Svensk rättspraxis

 

Sjörätt och annan transporträtt 1981 — 1985

 

Av professor KURT GRÖNFORS

 

1. Inledning
Den som bläddrar igenom de senaste årgångarna av Nordiske Domme i sjøfartsanliggender (ND) slås omedelbart av det ringa antalet svenska avgöranden. Materialtillströmningen från övriga nordiska länder är däremot lika omfattande som förut, och flitigast representerade är norska domstolar. Ingenting av det dramatiska händelseförloppet under perioden, nämligen mycket omfattande rederikonkurser och total omstrukturering av rederiverksamhet från ägarefunktionen till operatörsfunktionen - från "hardware" till "software" för att uttrycka sig i tidens modetermer - avspeglas på något undantag när (NJA 1985 s. 836 om redovisningsmedel, där sjörättsliga särdrag saknas) i det magra svenska domsmaterialet (däremot ibland i utländsk domspraxis om kvarstad, sjöpanträtt och konkurs i förhållande till någon svensk part, vilket visar transportbranschens internationella karaktär). Att så djupa ingrepp i branschen inte har kunnat ske utan svåra juridiska komplikationer är självklart, men omvandlingen har skett genom bankers och andra finansieringsföretags agerande, genom skiljedomar och genom uppgörelser på advokatkontor.
    De tvister, som under perioden verkligen har förts inför svenska domstolar, har till gengäld blivit avgöranden av intresse och förtjänar därför att återges och diskuteras ganska utförligt. Några mål från transportbranschens område men utan mera principiellt transporträttsligt intresse har utelämnats.

 

2. Den transportpolitiska ramlagstiftningen
Denna är i dag en viktig och karakteristisk del av transporträtten, låt vara att den internationella rörelsen i riktning mot avreglering (deregulation) börjar avsätta spår även på den svenska transportmarknaden. (Jfr Grönfors, Inledning till transporträtten, 1984, s. 15—19 och Fraktavtalet under etthundra år, 1986, s. 19—31.) Bakom koncessionstvånget för viss luftfart ligger två huvudsynpunkter: dels säkerhetsaspekten, dels önskemålet om en etableringskontroll av näringspolitiska skäl (inrikes linjer förbehålls de inhemska flygbolagen, överetablering skall förhindras). Svensk luftfartslagstiftning upptar treformer av luftfart som är tillståndskrävande, nämligen (1) regelbunden trafik,(2) annan luftfart i förvärvssyfte och (3) luftfart som saknar förvärvssyfte men detta till trots är tillståndskrävande, t. ex. jordbruksflyg. Ett slag av luftfart som saknar förvärvssyfte och inte kräver tillstånd är sportflyget (nöjesflyget). Om en privatflygare låter en färdkamrat bidra till resekostnaderna genom att betala flygbensinen är detta en form av tillståndsfri luftfart, uttalar förarbetena.
    Denna begreppsbyggnad ger upphov till svåra gränsdragningsproblem. Ett sådant exemplifierar avgörandet Journalistflygningen NJA 1985 s. 668. När den sovjetiska ubåten U137 hade strandat utanför Karlskrona blev en pilot kontaktad och ombedd att flyga några journalister ut över området för att dessa skulle få ta några fotografier. En förutvarande flygelev till piloten utförde

 

