skall få anlöpa svensk hamn krävs därför i princip att de medför ett av den svenska

 

försäkringsinspektionen utfärdat certifikat som visar att godtagbarförsäkring finns. Genom avtal mellan den svenska försäkringsinspektionen och motsvarande myndigheter i vissa andra länder (Danmark, Norge, Storbritannien och Förbundsrepubliken Tyskland) godtas dock certifikat utfärdat av behörig myndighet i dessa stater även såvitt gäller fartyg från en icke-konventionsstat.

 

4.10. Internationella oljeskadefondens handläggning av ersättningsanspråk
Det åligger internationella oljeskadefondens direktör att handlägga de krav på ersättning som riktas mot fonden. Han är berättigad att ingå förlikning med de skadelidande, om fondens sammanlagda ansvarighet i anledning av olyckan kan antas inte överstiga 25 milj. Poincaréfrancs (ca 10 milj. kr.). Överstiger kraven denna gräns, skall eventuella förlikningsavtal hänskjutas till exekutivkommittén för godkännande. Detta skedde med det förlikningsavtal som träffades mellan fondens direktör och den svenska staten i fallet Antonio Gramsci.
    Fonden strävar efter att ge de skadelidande ersättning snabbt. Det anses därför angeläget att undvika rättegångar. I de fall som hittills varit slutligt utredda (sex fall) har uppgörelse träffats utan rättegång¹⁹ och inom kort tid efter olyckan. Som exempel kan nämnas fallet Antonio Gramsci. I detta fall uppgick svenska statens ersättningskrav till ca 112 milj. kr., och en mycket omfattande utredninggjordes. Uppgörelse i ersättningsfrågan mellan fondens direktör och svenska staten träffades ca ett år efter olyckan, och uppgörelsen godkändes av fondens exekutiv kommitté kort tid därefter. Uppgörelsen innebar att svenska staten fick ersättning från fartygsägaren och fonden med sammanlagt 93 milj. kr.
    Fonden är i princip skyldig att betala ersättning endast om det ansvarighetsbelopp som gäller för fartygsägaren inte räcker. I fall då ägaren själv har gjort sig skyldig till fel eller försummelse och därför svarar utan ansvarsbegränsning, är fonden därför inte ersättningsskyldig om ägaren kan betala. Detta innebär att fonden måste utreda om det finns möjlighet att styrka fel eller försummelse hos ägaren och därigenom bryta ansvarsbegränsningen, innan fonden betalar ut någon ersättning till de skadelidande.
    En dylik utredning med eventuell följande rättegång kan givetvis talång tid. För att påskynda skaderegleringen ingås därför i praktiken ett avtal mellan fonden, å ena sidan, och fartygsägaren och dennes försäkringsgivare, å andra sidan, i vilket fonden åtar sig att omedel-

 

¹⁹ Det tidigare nämnda Tarpenbeckfallet (jfr avsnitt 4.3) i vilket tvist råder rörande tolkningen av begreppet "förebyggande åtgärder" kommer dock troligen att föranleda rättegång. 

bart ersätta de skadelidande mot att fartygsägaren och försäkringsgivaren utfäster sig att till fonden återbetala vad fonden har utgivit i ersättning för det fall att det av domstol fastställs att rätt till ansvarsbegränsning inte föreligger.

 

4.11. Avgiftsskyldighet till internationella oljeskadefonden
Avgiftsskyldighet till fonden föreligger för fysisk och juridisk person som under ett kalenderår i en viss fondstat har tagit emot mer än 150 000 ton sjötransporterad råolja och tjock eldningsolja. Vid beräkning av avgiftspliktig oljemängd beaktas olja som har transporterats sjöledes till hamn eller terminal i den staten.
    Regleringen innebär alltså att endast olja som tas emot efter sjötransport tas med i beräkningen. Däremot medräknas inte enbart olja som har varit föremål för internationell sjötransport. Även olja som transporteras sjöledes mellan hamnar i samma stat är avgiftspliktig. Avgiftspliktig olja skall tas med i beräkningen av avgiftsunderlag varje gång den tas emot efter sjötransport. Om sålunda råolja efter sjötransport lossas i Göteborg och senare transporteras vidare med fartyg till Sundsvall, skall denna olja anses mottagen på båda dessa orter. Detta gäller även om råoljan i Göteborg raffineras till tjock eldningsolja innan den transporteras vidare. Anledningen härtill är att risken för olyckor har bedömts vara särskilt stor när ett fartyg går in i eller lämnar en hamn eller annars befinner sig i trånga farvatten. Det har därför ansetts att avgiften bör läggas på en oljelast var gång den lossas efter sjötransport.
    Även avgränsningen av avgiftsskyldigheten har vållat tillämpningsproblem. Sålunda har olika meningar uttalats om innebörden av begreppen "mottagit" och "sjötransport". I fråga om begreppet "mottagit" framgår av förarbetena till konventionen att avgiftsplikten inte är knuten till äganderätten till oljan och att det fysiska mottagandet i hamn skall vara avgörande. I oktober 1980 antog fondens generalförsamling ett uttalande angående konventionens tolkning såvitt gäller omfattningen av avgiftsplikten i vissa fall. Sålunda skall transport inom ett hamnområde inte anses som sjötransport. Vidare gäller attom olja förs över från ett fartyg till ett annat, det inte skall anses att olja mottas efter sjötransport i det senare fartyget.
    När fondkonventionen utarbetades, ansågs det av praktiska skäl nödvändigt att från avgiftsskyldigheten undanta dem som tar emot endast små mängder i och för sig avgiftspliktig olja. I princip skall avgift till fonden betalas endast av den som under ett kalenderår i en fondstat tar emot mer än 150 000 ton sådan olja. Under förarbetet till konventionen uttrycktes emellertid farhågor för att avgiftsskyldighe-

