630 Bill W. DufwaCLAUDE J. BERR, HUBERT GROUTEL, CLAUDINE JOUBERT-SUPIOTCirculation. Indemnisation des victimes. Esquisse d'une réforme. Etude realisée sous l'égide de la Fédération nationale des Syndicats d'Agents générauxd'assurance. Préface de Bernard Vinstock. Sirey. Paris 1981. 107 s.

 

Reglerna om ersättning för skada, som uppkommit i följd av trafik med motorfordon, (trafikskaderätten) bygger i Frankrike på den allmänna skadeståndsrätten. Culparegeln är tillämplig. Den undanträngs dock ofta av det särskilda strikta ansvar, som enligt art. 1384 code civil åläggs innehavare av "saker" och som sedan 1930 anses täcka även ersättning för skada i följd av trafik med motorfordon.
    Trafikförsäkringen gjordes i Frankrike obligatorisk 1959. Liksom sin motsvarighet i Sverige täcker den såväl person- som sakskada och har en kompletterande funktion: ersättning utgår endast i den mån sådan inte betalas från vissa andra källor, exempelvis socialförsäkringen. Den franska trafikförsäkringen har karaktär av ansvarsförsäkring. För att ersättning skall utgå krävs att någon kan göras skadeståndsansvarig.
    Kopplingen till skadeståndsrätten medför olika slag av begränsningar i ersättningsskyddet. Särskilt uppmärksammad har blivit uteslutningen av vissa kategorier av skadelidande som på grund av sin speciella ställning inte kan göra gällande det skadeståndsansvar trafikförsäkringen kräver. Till dem som på grund härav inte kan erhålla ersättning från det egna fordonets trafikförsäkring hör framför allt föraren liksom, där fordonet körts av annan, försäkringstagaren själv. Uteslutna från rätt till ersättning ur samma försäkring är också passagerare i fordonet, som är antingen make till någon av dessa båda eller i rätt upp- eller nedstigande släktskap med någon av dem. Inte heller kan ställföreträdare för en juridisk person erhålla ersättning från trafikförsäkringen för motorfordon, som ägs av ett sådant rättssubjekt.
    Den tvångströja skadeståndsrätten försatt trafikförsäkringen i har delvis gått att undvika tack vare insatser på frivillighetens väg. Försäkringen kan i olika hänseenden kompletteras med frivilliga åtaganden. På sakskadeområdet underlättas skaderegleringen av överenskommelser mellan trafikförsäkringsbolagen, något som exempelvis möjliggjort att — såsom i Sverige — utbetalning i kollisionsfall under vissa förutsättningar kan ske direkt från den egna trafikförsäkringen ehuru motpartens rätteligen bort tas i anspråk av den skadelidande (se vidare Y. Lambert-Faivre, Droit des assurances, 2 éd. Paris 1977, s. 328 ff).
    Missnöjet med den franska trafikskaderätten är stort. Detta beror ej blott på begränsningarna i ersättningsskyddet. Förseningar med utbetalning av ersättning från försäkringen är vanliga och administrationskostnaderna anses höga. En stor del av problemen sammanhänger också med det delvis oklara rättsläget, ej blott i fråga om ansvarsförutsättningarna utan även beträffande ersättningens beräkning.
    Efter ett misslyckat försök, påbörjat 1966, att åstadkomma en reform och efter att så sent som 1979 på särskild fråga ha förklarat sig inte överväga en reform tillsatte den franske justitieministern i september 1981 slutligen en utredning med uppgift att göra en översyn av landets trafikskaderätt. Tre domare, en rättsvetenskapsman, två advokater och två försäkringsexperteringick i denna utredning. Redan på våren 1982 framlade den en rapport. Av denna framgick att meningarna varit starkt delade: domarna och rättsveten-

 