32 Kurt Grönforsflygningen med ett flygplan som eleven hyrt från en flygklubb. Av det fakturerade beloppet tillgodogjorde sig piloten 400—500 kronor som konsultarvode och för besväret med flera telefonsamtal på nätterna. HD ansåg därför att flygningen hade skett i förvärvssyfte och åtalet för flygning utan tillstånd bifölls i denna del. Förvärvssyfte kan alltså föreligga också vid en enstaka flygning.
    I målet var även fråga om två transportflygningar. Den ena utfördes åt två hos en industri anställda som piloten inte kände. Den debiterade kostnaden täckte inte kostnaderna för flygningen, men piloten genomförde den ändå, därför att det nu förhyrda planet var tvåmotorigt och han var angelägen om att vidmakthålla sin flermotorkompetens. HD ansåg inte utrett att denna flygning skett i förvärvssyfte.
    Den andra transportflygningen gäller en sångerska som skulle till Karlskrona. Hon var bekant med en elev till piloten, och denne ringde upp och bad piloten "hänga med" på flygningen till Karlskrona, eftersom eleven inte hade kompetens att föra ett tvåmotorigt flygplan. Piloten accepterade för att vidmakthålla sin flermotorkompetens. En väninna till sångerskan deltog också —sammanlagt var det alltså fyra personer ombord. Något vinstsyfte fanns inte med resan. Ingen faktura upprättades utan de löpande kostnaderna fördelades på deltagarna. Inte heller i detta fall ansåg HD utrett att flygningen skett i förvärvssyfte.
    Ett annat exempel på gränsdragningssvårigheter, när det gäller att avgöra vilken luftfart som är tillståndspliktig, ger rättsfallet Örebro Air AB NJA 1984 s. 780. Det gäller här innebörden av allmänhetsrekvisitet (flygtrafiken skall vara öppen för allmänheten). Målet aktualiserar det s. k. firmaflygets rättsliga ställning. Ett flygbolag hade formellt en enda uppdragsgivare, Örebro Flygtransport ek för. Ändamålet med föreningen var bara att samordna och ombesörja medlemmarnas flygtransporter. I realiteten betjänade därför flygbolaget ett antal företag av betydande storlek och den personkrets som bolaget betjänade var omfattande. Allmänhetsrekvisitet ansågs därför vara uppfyllt. Därutöver - kan man tillägga - uppfyllde flygningarna sådana kriterier som skall föreligga för trafikföretag som bedriver linjeluftfart, d. v. s. flygningarna uppvisade ett klart urskiljbart mönster och de bedrevs i förvärvssyfte.

 

3. Redaren, befälhavaren och besättningen
Oktavius ND 1982 s. 6 rör en skada på en marin svängarm, uppkommen genom att vid lossning av olja aktern på ett fartyg kommit i drift någon meter. Detta fann Sthlms TR ha orsakats av att förtöjningarna inte var rätt passade. Med hänsyn till förändringarna i djupgåendet under lossningen, rådande isförhållanden och de med oljelossning förenade miljö- och brandriskerna hade det ålegat besättningen att utöva särskild kontroll av förtöjningarna. Eftersom detta inte gjorts, ansågs rederiet vållande till skadan.
    Skärgården ND 1982 s. 16 angår det fall, att ett fartyg med certifikat bara för inre fart fördes utomskärs på Ålandshav och därvid skadades av överbrytande sjö. Åklagaren yrkade ansvar på befälhavaren för ovarsamhet till sjöss. Svea HovR ogillade åtalet, eftersom det i sjöfartskretsar och hos sjöfartsverket rådde stor osäkerhet om innebörden av begreppet inre fart, varför befälhavarens misstolkning av detta begrepp bedömdes som s. k. oegentlig rättsvillfarelse. Rörande sådan se särskilt Thornstedt, Om rättsvillfarelse (1956) s. 207

 

Svensk rättspraxis: Sjörätt och annan transporträtt 33ff och i Svensk rätt i omvandling (1976) s. 573 ff resp. Festschrift für Jescheck1 (1985) s. 506 och 508.
    Med hänsyn till omständigheterna ansågs i ett annat fall en befälhavares underlåtenhet att använda gällande trafiksepareringssystem i kusttrafikzonen sydost om Öland vara försvarbar och åtalet mot honom ogillades därför, Thetis ND 1982 s. 32 Gbg TR.

