Att hålla kurs och fart på sjön. — Ett borttappat viktigt rättsfall.
Det finns en del rättsområden som aldrig får uppmärksamhet, beroende på att ingen skrivande jurist har intresse för dem. I vårt land är ett sådant område säkert sjövägsreglerna, ett regelsystem av utomordentligt praktisk och ekonomisk betydelse.
    Jag har nyligen kommit att uppmärksamma att Svea Hovrätts på det området viktiga dom Katelysia ./. Otello (V DT 39/1974) inte refererats någonstans, ens i form av en C-notis i NJA om att HD vägrat prövningstillstånd. Jag har själv ovetande om "försvinnandet" haft många anledningar att ange domen som stöd för olika resonemang, men för allmän tillgänglighet måste detta rika material finnas publicerat någonstans. Jag anger här kort händelseförloppet och citerar domens bärande delar i hopp om att fallet så skall kunna berika den mycket knapphändiga svenska litteraturen på området.
    Domen har fortfarande full aktualitet för trafiken i våra skärgårdar, trots 1972 års senare införda sjövägsregler. Den nya regleringen beaktas i referatet genom att jag hänvisar inte till då gällande regler utan till dagens motsvarigheter, vilka så långt jag utnyttjar dem får anses ha likartad innebörd. I direkta citat görs ej denna transformation.
    Målet var utomordentligt omfattande och upptog sexton förhandlingsdagar i hovrättens 5 avd. Avgörandet föranledde ändrade instruktioner för sjötrafiken genom skärgården och för VHF-samtal angående fartygsmöten — en situation som uppkommer många gånger dagligen i våra farvatten. Fallet var också viktigt för lotsningspraxis, och avgörandet lär även i det avseendet ha föranlett instruktionsändringar. I dessa avseenden tänker jag dock låta domen tala för sig själv. Det intressanta för mig är domens innebörd ifråga om fartygs uppträdande vid möten i skärgården.
    En central del av sjövägsreglerna är de s. k. väjningsreglerna, som är instruktioner för hur fartyg skall bete sig vid möten på vatten där de kan navigera fritt. Det finns därutöver särregler om navigering och möten i trånga farleder, där naturförhållanden begränsar fartygens möjligheter att göra undanmanövrer. En trång farled är enligt denna utgångspunkt en led eller ett vattenområde där de geografiska förhållandena hindrar något av de i en mötessituation inbegripna fartygen att fritt tillämpa väjningsreglerna. Man kan tydligen inte katalogisera de olika lederna och en gång för alla beskriva vissa som trånga farleder, utan den karakteriseringen beror i varje särskilt fall på de inblandade fartygens storlek och manövrerbarhet.
    Det vattenområde där holländska turbintankern Katelysia kolliderade med dieseltankern Otello var säkerligen trångt i flera avseenden för båda de inblandade fartygen. Men en annan fråga är om det var en "farled" av sådant slag att de vanliga väjningsreglerna modifieras.
    Kollisionen inträffade vintertid i det isbelagda vattnet vid fyren Brödstycket en bit norr om Oxdjupet utanför Vaxholm. Katelysia kom under lotsning från Stockholm och passerade Oxdjupet på väg norrut mot Trälhavet. Otello gick på västlig kurs genvägen genom Lindalssundet. Vid fyren Brödstycket ansluter leden genom Lindalssundet till leden från Oxdjupet mot

 

21-36-164 Svensk Juristtidning

 