 

ten kunde komma att kringgås genom att en oljeimportör bildade ett antal formellt fristående enheter som var för sig inte tog emot så stor mängd olja att avgiftsskyldighet uppkom. För att förhindra detta föreskrivs i konventionen att i vissa fall av koncernförhållanden även den som inte har tagit emot 150 000 ton är avgiftsskyldig för den mängd han faktiskt har mottagit, nämligen om denna mängd tillsammans med den oljemängd som under året har tagits emot i samma stat av "annan med vilken han är i intressegemenskap" uppgår till mer än 150 000 ton. Med detta uttryck avses enligt konventionen dotterbolag eller gemensamt kontrollerad enhet. Frågan när sådant fall av intressegemenskap föreligger avgörs enligt vederbörande stats nationellalag, d.v. s. lagen i den stat i vilken oljan har mottagits. För svensk rätts del bör därvid tas som utgångspunkt bestämmelserna i aktiebolagslagen om koncernbolag (jfr prop. 1973: 140 s. 145).
    Årsavgiften fastställs av fondens generalförsamling med hänsyn tillfondens behov under löpande kalenderår. Den bestäms till ett visst belopp per ton mottagen olja. Till grund för avgiftsberäkningen skall fondstaterna årligen lämna vissa uppgifter till fonden. En fondstat har inte något ansvar för avgiftsbetalningen, om den inte särskilt påtar sig sådant ansvar. Årsavgiften per ton uppgick för år 1979 till 0,9 öre, förår 1980 till 13 öre och för år 1981 till 0,6 öre.²⁰ Av årsavgifterna inflyter ca 37% från japanska oljemottagare och ca 16% från italienska mottagare medan svenska oljemottagare svarar för endast ca 4 % av dessa avgifter.

 

5. REVISION AV ANSVARIGHETSKONVENTIONEN OCH FONDKONVENTIONEN

 

Inom Mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (IMCO), som är FN:s fackorgan för sjöfartsfrågor, har under år 1982 inletts arbete på en revision av ansvarighetskonventionen och fondkonventionen. Avsikten är att förslag till reviderade texter skall behandlas av en diplomatisk konferens år 1984. En informell arbetsgrupp hade under år 1981 förberett denna revision. Revisionen torde i första hand komma att avse en höjning av det ansvarighetsbelopp per olycka som gäller enligt konventionerna. Även andra ändringar av de två konventionerna kan emellertid komma att bli aktuella.
    Vad först angår fartygsägarens generella ansvarighet är att märka att ansvarighetsbeloppet fastställdes med utgångspunkt från den försäkringskapacitet som fanns i slutet av 1960-talet. Kapaciteten är idag

 

²⁰ Det förhållandevis höga beloppet för år 1980 föranleddes av ersättningen till svenska staten i anledning av Antonio Gramsci-olyckan. 

