KURT GRÖNFORS. Cargo Key Receipt and Transport Document Replacement. Göteborg 1982. 104 s. (Skrifter utg. av Sjörättsföreningen i Göteborg 63.)

 

Under de senaste 150 åren har inom sjöfarten ägt rum genomgripande förändringar på det tekniska området. Större och snabbare fartyg samt förbättrade godshanteringsmetoder har medfört att varuflödet i dag sker med en helt annan hastighet än tidigare. Denna utveckling har inneburit att godset ofta kommer fram till destinationsorten före transportdokumenten. När dokumentens företeende, såsom ofta är fallet, är en förutsättning för att godset skall lämnas ut, uppkommer dröjsmål med utlämnandet och anhopning av gods. Nackdelarna med de traditionella pappersdokumenten har därför blivit alltmer uppenbara. Den ökade omfattningen av transporter med olika transportmedel, s. k. multimodala transporter, har också gjort det nödvändigt att ändra den traditionella dokumenthanteringen i flera avseenden. Till detta kommer att mängden av dokument som används vid transport av gods till sjöss och deras komplexitet medför stora administrativa problem och höga utgifter. I syfte att uppnå bättre dokumentrutiner och minska kostnaderna vid hanteringen av dokumenten samt undvika dröjsmål med godsets utlämnande har därför under senare år pågått ett intensivt arbete med att rationalisera transportdokumenten och deras användning. Detta har skett såväl genom att dokumenten förenklats och gjorts mera enhetliga som genom att man i ökad utsträckning använt sig av elektroniska metoder.
    Kurt Grönfors, professor i sjö- och annan transporträtt, har sedan länge varit en drivande kraft bakom arbetet på en förenkling av dokumenthanteringen vid sjötransporter. Han har särskilt intresserat sig för möjligheterna att ersätta transportdokumenten med automatisk databehandling. I det föreliggande arbetet har han efter en intressant genomgång av dagens dokumentrutiner ingående redogjort för och analyserat en praktisk lösning av dokumentproblemen med hjälp av datatekniken. Den beskrivna metoden är resultatet av ett projekt i vilket förutom Kurt Grönfors har deltagit en referensgrupp bestående av olika intressenter, bl. a. företrädare för rederi- och banknäringen.
    Innan bokens innehåll redovisas närmare kan det vara lämpligt att nämna något om de transportdokument som det här är fråga om. Vid sjötransporter är det negotiabla konossementet det mest framträdande dokumentet. Inom övriga transportgrenar använder man sig i stället företrädesvis av en till stora delar gemensam typ av fraktsedel, vars rötter återfinns inom järnvägsrätten. På senare år har man dock även vid sjötransporter i allt större utsträckning börjat använda fraktsedlar, s. k. sea waybills. Konossementet och fraktsedeln har det gemensamt att de tjänar dels som kvitto på det gods som transportören har mottagit, dels som bevis om det transportlöfte som avgetts och dels som bevis om transportavtalet och dess innehåll. I fråga om mekanismen för godsets utlämnande skiljer sig dock konossementet och fraktsedeln åt. Utmärkande för konossementet är dess s. k. representativa funktion som innebär att dokumentet representerar godset. Godset får då på bestämmelseorten utges endast mot ett original av konossementet. När fraktsedel används fordras

 