302 Hugo TibergTrälhavet, men för skärgårdsbåtar och andra mindre fartyg är det även möjligt att fortsätta rakt fram in i Stegesund eller att gira nordväst mot Kodjupet eller andra mål. Katelysia hade enligt gällande lokala fartregler hållit låg fart i Oxdjupet och var under fartökning, och även Otello var under fartökning, beroende på att hon hindrats av isen i inre delen av Lindalssundet, medan issituationen lättade när hon närmade sig den stora leden vid Brödstycket. Med de förekommande fartökningarna stävade fartygen mot ett möte i det område där lederna förenades.
    Enligt sjövägsregel 7 skall ett fartyg anse en kollisionssituation föreligga om vid pejling av ett annalkande fartyg bäringen till detta inte ändras märkbart. Enligt regel 15 skall ett fartyg (läs Katelysia) som i en möjlig kollisionssituation har det andra på sin styrbordssida, hålla undan för detta (Otello) och såvitt möjligt ej gå framför det; alltså företräde för höger, liksom till lands. Enligt regel 8 skall åtgärd för att undvika kollision göras bestämt, tydligt och i god tid, och enligt regel 16 skall väjningsskyldigt fartyg i god tid vidta bestämd åtgärd för att gå väl klart. Enligt regel 17 är det berättigade fartyget skyldigt att bibehålla sin kurs och fart.
    Reglerna om trång farled modifierar dessa väjningsregler såtillvida, att fartyg i en sådan led skall hålla sig väl på sin styrbordssida av leden.
    Utanför Lindalssundets mynning finns öar som omöjliggjorde för fartygen att kontrollera bäringarna genom kontinuerlig pejling. I det läget ålägger nu regel 7 babordsliggaren att utgå från att hon har väjningsplikt, och hovrätten uttalar detsamma om innebörden av då gällande regler. Ombord på Katelysia utgick man emellertid enligt en lotsningspraxis från att risken för kollision med fartyg från Lindalssundet upphört i och med att man kommit förbi ett visst "fripassagemärke" vid Lindalssundet utan att se något fartyg från det hållet. Eftersom Katelysia såsom turbintanker hade lång stoppsträcka anropade hon dessutom Otello per VHF-telefon att "ta det lugnt", vartill man säger sig ha fått svaret "kom du bara". Från Katelysias sida menade man sig därmed ha avtalat bort styrbordsregeln, så att Otello skulle vänta trots att hon kom från det hållet.
    Hovrätten ansåg inte att ett fartyg i en kollisionssituation kan till fritagande från ansvar mot det andra åberopa att man förlitat sig på något sådant som det "fripassagemärke" lotsen använt. Hovrätten höll med om att man kan avtala bort sjövägsreglerna inför ett möte men förnekade att det kunde ske så lättvindigt och oklart som genom de fällda yttrandena. Jag skall inte närmare uppehålla mig vid de här frågorna utan övergå till vad hovrätten ansåg om hur mötet borde ha skett enligt sjövägsreglerna.
    I det avseendet gjorde Katelysia gällande att "hålla kurs och fart" i en farled betyder att man skall följa leden på ett naturligt sätt. Otello skulle ha följt farledslinjen enligt sjökortet och hade då kommit innanför Katelysia i ett styrbord-styrbordsmöte utan kollision, låt vara nära det andra fartyget. Otello å sin sida menade att en farledslinje inte hade någon sådan betydelse, och att Otello enligt regeln om trång farled skulle hålla åt styrbord i det vattenområde som stod till hennes förfogande. Det är särskilt i denna del som jag finner hovrättens avgörande intressant.
    Situationen var ju att två leder sammanlöpte på den aktuella platsen. Hovrätten menade, att ett fartyg i den ena leden inte har rätt att göra några antaganden om vart en motliggare i den andra är på väg. Även om Otello måste förmodas vara på väg mot Oxdjupet och alltså kunde förväntas gira

 

Att hålla kurs och fart på sjön 303babord vid Brödstycket, far man inte göra några sådana antaganden, utan man skall tillämpa principerna i nuvarande regel 15 och 17 i den mån det går. För Katelysia innebär detta att hon skall hålla undan så länge hon inte säkert kan utesluta någon kollisionssituation, medan Otello där vattnet så tillåter skall fortsätta framåt utan kursändring till dess mötet är förbi eller man avtalat något annat. Antaganden om vart andra fartyg är på väg måste leda till osäkerhet i sådana här lägen.
    Ansvaret delades emellertid lika, beroende på att även Otello ansågs ha begått fel.
    Domen, som nu återges i valda delar, innehåller även andra uttalanden av betydelse för skärgårdsnavigering med stora fartyg.
    Hovrätten konstaterar inledningsvis, att stor osäkerhet råder både om fartygens hastigheter och exakta positioner vid olika tillfällen och vad som sagts på VHF. Därefter sägs följande med anledning av Katelysiasidans påstående att någon kollisionsfara ej förelegat om Otello bara följt farledslinjen.