avsevärt högre. Det torde därför finnas all anledning att genomföra en väsentlig höjning av fartygsägarens ansvarighetsbelopp. Det finns också skäl att införa ett visst minsta ansvarighetsbelopp för småfartyg. Erfarenheterna har nämligen visat att internationella oljeskadefonden i stor utsträckning får gå in vid olyckor vållade av små fartyg även om de uppkomna skadorna är förhållandevis ringa, eftersom det ansvarighetsbelopp som gäller för sådana fartyg är mycket lågt.
    Fondens högsta ansvarighetsbelopp, som numera är 675 milj. Poincaréfrancs eller 45 milj. SDR (ca 225 milj. kr.), har visat sig vara otillräckligt i ett fall då fondkonventionen har varit tillämplig, nämligen olyckan med fartyget Tanio som år 1980 sjönk utanför Bretagne. I samband med fartyget Amoco Cadiz' grundstötning år 1978 uppkom också skador som vida översteg detta belopp. Det är dessutom att märka att den inflation som har ägt rum sedan fondkonventionens tillkomst år 1971 i hög grad har urholkat maximibeloppets värde. Det kan förutsättas att inflationen under de närmaste åren kommer att ytterligare urholka detta belopp. En väsentlig höjning av fondens maximibelopp torde därför bli nödvändig.
    En viktig fråga är hur man skall kunna skapa en smidig ordning för framtida höjningar av konventionernas ansvarighetsbelopp. Dessabelopp bör nämligen kunna höjas efter hand som inflationen och erfarenheter av oljebekämpning gör detta önskvärt. I fråga om fondkonventionen kunde en möjlighet vara att behålla det system som för närvarande finns i den konventionen, nämligen att ge fondens generalförsamling rätt att inom vissa gränser besluta om en höjning av maximibeloppet för fondens ansvarighet. Denna lösning har den nackdelen att det i så fall troligen blir politiskt nödvändigt att fastställa ett högsta belopp över vilket generalförsamlingen inte får gå. Detta maximibelopp kan givetvis med tiden visa sig vara otillräckligt. En annan möjlighet skulle vara att införa någon form av automatisk höjning, t. ex. ett indexsystem som tar hänsyn till inflationen. Erfarenheterna från andra rättsområden visar emellertid att det i regel är mycket svårt att få staterna att godta automatiska uppräkningar av ansvarighetsbelopp. En ytterligare möjlighet är att införa ett förenklat förfarande för ändring av fondkonventionen på denna punkt av innebörd att beslut om höjning av beloppet kan fattas med viss kvalificerad majoritet och att de stater som inte inom viss kortare tid reserverar sig mot beslutet blir bundna av detta. De stater som avger sådan reservation skulle bli tvingade att inom viss tid lämna konventionssystemet (s. k. opting out).
    Från vissa länder har hävdats att konventionernas geografiska tilllämpningsområde bör utvidgas. Som tidigare har nämnts är ansvarig-

 

hetskonventionen och fondkonventionen i princip tillämpliga endast såvitt gäller skador som uppkommer inom en konventionsstats område, däri inbegripet dess territorialhav. Det har föreslagits att tilllämpningsområdet skall utvidgas till att omfatta skador som uppkommer inom en stats ekonomiska zon utanför dess territorialhav.
    De två konventionerna är tillämpliga endast på skador som orsakas av utsläpp av beständig olja. Förslag föreligger att utvidga tillämpningsområdet till att omfatta även skador till följd av utsläpp av ickebeständiga oljor från fartyg.
    Ansvarighetskonventionen och fondkonventionen är tillämpliga endast på skador som orsakas av oljeutsläpp från fartyg som vid utsläppstillfället befordrade olja som last i bulk. Det är troligt att konventionerna kommer att utvidgas till att omfatta skador som orsakas av tankfartyg i barlast. Förslag föreligger också om en utvidgning till skador orsakade av torrlastfartyg.
    Som nämnts i det föregående torde internationella oljeskadefonden endast i undantagsfall bli ersättningsskyldig, om det skadevållande fartygets identitet inte kan fastställas. Från de skadelidandes synpunkt är detta givetvis inte tillfredsställande. I samband med en revision av fondkonventionen torde komma att tas upp frågan om fonden i större omfattning skall svara för skador orsakade av ickeidentifierade fartyg.
    Som tidigare nämnts har i samband med tillämpningen av ansvarighetskonventionen uppkommit fråga huruvida ersättning utgår förs. k. förebyggande åtgärder som vidtas innan olja har kommit ut i vattnet eller som är så framgångsrika att någon olja inte alls kommit ut. Det förefaller troligt att ansvarighetskonventionen i samband med den förestående revisionen ändras så att det klart framgår att dylika åtgärder omfattas av skadeståndsskyldigheten.
    En revision av de två konventionerna kommer att medföra svåra traktaträttsliga problem. När de reviderade konventionstexterna har trätt i kraft, kommer det nämligen att under en lång övergångstid finnas olika grupper av stater som är bundna av olika konventionstexter. Särskilt vid olyckor som vållar skador i flera stater kan detta leda till stora rättsliga och praktiska svårigheter, t. ex. när det gäller upprättande av begränsningsfond och fördelning av tillgängliga ersättningsbelopp. Även förvaltningen av internationella oljeskadefonden kan bli tämligen komplicerad under den tid då inte alla medlemsstater är bundna av samma konventionstext. Det är utomordentligt viktigt att dessa traktaträttsliga problem får en tillfredsställande lösning. Annars kan nämligen de internationella ersättningssystemen bli så svåra att tillämpa att de inte fungerar i praktiken.