Anm. av Kurt Grönfors: Cargo Key Receipt 627däremot inte för godsets utlämnande att någon handling företes. Det är tillräckligt att den person som angetts som mottagare bevisar sin identitet när han begär att få godset utlämnat.
    Konossementet har genom sin negotiabla funktion lämpat sig utmärkt inte bara för transport- och köpavtal utan även, genom att tjäna som säkerhet, för finansiering som sker genom bank, exempelvis remburs eller dokumentinkasso. De allt snabbare transportrutinerna har dock medfört att konossementet, mot bakgrund av kravet på företeende av originalhandling för att godset skall utlämnas, alltmer kommit att framstå som ett otidsenligt transportdokument. Man brukar ibland likna konossementet vid en dinosaurie som, efter att ha utvecklats alltför långt i en riktning, inte längre passar in i sin omgivning och därför är på väg att dö ut.
    I modernare transporträttsliga konventioner som 1978 års konvention om sjötransport av gods (Hamburgreglerna) och 1980 års Genèvekonvention om multimodala transporter finns bestämmelser som särskilt tar sikte på användandet av "elektroniska transportdokument". Tanken bakom dessa bestämmelser är att det inte skall föreligga något rättsligt hinder för utvecklingen och användandet av elektroniska metoder för dokumentation. Hur man praktiskt skall gå till väga för att ersätta de traditionella pappersdokumenten med elektroniska dokument låter sig emellertid inte så lätt sägas. Ett sätt är att elektroniskt imitera konossementet som fysiskt objekt. De relevanta uppgifterna matas då in i datorn och finns tillgängliga där. För att gå in i databasen och ändra uppgiften om vem som är rätt innehavare krävs dock en kod eller liknande, en elektronisk nyckel. Denna nyckel kan innehas och överlåtas på samma sätt som ett originalkonossement. (Se Roger Henriksen, The legal aspect of paper-less international trade and transport, Köpenhamn 1982.) En annan möjlighet att överföra den negotiabla funktionen till ett elektroniskt system är att omvandla överlåtelsen av dokumentet till en underrättelse som kombineras med inskrivning i ett offentligt register av något slag. (Se Knut Helge Reinskou, Marius nr 59, Doc ECE TRADE/WP, 4/R 159, 12 November 1980 och Journal of Media law and practice 1981.) Ett enhetligt system som passar för alla typer av sjötransporter kan dock knappast uppställas.
    Kurt Grönfors har i sin bok anvisat en metod som i första hand är lämpad för den snabba linjefarten. Metoden, som i dag tillämpas av rederikonsortiet Atlantic Container Line (ACL) genom systemet Cargo Key Receipt, bygger inte på det negotiabla konossementet och den utlämningsmekanism som är förknippad med detta dokument. I stället har utlämningsproceduren förändrats så att den följer det mönster som gäller när fraktsedel används.
    Till transportdokumenten knyts såväl juridiska som administrativa funktioner. Kurt Grönfors undersöker till en början i vad mån dessa funktioner utgör hinder för ett system som bygger på elektronisk överföring av data. Vad de juridiska funktionerna beträffar konstateras att de uppgifter som matas in i en dator kan tjäna som prima facie bevis om det gods som transportören har mottagit på samma sätt som ett dokument. Detsamma gäller funktionen som bevis om transportavtalet, varvid hänvisning till något av de vanliga standardavtalen kan ske genom en referensklausul. Undertecknandet av dokumentet tjänar som garanti för att uppgifterna kommer från rätt källa (the function of authentification). Även denna funktion konstateras kunna överföras till elektroniska rutiner genom olika metoder. Som exempel nämns det answerback system som används vid överföring av data med teleprinter och som

 

628 Ulf Hellbacherinnebär att en speciell symbol kan skrivas ut på den egna teleprintern när denna är korrekt kopplad. Dokumentets funktion som underlag för anmärkningar rörande godset vid dess mottagande kan också utan svårighet övertas av en dator. För att tillfredsställande bevisa att sådana anmärkningar inte har gjorts, att dokumentet är "rent", föreslås användandet av ett särskilt kodord som CLEAN. Sist bland de juridiska funktionerna behandlas den funktion som innebär att dokumentet representerar godset och möjliggör förfogande över detta. Denna funktion konstateras också kunna överföras till ett elektroniskt system. Den inblandade banken kan t. ex. anges som mottagare medanköparen endast underrättas i egenskap av s. k. notify address. Eftersom endast mottagaren har rätt att få godset utlämnat måste köparen först betala till banken och få rättigheten som mottagare överlåten på sig innan godset kanlämnas ut till honom. Säljaren kan också genom en uttrycklig viljeförklaring ange att han avstår från förfoganderätten till godset. Detta kan ske genom att ett särskilt kodord, t. ex. NODISP (No Right of Disposal), matas in i datorn.
    Transportdokumenten har även andra funktioner än de rent juridiska. De används t. ex. som underlag för lastningsspecifikationer och statistiska uppgifter av olika slag. Dessa och andra administrativa funktioner konstateras inte heller utgöra hinder för att ersätta dokumenten med ett elektroniskt system.
    Ett datorbaserat system där transportdokumentens funktion bibehålls, fastslås sålunda vara möjligt. Nästa fråga är hur ett sådant system lämpligen skall utformas. Inledningsvis har pekats på möjligheten att med olika metoder överföra konossementets negotiabla funktion till elektroniska rutiner. KurtGrönfors följer som nämnts inte denna väg. Han menar att ersättandet av transportdokument med sofistikerade elektroniska metoder eller metoder som i betydande utsträckning förändrar nuvarande rutiner har liten möjlighet att accepteras. I stället anser han att övergången till elektroniska rutiner måsteske steg för steg. Han utgår därför från det inom ACL alltsedan maj 1971 fungerande Data Freight Receipt System. Detta system innebär att ACL, som disponerar en egen kommunikationslinje, utnyttjar denna i stället för dentraditionella formen av dokumentation. Avlastaren lämnar godset till ACL som programmerar in alla väsentliga upplysningar i sin dator. När godsetnärmar sig destinationshamnen skrivs automatiskt ut ett mottagningsmeddelande vilket översändes till kunden som sedan kan få ut godset vid dess ankomst. Det är detta tekniska system som Kurt Grönfors utnyttjar ochkompletterar genom att bygga in även en finansieringsfunktion.
    Det utbyggda systemet kan i korthet beskrivas på följande sätt. Säljarenlevererar godset till transportören och får därvid en utskrift av de uppgifter som matas in i transportörens dator. Som mottagare anges köparens bankmedan köparen endast underrättas i egenskap av notify address. Utskriftenöverlämnar säljaren till sin bank och kan därigenom erhålla betalning. Banken sänder via dator över uppgifterna, tillsammans med andra uppgifter som har samband med finansieringen, till köparens bank. Från transportörensterminal på bestämmelseorten sänds en s. k. notice of arrival till köparens bank.Banken överlåter sin rätt som mottagare på köparen när denne har betalat tillbanken. Härefter kan köparen få godset utlämnat till sig.
    Tidigare har nämnts att kodordet CLEAN används för att ange att några anmärkningar inte förekommer beträffande godset liksom att kodordet NODISP innebär att säljaren har avstått från sin rätt att förfoga över godset