 

Den internationella konventionen som ligger till grund för 1960 års sjövägsregler uttalar att väjningsreglerna avser situationer där fartygs kurser skär varandra "so as to involve risk of collision". Detta har i den svenska översättningen återgivits med uttrycket att "fara för kollision kan uppstå".
    Kritik mot en sådan översättning har i litteraturen uttalats av Bache, De internationale søvejsregler, s. 83, och Michelsen och Blom, Sjövejsreglerne med kommentarer, s.40. Det är emellertid tydligt (Griffin, The American Law of Collisions at Sea, 10 uppl., s. 392), att konventionens uttryck, liksom den svenska översättningen, markerar reglernas tillämplighet inte bara på sådana konkreta farosituationer där ett bibehållande av kurs och fart kan förutses medföra kollision utan även fall där kollisionsfaran är mindre påtaglig. Denna vida tillämpning är motiverad med hänsyn till de svårigheter att gira undan som är utmärkande för större fartyg och till de betydande stoppsträckor som de erfordrar. Väjningsreglerna skall alltså ges en sådan innebörd, att närsituationer icke tillätes uppkomma.
    Det sagda innebär för den aktuella situationen, att Katelysia, som har Otello på sin styrbordssida, måste betrakta sig som väjningsskyldig till dess hon på grundval av fartygens kurser och farter kunnat säkert bedöma, att fartygen måste gå fria från varandra med betryggande marginal. För att komma till en sådan bedömning har det ej varit tillräckligt att Katelysia passerat en linje som markerar att hon har närmare — eller t. o. m. betydligt närmare — än motliggaren till den plats där fartygens kurser normalt skulle skära varandra. Kravet på hänsyn till ett från styrbord kommande fartyg — där man kan tänkas vara mindre förtrogen med förhållandena på platsen — medför i detta fall, att Katelysia inte får grunda sin manövrering på antaganden om Otellos tillämnade kurs. Sett från Otellos sida motiveras det nu sagda av att detta fartyg — inte minst på en plats där sikten tidvis skyms av skogklädda öar — måste kunna navigera utifrån antagandet att Katelysia håller sig beredd att väja intill dess hon kunnat konstatera att fartygens kurser och farter är sådana att fartygen går väl fria från varandra. Något sådant konstaterande har inte varit möjligt för Katelysia så länge Otello framgått på sin kurs i Lindalssundets riktning.
    Även om man, såsom hävdats från Katelysiasidan, skulle anse Katelysia berättigad att räkna med att Otello skulle gå ned mot Oxdjupet i anslutning till den i det svenska sjökortet inritade farledslinjen, innebär detta inte, att Katelysia, i förlitan på sin iakttagelse vid fripassagelinjen, ägde utgå från att fartygen skulle kunna passera varandra utan kollisionsrisk. En sådan slutsats kan dragas endast om fartygens hastigheter är någorlunda lika. Nu höll Katelysia enligt Ekelunds (lotsen) uppfattning låg fart och var efter siktandet under retardation; Otellos fart var för Ekelund svår att bedöma, men såsom Ekelund visste gällde på platsen ingen annan hastighetsbegränsning än en rekommendation att ej överskrida 12 knop. Ekelund måste räkna med att Otello, som var djupt nedlastad, vid mötesplatsen kunde ha svårigheter att gira efter den i sjökortet angivna båglinjen, vars läge i vattnet svårligen kunde beräknas, i synnerhet som de båda prickarna vid Ellidas grund ej fanns på plats. En betydande marginal måste på grund av det sagda reserveras för mötet.