Anm. av Claude J. Berr m. fl.: Circulation 631skapsmannen ville ha en mera genomgripande reform, försäkringsexperterna en mera försiktig sådan och advokaterna blott vissa justeringar i gällande regler (se Revue internationale de droit comparé 1983 s. 143). Arbetet med en förnyelse av den franska trafikskaderätten liksom debatten kring denna fortsätter.
    Utredningen kunde grunda sin rapport på ett omfattande material. Hit hörde en rad reformförslag, som framlagts under åren. Det veterligen första i ordningen var utarbetat av en rättsvetenskapsman, Maurice Picard, och framlades 1931. Bara några år senare, 1935, publicerades ett förslag som var författat av en domare, F. Gorphe. Efter denna inledning skulle det dröja närmare tre decennier, innan trafikskadedebatten brakade lös på allvar. I december 1964 tillsatte den franske justitieministern en kommission som fick i uppdrag att förbereda en eventuell reform av de skadeståndsrättsliga reglerna, särskilt på trafikskadeområdet. På grund av det starka motståndet mot en reform, särskilt från advokater och försäkringsbolag, lades arbetet visserligen ned. Men ur spillrorna av detsamma framkom det kanske hittills viktigaste inlägget: André Tuncs La sécurité routière (le projet Tunc), publicerat 1966. Detta markerar en vändpunkt i utvecklingen såtillvida som det åtminstone förefaller ha klargjort behovet av en förändring. Tiden var dock inte mogen för en sådan. Le projet Tunc mötte ej blott opposition. Det gav upphov till motförslag. Ett sådant utarbetades av en kommission under ordförandeskap av Bernard Chenot. Förslaget offentliggjordes aldrig, men en av kommissionens medlemmar, Margeat, utgav 1968 en broschyr som beskrev huvudlinjerna i detsamma, betitlad Accidents de la circulation, Responsabilité etréparation des dommages, maux et remèdes. Margeat var försäkringsexpert.Det var också Bedour, upphovsman till ett annat förslag, också publicerat 1968: Pour un droit spécial aux accidents de la circulation routière. (Jfr Dufwa, SvJT 1979 s. 413 ff.)
    Om försäkringsbranschens intresse för en reform vittnar också det förslag som utgör föremål för denna anmälan. Detta, framlagt i bokform, har utarbetats av Claude J. Berr, Hubert Groutel och Claudine Joubert-Supiot på uppdrag av La Fédération nationale des Syndicats d'agents généraux d'assurances (F. N. S. A. G. A.), vars chef Bernard Vinstock också skrivit förordet. Berr och Groutel är rättsvetenskapsmän och försäkringsexperter; de har tidigare utgett en värdefull kommentar till viktigare försäkringsrättsliga domstolsavgöranden (Les grands arrêts du droit de l'assurance, Paris 1978). Joubert-Supiot är generalsekreterare i F. N. S. A. G. A.
    Utöver inledningen omfattar verket fyra kapitel. Det första av dessa drar upp de allmänna principerna för en reform, det andra behandlar ersättningens beräkning, det tredje genomförandet av reformen, det fjärde de ekonomiska konsekvenserna av denna.
    Förslaget gör skäl för sin beteckning "skiss". Detaljer, av betydelse för en fullständig förståelse av detsamma, saknas. De tankegångar som framläggs är komplicerade och läsarens situation försvåras av brist på konkretion och tydlighet. Snarare är det mera fråga om en allmänt hållen, delvis nära nog filosofiskt inriktad beskrivning av bakgrunden till den kris som den franska trafikskaderätten befinner sig i, än om ett egentligt reformförslag. Någon sammanfattning finns inte och här och var bär framställningen spår av flera kockar, som inte tillräckligt kontrollerat överensstämmelsen mellan respektive avsnitt. I sina enskildheter anknyter förslaget ej till den tidigare så rika

 