 

Anm. av Kurt Grönfors: Cargo Key Receipt 629under transporten. Dessa två kodord är en nödvändig förutsättning när betalningen, mot säkerhet i godset, sker genom bank, vilket är det vanliga. Har CLEAN och NODISP angetts på den utskrift som säljaren lämnar till sin bank innebär detta att banken kan lita på att uppgifterna om godset är korrekta samt att säljaren inte längre kan förfoga över godset.
    Det skisserade systemet bygger på existerande regler om förfoganderättentill godset. I boken lämnas en utförlig redogörelse för förhållandet mellan denna förfoganderätt och olika kontraktstyper som transportavtal, köpavtal och finansieringsavtal. Som en särskild del i det beskrivna projektet har de skiftande rutiner som därvid förekommer under skilda rättssystem undersökts. Syftet härmed har varit att kontrollera att dessa rutiner fullt ut är tillämpliga även när transportdokumenten ersätts av elektroniska dokument. (Se Mats Hjorths rapport till transportforskningsdelegationen Förfoganderätten till gods under transport, Göteborg 1980.) Slutsatsen blir att nuvarande regler om förfoganderätten till godset inte behöver ändras vid en tillämpning av elektroniska metoder.
    Under arbetets gång konstaterades att bankens skydd i vissa rättssystem ibland var otillräckligt när köparen går i konkurs innan han erlagt betalning till banken. För att ytterligare stärka bankens ställning kompletterades systemet med en särskild förklaring från transportören om att han håller godset som säkerhet för den bank som angetts som mottagare, en SECURITYförklaring. Kodordet SECURITY matas då in i transportörens dator på samma sätt som NODISP och CLEAN.
    Det har även sitt intresse att ta del av det avslutande avsnitt i boken där Kurt Grönfors tar upp och bemöter en del av de invändningar mot systemet som har framförts från bankhåll. Arbetet med att övertyga den av tradition försiktiga bankvärlden om systemets fördelar tycks inte ha varit det lättaste, men det har förhoppningsvis krönts med framgång vid det här laget.
    Kurt Grönfors har på ett övertygande sätt visat att det är möjligt att ersättade traditionella pappersdokumenten med elektroniska rutiner utan att de funktioner som är förknippade med dokumenten går förlorade. Att systemet inte endast är en teoretisk konstruktion utan fungerar även i praktiken visar det förhållandet att det i dag kommer till användning inom ACL. Man får visserligen komma ihåg att det i detta fall används inom ett och samma rederi men bl. a. mot bakgrund av det pågående internationella arbetet med standardisering vid datakommunikation torde dock de svårigheter som eljest kan uppkomma inte utgöra något hinder för en omfattande användning av systemet. Den brist som systemet möjligen har, är att det inte medger att lastenomsätts under transport. Kurt Grönfors är medveten härom men menar att de fall då detta är aktuellt är förhållandevis få och att man då far använda de traditionella pappersdokumenten.
    I vad mån den av Kurt Grönfors beskrivna metoden kommer att bli allmänt accepterad får framtiden utvisa. Han har under alla omständighetergenom sin bok och arbetet med Cargo Key Receipt på ett synnerligen värdefulltsätt bidragit till att föra utvecklingen framåt mot det datoriserade system som otvivelaktigt kommer att möta oss inom en inte alltför avlägsen framtid.
 

Ulf Hellbacher

 

41-43-169 Svensk Juristtidning