 

304 Hugo Tiberg    Blidberg (Katelysias expert) har genom omsorgsfulla beräkningar funnit, att fartygen om Otello följt farleden något till styrbord om den i kortet uppdragna båglinjen, skulle kunnat möta varandra styrbord mot styrbord med en marginal av minst en tredjedels kabellängd (omkring 60 meter) räknat från Katelysias styrbords låring till Otellos styrbordssida. Blidberg har då utgått från att Otello ökat farten på ett sätt som Katelysia ej haft anledning att räkna med. Denna fartökning har emellertid framräknats på grundval av antaganden om Otellos utgångsfart vid Nickebo udde, vilka hovrätten ej finner styrkta; om farten från början varit högre, hade Otello utan iakttagbar hastighetsökning kunnat hamna i det framräknade läget. Katelysia har i varje fall saknat möjlighet att vid siktandet utgå från att mötet skulle ske med större marginal än vad Blidberg räknat fram. Den sålunda påräkneliga marginalen finner hovrätten emellertid helt otillräcklig som grund för den bedömningen att Katelysia skulle kunna fortsätta i sin kurs utan att väja.
    Vid övervägande av vad sålunda upptagits finner hovrätten att Katelysia, då fartygen först siktade varandra, i princip varit väjningsskyldig enligt regel 19.
    Katelysiasidan har invänt, att även om Katelysia haft sådan väjningsskyldighet, denna skyldighet likväl upphävts av ett flertal sådana omständigheter som avses i reglerna 27 och 29. Man har därvid andragit, att Katelysia var betydligt större än Otello och att hon i egenskap av turbinfartyg var svårmanövrerad, att Katelysia gick i huvudleden ut från Stockholm medan Otello kom i en farled där isbrytare inte brukar bryta ränna, att Katelysia var på väg rakt fram i sin farled medan Otello från en mindre led var på väg in i den huvudled där Katelysia stävade, att det är kutym att fartyg som kommer i Lindalssundet lämnar företräde åt fartyg som kommer i leden Oxdjupet — Trälhavet samt att de svårigheter som är förknippade med framförandet av större tankfartyg genom Stockholms skärgård framtvingat ett sådant sjömansmässigt hänsynstagande, att mindre fartyg allmänt brukar avstå från företräde enligt regel 19.
    Vad först angår invändningen om Katelysias storlek, innebär den att större fartyg skulle kunna göra anspråk på särbehandling. En ifrågasatt sådan princip underkännes bl. a. i rättsfallet Nordiske Domme 1967 s. 180 och av Bache, De internationale Søvejsregler, s. 172. I det tidigare nämnda verket av Griffin uttalas tydligt under hänvisning till rättspraxis: "The fact that one vessel is large and cannot manoeuvre so quickly as the other, makes no difference in