 

4. Tillbehör till fartyg
Sedan två fartyg på grund av bare boat charter överlämnats till befraktaren tillfördes fartygen viss utrustning, avsedd för fartygen och deras verksamhet. Befraktaren gick i konkurs och konkursboet påstod senare att äganderätten till utrustningen inte övergått till ägaren, eftersom fartygen aldrig återlämnats till denne. Utrustningen ansågs vara sådana tillbehör till fartyg som avses i 3 § 1 st. SjöL. Vem av parterna som för närvarande omhänderhade fartygen, som ostridigt utgjorde ett finansbolags egendom, var därför enligt underrätten utan betydelse för frågan om äganderätten till utrustningen, Linda Bissau ND 1981 s. 43 Sthms TR. Svea HovR lämnade besvären utan bifall. Utgången av målet är så uppenbar, att öppnandet av en process får en föga angenäm bismak av en strävan att antingen undgå att betala ännu en tid eller pressa sig till en fördelaktig uppgörelse.

 

5. Oljeskador från fartyg
Det sjörättsmål som tilldrog sig den största uppmärksamheten under den här behandlade perioden är utan varje tvivel Tsesis NJA 1983 s. 1. Ett skäl till detta var att målet gällde en oljetanker som gick på grund vid Fifong utanför Södertälje med oljeskador på kusten som följd — en miljöskada av den typ som intresserar den allmänna debatten. Ett annat skäl var, att tankern tillhörde ett sovjetiskt statsrederi. Ett tredje skäl var att sjöfartsverkets karta inte upptog det undervattensgrund som orsakade att fartyget sprang läck. Ett fjärde skäl var att målet berörde en tolkningsfråga beträffande den internationella oljeansvarighetskonventionen, på vilken den svenska oljeansvarighetslagen (1973: 1198) bygger. Ett femte skäl var att målet berörde ett otal skadeståndsrättsliga frågor.
    Rättsfakta var mycket komplicerade och medförde en mycket utförlig domsskrivning i alla instanser. Referatet i NJA upptar inte mindre än 90 sidor! Den mångfald av juridiska problem som utförligt behandlades och bedömdes — på olika sätt av olika instanser — kan naturligtvis inte återges i sammandrag i denna rättsfallsöversikt. Målets huvudfrågor och utgång sammanfattas på ett instruktivt sätt på följande sätt i ND 1983 s. 1:

 

"M/T Tsesis grundstötte 26 oktober 1977 i Södertäljeleden på en grundtopp som varken var utmärkt i gällande sjökort eller utprickad och som låg i vit fyrsektor. Fartyget sprang läck. 600 ton olja rann ut med omfattande oljeskada som följd. Efter beslut av sjöfartsverket igångsattes bärgningsarbete i syfte att begränsa oljeskadan, trots att befälhavaren vägrat sluta bärgningsavtal.
    Det ansågs utrett att ingen på rederiets sida varit vållande till grundstötningen. Fastän grundet upptäckts vid sjömätning 1969, hade mätningsledaren försummat föreskriven rapportering om upptäckt en med påföljd att ingen åtgärd vidtagits somkunnat leda till att grundstötningen undvikits. Därför ansågs att staten vållat grundstötningen och ådragit sig skyldighet att utge ojämkat skadestånd till rederiet. Skadeståndsansvaret bedömdes inte som ansvar vid myndighetsutövning.

 

3-37-161 Svensk Juristtidning

 

34 Kurt Grönfors    Rederiets påstående att det inte var i 3 § 1 st. oljeansvarighetslagen föreskrivet strikt ansvar för oljeskadan, eftersom denna vållats av staten genom försummelse vid underhåll av navigatoriska hjälpmedel på sätt anges i undantagsregeln 3 § 2 st. 3 samma lag, godtogs på följande skäl: Det fastslogs att sjökort av ifrågavarande slag var att anse som hjälpmedel enligt undantagsregeln. Eftersom sjömätning ingår som ett led i bl. a.underhåll av sjökort, medförde rapporteringsförsummelsen att rederiet var befriat från skadeståndsskyldighet. Undantagsregeln ansågs också tillämplig beträffande de till följd av samma försummelse uteblivna utpricknings- och omsektoreringsåtgärderna.
    Statens krav mot rederiet på bärgarlön ansågs berättigat, men då staten vållatolyckan bifölls också rederiets motkrav på skadestånd med belopp motsvarande bärgarlönen.