632 Bill W. Dufwafranska diskussionen på området; det är därför inte lätt att avgöra exakt på vilka punkter det verkligen innebär ett framsteg i debatten. Det hade för övrigt varit av värde, kanske ej blott för den utländske läsaren, om i förslaget tydligare angetts vari det skiljer sig från gällande fransk trafikskaderätt.
    Endast ersättning för personskada behandlas. Detta är en fördel. Det går otvivelaktigt lättare att åstadkomma enighet kring en enda typ av skador än om flera är inblandade, något som för övrigt gäller även andra områden än trafikskaderätten. Ett förslag som behandlar både person- och sakskador kan, hur självklart det än kan förefalla i fråga om personskadorna, lätt bli liggande på grund av den kritik som det utsätts för beträffande egendomsskadorna. Det är att märka att såväl Tuncs som Bedours förslag avsåg båda slagen av skador.
    Förslaget bygger på idén att man måste göra en skillnad mellan två typer av ersättningar: "l"indemnisation socialisée" och "l"indemnisation individualisée", i det följande benämnda allmän respektive individuell ersättning. Den förra skall täcka basförluster, den senare vad som ligger härutöver. Till basförluster som drabbar den skadelidande själv (och ej efterlevande) räknas utgifter för a) sjukvård och liknande, b) livsuppehälle (existensminimum) och c) skada som i boken karakteriseras som "l"atteinte à l'intégrité physique de lapersonne" (s. 48 f). Vad som åsyftas med sist nämnda kategori är höljt i dunkel. Det sägs vara fråga orn "une rigoreuse identité du dommage", en skada som är likadan för alla skadelidande och befriad från varje ekonomisk anknytning. Lillfingret hos pianisten sägs i sammanhanget inte vara mera värt än samma finger hos juris professorn. Av allt att döma åsyftas ett slags grundbelopp, som jämte den post som nämnts under b) ovan i de flesta fall kommer att utgöra en kompensation för mera grundläggande inkomstbehov. Individuell ersättning täcker inkomstförlust härutöver, även som ideell skada.
    Framställningen tar väsentligen sikte på allmän ersättning. Denna skall utgå oavsett culpa hos skadegöraren. För sådan ersättning spelar det heller ingen roll, om den skadelidande själv gjort sig skyldig till culpa. Inte ens mera allvarlig sådan culpa ("faute inexcusable") skall medföra jämkning av ersättningen. Undantag gäller uppsåtliga handlingar från den skadelidandes sida. Någon påföljd till nackdel för de efterlevande vid uppsåtlig medverkan av den skadelidande vill förslaget dock ej acceptera (i princip samma uppfattning i sak för Sveriges del: HD i NJA 1981 s. 920).
    Allmän ersättning skall täcka skador hos alla kategorier av skadelidande. Den utgår från det egna fordonets trafikförsäkring, när det gäller skada på förare och passagerare. Sådan ersättning till andra skadelidande, framför allt gångtrafikanter och cyklister, utbetalas av en pool av trafikförsäkringsgivare. Denna pool skall också betala allmän ersättning till förare och passagerare i såväl oförsäkrade som oidentifierade fordon.
    I praktiken kommer allmän ersättning att endast i begränsad utsträckning belasta trafikförsäkringen. Socialförsäkring och andra kollektiva ersättningsanordningar skall nämligen även fortsättningsvis betala sin del av ersättningen för trafikskador och i den mån detta sker skall regress mot trafikförsäkringen ej vara tillåten.
    Individuell ersättning skall till skillnad mot allmän sådan bygga på skadeståndsrättsliga regler. Den skall utgå från trafikförsäkringen, och tydligen skall detta i huvudsak ske efter det mönster som för närvarande gäller. I den mån ersättning av detta slag utbetalas från socialförsäkring eller andra kollek-

 

Anm. av Claude J. Berr m. fl.: Circulation 633tiva ersättningsanordningar skall regress äga rum mot trafikförsäkringen.Förslagets upphovsmän räknar med att särskilda överenskommelser mellan försäkringsgivare skall kunna förekomma och underlätta skaderegleringen (s.74).
    Distinktionen mellan allmän och individuell ersättning byggs i framställningen upp grundligt. I jakten på "un fondement nouveau de droit à l'indemnisation" uppställs två motpoler: det kollektiva tvång ("la contrainte collective") som ligger bakom de oundvikliga faror och misstag trafiken rymmer samt det individuella handlande det exempelvis blir fråga om när en förare väljer att köra 120 kilometer i timmen i stället för 90. Det kollektiva tvånget anses motivera en skyldighet för samhället att ordna en garanti förersättning, och denna garanti skall motsvaras av den allmänna ersättningen. Friheten bakom det individuella handlandet anses motivera en koppling till den traditionella skadeståndsrätten.
    Tankegångar av detta slag kan blott vara avsedda att utgöra ett slags bakgrund till en tänkt reform. De kan emellertid också vara tänkta som huvudlinjer för tillämpningen av föreslagna regler. Vilket alternativ som åsyftas framgår ej.
    Förslaget har en påtaglig kompromisskaraktär. Den skillnad som görs mellan allmän och individuell ersättning ger uttryck härför. Den förra typen av ersättning bygger väsentligen på de idéer om no-fault på trafikskadeområdet som vuxit fram i flera länder, och som är välkända i Frankrike, ehuru de ännu ej slagit rot där (se t. ex. D. Couffin, L'assurance automobile "no-fault". Les leçons de l'expérience aux Etats-Unis, Paris 1977). Den individuella ersättningen har sin grund i det traditionella mönster i ersättningsrätten som har sina rötter i skadeståndsrätten. Författarna har kanske ansett att efter de många misslyckade reformförsöken på trafikskadeområdet medelvägen är det bästa sättet att nå framgång.
    I den internationella diskussionen på området uppmärksammas ofta fyra trafikskadereformer, successivt genomförda under sjuttiotalet, nämligen i Algeriet, Sverige, Israel och Quebec. Den franska trafikskadedebatten är bekant med dessa nyordningar (se t. ex. Revue internationale de droit comparé 1982 s. 158). För författarna till det förslag det här är fråga om har i vart fall den svenska reformen varit känd (se s. 18 n. 20). Den förklaring som skulle kunna utläsas till varför den svenska modellen inte accepterats är helt enkelt att den inte tillräckligt skulle svara mot de erfarenheter och behov som finns i Frankrike.
    Från svensk synpunkt måste förslaget uppenbarligen betraktas som en halvmesyr. Den allmänna ersättningen har i Sverige en motsvarighet i trafikskadeersättningen (vid personskada). Men genom beloppbegränsningen (se ovan) uppstår en högst påtaglig skillnad i förhållande till den svenska ersättningen, som är avsedd att vara heltäckande (såvitt avser den del av skadan som ej ersätts från annat håll). Det är från svensk synpunkt också svårt att acceptera att den allmänna ersättningen inte skall utgå direkt från trafikförsäkringen utan från en pool när den skadelidande inte är förare eller passagerare. Om regress skall äga rum från poolen mot det påkörande fordonets trafikförsäkring, något som förslaget inte tycks ge upplysning om, förefaller det bli fråga om en onödig omväg. Tanken på en pool i sammanhanget kan dock återgå på speciella och positiva erfarenheter av Les fonds de garantie automobile, en sammanslutning av trafikförsäkringsbolag som framför allt ger