her duty under the rules". I varje fall när det såsom i målet är fråga om två fartyg som båda har betydande storlek — Katelysia har en dödviktskapacitet av 18 170 ton och en längd av omkring 170 meter medan Otello har en dödviktskapacitet av 4 225 ton och en längd av omkring 100 meter - finner hovrätten i anslutning till de citerade källorna, att det större fartyget inte kan åberopa sin storlek såsom grund för något undantag från huvudreglerna om väjningsskyldighet.
    Vad sedan angår de åberopade manövreringssvårigheterna, kan enbart det förhållandet att Katelysia var ett turbinfartyg, vilket medför att det tar lång tid att få back i maskinen, icke föranleda att fartyget enligt regel 27 skulle vara befriat från väjningsskyldighet. Katelysia hade icke heller hissat signal som utmärker att ett fartygs manövreringsmöjligheter är inskränkta, och hon måste såsom varje fartyg gå fram med den varsamhet som hennes manövreringsmöjligheter motiverar.
    Några "huvudleder" finns ej i de aktuella farvattnen, och den omständigheten att Lindalssundet är en mindre trafikerad led, där isbrytarna ej är beordrade att bryta ränna, innebär ingen ändring av vad som gäller enligt sjövägsreglerna. I målet är förövrigt upplyst, att tågfärjan Drottningen, som är större än Otello, passerat österut genom Lindalssundet någon timme före kollisionen. Vad nu anförts föranleder, att man icke på grund av farledernas skilda karaktär kan tillerkänna Katelysia något företräde. Ej heller den omständigheten att Katelysia var på väg rakt fram i en led medan Otello nalkades från en korsande led för att gira in i den led där Katelysia stävade har medfört att Katelysia varit fri från väjningsskyldighet.
    Vad därefter angår invändningen att fartyg i Lindalssundet enligt kutym lämnar företräde åt fartyg i leden Oxdjupet — Trälhavet skall framhållas, att en sådan kutym i vart fall icke kan åberopas gentemot sjöfarande som saknar kännedom om kutymen. Vid tiden för kollisionen förelåg inte lotsplikt för fartyg av Otellos storlek och beskaffenhet. Det kan därför ej förebrås Otello att hon underlåtit att genom att taga lots skaffa sig kännedom om lokal kutym. Hovrätten finner att Katelysia ej kan åberopa en gällande kutym såsom grund för befrielse från väjningsskyldighet.
    Ekelund, Arvenäs och Grundel, som alla har lotskompetens, har i sina vittnesmål givit uttryck för den uppfattningen, att större fartyg i Katelysias situation måste ges företräde av den anledningen att detta är nödvändigt för att det överhuvudtaget skall vara möjligt för sådana fartyg att trafikera Stockholm. Man har därvid framhållit, att

 

Att hålla kurs och fart på sjön 305farleden från Stockholm till Landsort är mycket lång och att fartygen endast får framföras i dagsljus, varför det — särskilt under vinterhalvåret — är nödvändigt att hålla en icke alltför låg genomsnittshastighet för att hela distansen skall medhinnas under loppet av en dag. Av dessa skäl vore det omöjligt att sakta in så mycket att man kunde lämna företräde på alla platser där andra leder korsade. Hovrätten finner att anförda förhållanden icke har sådan styrka, att regel 19 kan sättas åsido. De av vittnena antydda svårigheter synes kunna i avsevärd mån undanröjas genom rätt utnyttjande av möjligheterna till VHF-kommunikation.
    Den hittills skedda prövningen har visat, att Katelysia varit väjningsskyldig enligt regel 19 samt att någon omständighet som enligt sjövägsreglerna medfört befrielse från skyldighet icke förelegat. Hovrätten har då att granska påståendet att fartygen vid det VHF-samtal som utväxlats mellan fartygen omedelbart efter första siktandet överenskommit att Katelysia skulle få passera först.
    Varken sjövägsreglernas lydelse eller den tolkning reglerna fått i tillämpningen lägger hinder i vägen mot att för visst fall träffa överenskommelse om frångående av väjningsreglerna, och detta även om frångåendet förestavas av bekvämlighetsskäl eller annan icke tvingande orsak.
    Vad så angår frågan huruvida i det aktuella fallet träffats överenskommelse som nyss sagts finner hovrätten det vara lämpligt att utgå från antagandet att fartygen utväxlat och uppfattat yttranden helt i överensstämmelse med vad Katelysiasidan påstått.
    Katelysiasidan har hävdat att överenskommelser av förevarande slag dagligen träffas helt formlöst, och att man därvid inte brukar repetera eller kollationera vad motparten yttrat. Såsom exempel på hur överenskommelser brukar träffas har Blidberg inför hovrätten spelat upp omkring 25 samtal som han under sommaren 1974 antingen avlyssnat vid en mottagare i land eller åhört då han medföljt fartyg genom skärgården. Om dessa samtal är till en början att anmärka, att det visserligen framgått, att mantämligen lättvindigt och utan motivering träffat överenskommelse om hur möte skall ske, stundom med avvikelse från sjövägsreglerna, men att såväl förslag som svar i samtliga fall varit inriktade på det väsentliga i situationen, nämligen vilka manövrer som skulle göras eller hur möten skulle ske. Den anmodan som i målet anges vara framförd genom uttalandet "ta det lugnt, för jag kan inte stanna" saknar denna tydlighet, och hela det första samtalet har till följd därav blivit oklart.
    Hovrätten anser emellertid icke att de uppspelade samtalen över huvud taget kan ge någon ledning vid en bedömning av huruvida det som förekommit mellan Ekelund och Petersson (Otellos befälhavare) innefattar en överenskommelse om företräde för Katelysia. Det finns, såsom även vittnet Hallström uttalat, anledning att beteckna flera av de inspelade samtalen såsom klart otillfredsställande. Såsom tingsrätten uttalat måste man utgå från att sjövägsreglerna gäller sjösäkerhetsintressen av stor och allmän betydelse och att ett åsidosättande av reglerna — särskilt då en så kategorisk regel som regel 19 — är ägnat att medföra risk för sjöolyckor. Det bör krävas av den som för visst fall begär befrielse från väjningsskyldighet eller eljest fri passage att han förvissar sig om att motliggaren går med på att bevilja den begärda förmånen, samt att det i annat fall måste drabba den väjningsskyldige, därest det mellan fartygen uppkommer missförstånd. De enligt Katelysiasidans påstående utväxlade replikerna innefattar icke en överenskommelse om avvikelse från sjövägsreglerna. Hovrätten prövar härefter i vad mån samtalet ändock skall tillerkännas betydelse för bedömning av de båda fartygens navigering.
Sammanfattningsvis finner hovrätten beträffande det inledande VHF-samtalet, att Ekelund inlett samtalet med yttrandet "Ser du mig, så ta det lugnt, för jag kan inte stanna", att detta yttrande gått in i Otellos mottagare, att det emellertid råder osäkerhet i frågan huruvida Petersson uppfattat mera än orden "Ser du mig", samt att Petersson såvitt visats icke lämnat annat svar än "Ja, jag ser dig". Sålunda kan det inte anses styrkt, att Petersson uppfattat att Katelysia uppgivit sig ha manövreringssvårgheter.
    Även vid en sådan bedömning av utredningen om det utväxlade samtalet finner hovrätten, att Petersson icke kunnat undgå att uppfatta Katelysias anrop som en varning innebärande att Otello strax skulle fa ett möte som ställde krav på vaksamhet och försiktighet från Otellos sida. Det bör i detta sammanhang framhållas att Petersson sedan Katelysia siktats själv hade tillfälle och anledning att beakta sådana för hans fortsatta navigering väsentliga förhållanden som Katalysias väg i farleden, dess storlek och därav betingade svårigheter att väja och sakta in.
    Den hittills gjorda bedömningen innebär, att Katelysia alltifrån siktandet av Otello

 