 

634 Anm. av Claude J. Berr m.fl.: Circulationersättning till sådana som skadats av oförsäkrade och oidentifierade fordon, men som också utnyttjats för andra fall även utanför trafikskadeområdet. Förutsättningarna för utbetalning av individuell ersättning påminner om förhållandena i Sverige före trafikskadereformen 1975.
    Genom att den individuella ersättningen skall bygga på de skadeståndsrättsliga reglerna och dessa tydligen skall vara desamma som de gällande, kommer den ej att kunna täcka skada som drabbar föraren och vissa andra skadelidande (jfr ovan). Denna lucka, som redan upplevs som besvärande i Frankrike (jfr Lambert-Faivre, ovan a. a. s. 339), kommer sålunda endast att överbryggas med hjälp av den till storleken begränsade allmänna ersättningen. För ifrågavarande kategorier av skadelidande blir det därför endast frågaom en begränsad förbättring av ersättningsskyddet.
    Även om förslaget är en kompromissprodukt, kan mot detsamma från principiell synpunkt invändas, att det traditionella skadeståndsrättsliga tänkandet dock överväger. Typiskt är att situationen betraktas från förarens och ej från den skadelidandes synpunkt. Detta betraktelsesätt framgår tydligt av resonemangen kring det kollektiva tvånget och den individuella friheten (se ovan). Vid en diskussion om ersättning för trafikskada ligger det emellertid närmare till hands att se trafikskaderisken från de skadelidandes synpunkt än från förarens.
    På en punkt tycks författarna dock ta avstånd från den traditionella skadeståndsrätten. De ifrågasätter riktigheten av principen om full ersättning (s. 6). Denna, menar de, bidrar till ett upprätthållande av bristande ekonomisk jämlikhet. Att ge full ersättning för skada är, när det kommer till kritan, inget annat än att ge litet åt den fattige, mycket åt den rike och ännu mycket mer åt den mycket rike. Detta, hävdar de, är ett förfarande som kan ifrågasättas särskilt med hänsyn till att den slutliga bördan ofta genom försäkring kommer att bäras av ett kollektiv. Frågan om full ersättning eller inte betraktas närmast som ett spörsmål av moralisk karaktär (s. 53 ff). Författarna understryker, att personskador - till skillnad mot sakskador — i verkligheten ändock aldrig kan ersättas fullständigt (s. 2). Hela resonemanget kan syfta tillatt man bör sätta ett tak för ersättning av inkomstförluster. Det kan emellertid också innebära, att författarna tänkt sig en nedskärning av skadeståndet över hela linjen, exempelvis beträffande ideell skada. Hur härmed förhåller sig framgår ej klart.
    Trots att förslaget från nuvarande svensk synpunkt kan tyckas allt för tamt, får man inte blunda för att det i förhållande till den ordning som gäller på området i Frankrike otvivelaktigt innefattar ett framsteg: de skadelidandes ersättningsskydd skulle på det hela taget stärkas. Förslaget anses också ha berikat den franska trafikskadedebatten. Jfr Revue internationale de droit comparé 1982 s. 159, G. Viney, Traité de droit civil. Les obligations, La responsabilité: conditions, Paris 1982, s. 59—60 n. 68 in fine samt A. Weill & F. Terré, Droit civil, Les obligations, 3e éd., Paris 1980, s. 673 f. Måhända kommer det av eftervärlden att uppfattas som ett steg i utvecklingen mot en mera fullständig reform.
 

Bill W. Dufwa