306 Hugo Tibergvid Nickebo udde varit väjningsskyldig, att inga omständigheter förelegat som medfört att Katelysia enligt sjömansbruk varit fritagen från denna väjningsskyldighet samt att det inte träffats någon överenskommelse över VHF. Å andra sidan har Otello genom VHF-samtalet fatt en varning om det förestående mötet.
    Mot bakgrund av dessa bedömningar övergår hovrätten nu till att granska de båda fartygens manövrering.
    Katelysia har alltsedan siktandet av Otello varit väjningsskyldig. Denna skyldighet skall enligt regel 22 såvitt möjligt uppfyllas genom en bestämd, tydlig och i god tid företagen manöver, varvid det väjningsskyldiga fartyget såvitt omständigheterna det medger skall undvika att gå för om det berättigade.
    Katelysia var ett icke isförstärkt tankfartyg och framgick i en bruten isränna. Med hänsyn till isförhållandena och det trånga farvattnet samt närheten till Ellidas grund var hennes möjligheter att genom girar undvika en närsituation med Otello begränsade. Den mindre babordsgir som beordrats i rännan finner hovrätten icke kunna betraktas som någon manöver för fullgörande av väjningsplikt. För att fullgöra denna har Katelysia huvudsakligen varit hänvisad till att minska farten.
    Under angivna omständigheter var det Katelysias skyldighet vid siktandet av Otello att minska sin fart så, att Otello vid det förnyade siktandet efter Stora Berteln ej skulle behöva tveka om hur mötet skulle ske. Katelysia har emellertid minskat sin fart endast så mycket, att hon trots en antaglig fartökning på Otellos sida har kommit just i det läge där det var ovisst hur mötet borde ske. Otello, som vid det förnyade siktandet hade påbörjat sin gir mot Oxdjupet, var berättigad att utnyttja ett betydande vattenområde, som ingår i farleden, och var ej hänvisad till att vika söderut i nära anslutning till den i kortet inlagda farledslinjen. Katelysias fartreduktion har således inte varit tillräcklig för uppfyllande av fartygets skyldigheter under regel 22.
    Även om Katelysia haft möjlighet att efter den begränsade fartreduktion som företagits vid det första siktandet av Otello fullgöra sin väjningsskyldighet genom ytterligare insaktning, har Katelysia i vart fall inte fullgjort denna skyldighet. Det förhållandet att Katelysia därvid handlat under intryck att Otellos kursändring var helt normal till fullgörande av en antagen överenskommelse om möte styrbord mot styrbord kan inte åberopas som giltig ursäkt.
    På grund av det nu anförda och under hänvisning till vad tidigare anförts rörande innebörden av regel 19 finner hovrätten, att Katelysia brustit i sin skyldighet att jämlikt nämnda regel lämna Otello fri väg samt att i detta hänseende vållande till kollisionen ligger Katelysia till last.
    Vad angår Otellosidans påstående att Katelysia varit vållande genom att fartyget i strid mot regel 25 a framförts babord om farledens mittlinje, finner hovrätten i likhet med tingsrätten påståendet icke vara styrkt.
    Otellosidan har vidare påstått, att Katelysia icke hållit tillräcklig utkik och därför inte lagt märke till att Otello — trots den påstådda överenskommelsen om företräde för Katelysia — bibehållit kurs och fart. Med hänsyn till farvattnets beskaffenhet och till vad man ombord på Katelysia hade skäl att antaga rörande Otellos manövreringsegenskaper saknades det emellertid anledning att räkna med annat än att Otello skulle kunna möta Katelysia styrbord mot styrbord. Även Siming, som stod till rors på Otello, hade enligt sitt vittnesmål fått det intrycket att fartygen skulle mötas styrbord motstyrbord. På grund av det anförda kan Katelysia inte anses ha gjort sig skyldigt till den nu påstådda försummelsen.
    Vad angår de fel som i övrigt påståtts ha förekommit på Katelysias sida föranleder den i hovrätten förebragta utredningen icke till annan bedömning än den som innefattas i tingsrättens dom.
    Mot Otellosidans påstående att Katelysia brutit mot regel 19 genom att ej lämna Otello företräde svarar Katelysiasidans påstående att Otello brutit mot regel 21 genom att ej hålla sin kurs och fart. Vad först Otellos kurs angår visar utredningen icke annat än att Otello intill det tillfälle då fartyget ansett en nödmanöver erforderlig gått på styrbordssidan om farledslinjen, ungefär parallellt med denna. Beträffande farten har visats, att Otello gått med oförändrad maskinkraft genom en is som troligen gradvis lättat, så att farten ökat något. Eftersom Otellos fart inne i Lindalssundet är oviss, kan emellertid ingenting med säkerhet sägas om storleken av en sådan fartökning, och det kan då ej heller anses fastställt, att fartökningen bort vara märkbar för befälet på Otello. Under sådana omständigheter är ej styrkt att Otello före nödmanövern försummat att behålla kurs och fart i den mening som detta begrepp har enligt regel 21. Snarare skulle det kunna läggas Otello till last, att detta fartyg alltför strikt och alltför länge hållit fast vid sin planerade manöver, vilken fört Otello i kollisionskurs med Katelysia.

 

Att hålla kurs och fart på sjön 307    Petersson, som på grund av det första VHF-samtalet var varnad för det förestående mötet och som måste ha förstått att det mötande fartyget hade större svårigheter att manövrera än hans eget, borde tidigare än som skett gjort en bestämd undanmanöver enligt regel 27. Enklast hade detta kunnat ske genom en kraftigare babordsgir. Det förhållande att den vid Stora Berteln företagna manövern dikt babord minskades visar att en tvärare gir varit möjlig, och genom VHF-kontakt hade risken för missförstånd kunnat undvikas.
    Påståendena att Otello överträtt regel 25 b genom att ej passera farledskröken vid Stora Berteln med vaksamhet och försiktighet samt att Otello uraktlåtit att jämlikt regel 29 vidtaga de försiktighetsmått som betingats av sjömansbruk och av de vid tillfälle trådande förhållandena skall prövas mot bakgrund av att Petersson genom det första VHF-samtalet fatt en varning om att Otello strax skulle fä ett möte som ställde krav på särskild vaksamhet och försiktighet.
    Vad nu anförts ger ytterligare stöd för tingsrättens bedömning av påståendet att Otello hållit för hög fart, ävensom att Otello brutit mot regel 29 om vanligt sjömansbruk. I den mån som bestämmelsen i regel 21 om bibehållande av farten kan sägas kollidera med en bestämmelse som i övrigt ålägger den sjöfarande försiktighet, måste det anses viktigare att iakttaga försiktighet än att behålla farten.
    Till vad nu sagts är att lägga, att Otello genom att ej reducera sin fart måste anses ha överträtt även regel 25 b. I detta hänseende kan icke åberopas att Otello sett Katelysia, ty fartygen har därefter under viss tidsperiod varit dolda för varandra och Otello har härunder inte kunnat bedöma Katelysias fortsatta gång i farleden.
    Vad slutligen angår de omständigheter vilka Katelysiasidan ytterligare påstått ligga Otello till last såsom vållande instämmer hovrätten i tingsrättens bedömning.
    Den företagna granskningen av händelseförloppet har visat, att båda fartygen har skuld till olyckan. I fråga om skuldfördelningen gör hovrätten följande bedömning.
    Det kan hävdas att Katelysia framförts på brukligt sätt och att hon vidtagit vanliga försiktighetsmått. Detta är emellertid icke det väsentliga. Avgörande är att Katelysiaurakt låtit att lämna Otello företräde utan att tillse att kontakten över VHF ledde till enklar och otvetydig överenskommelse om avsteg från regel 19. Denna regel är grundläggande för hur fartyg skall mötas, och Katelysia får genom brott mot regeln anses ha i första hand orsakat kollisionen.
    Vad därefter Otellos manövrering angår kan sägas, att det varit rimligt, om Otello för att iakttaga all försiktighet avstått från sin rätt till väg och låtit Katelysia passera, innan Otello närmade sig farleden mot Oxdjupet. Otellos underlåtenhet att iakttaga denna försiktighet medför dock inte i och för sig att skuld till kollisionen skall läggas Otello till last i målet. Mot det sätt på vilket Otello färdats kan emellertid följande erinringar göras. Fartyget har inte minskat hastigheten inför den av Stora Berteln dolda kröken på det sätt som försiktigheten och regel 25 b sista punkten får anses kräva. Otello har därefter genom en oförmodad och alltför sent vidtagen undanmanöver varit den under slutskedet av händelseförloppet felande.
    Vid en avvägning av de sålunda begångna felen finner hovrätten visserligen, att den uppkomna farosituationen i första hand tillskapats av Katelysia, vilket skulle tala för att största delen av skulden lades på detta fartyg. Otellos felmanöver i sista ögonblicket, då tiden ej medgav överläggning, tillmätes mindre betydelse. Emellertid finner hovrätten Otellos beteende att trots varning fortsätta med bibehållen eller t. o. m. ökad fart mot ett uppenbarligen farligt möte vara så graverande, att båda fartygen får anses vara i lika mån vållande till kollisionen. Ansvarigheten för uppkomna skador skall då fördelas så, att båda fartygen svarar i lika mån eller med hälften vardera.

 

Hugo Tiberg