 

Av särskilt juridiskt intresse är tolkningen av undantagsregeln i 3 § 2 st. 3 oljeansvarighetslagen: kan fel eller försummelse av sjöfartsverket "vid fullgörandet av skyldighet att svara för underhåll av fyrar och andra hjälpmedel för navigering" innefatta fel i sjökortet? Är kortet ett annat "hjälpmedel för navigering"? Ar omsektorering av fyrar resp. ny utprickning av grund hänförligt till "underhåll" av fyrar och andra sjömärken? I detta avsnitt var Just R Nordenson skiljaktig från majoriteten beträffande motiveringen, som han byggde på ett självständigt rättspolitiskt resonemang, närmast grundat på en teleologisk tolkning av konventionsbestämmelsen och dess motsvarighet i svensk lag. En läsning av hans särvotum har särskilt intresse därför att han tolkar en konvention, vid vars tillkomst han själv spelade en central roll. Han kommer för sin del till resultatet att konventionens bestämmelser om undantag från det strikta oljeansvaret för redaren inte omfattar regerings eller annans skyldighet att svara för "maintenance" av sjökort. Samma innebörd måste därför det motsvarande stadgandet i den svenska oljeansvarighetslagen ha.
    Beträffande utgången var HD också splittrat (3 mot 2), något som avspeglar bedömningssvårigheterna. I fackkretsar har vidare bedrivits en intensiv och kritisk debatt. Tiberg har presenterat målet i Lloyd's maritime and commercial law quarterly 1984 s. 218 ff med starkt kritiska kommentarer. Selvig har utförligt kommenterat en rad av de i fallet aktuella problemen i sina årskrönikor i ND till vilka den intresserade allmänt hänvisas. I 4 uppl. (1985) av läroboken Skadeståndsrätt åberopar Hellner detta rättsfall i flera sammanhang än något annat rättsfall. Lena Sisula-Tulokas, Dröjsmålsansvaret vid passagerartransporter (1985) följer s. 26 ff HD:s användning av tolkningsdata i Tsesis-målet. Bengtsson kommenterar avgörandet i SvJT 1985 s. 657—658.
    Vid revisionen av oljeansvarighetskonventionen 1984 föreslog Sverige att ansvarsundantaget skulle preciseras till "underhållet av fyrar eller andra liknande hjälpmedel", alltså en uttrycklig eiusdem generis-regel. Genom denna lydelse skulle klargöras att bestämmelsen inte omfattade brister i sjökort. Sovjet lade fram ett ändringsförslag i utvidgande syfte. Intetdera av dessa förslag blev antagna och bestämmelsen står därför kvar i sitt ursprungliga skick. (Jacobson i SvJT 1985 s. 472.)
    Ett annat uppmärksammat oljeskadefall är Sirocco NJA 1984 s. 420. Hamnanläggningens ägare yrkade ersättning enligt 3 § 1 st. oljeansvarighetslagen. Huvuddelen av bedömningen ägnades frågan om skadeståndet borde jämkas på grund av att hamnanläggningens ägare genom vållande medverkat till skadan, exempelvis genom att inte motsätta sig lossningens påbörjande eller inte företa vissa särskilda försiktighetsåtgärder. Men så befanns inte vara

 

Svensk rättspraxis: Sjörätt och annan transporträtt 35fallet. Enligt vad rubriken framhåller avvisade HD enligt 55: 13 RB (om försent framställt yrkande) som självständig grund för jämkningsyrkandet, att hamnägaren själv utövade miljöfarlig verksamhet och bar strikt ansvar enligt 30 § 1 st. miljöskyddslagen (1969: 387).

 

6. Begreppet resande i järnvägslagstiftningen
Det internationella järnvägsfördraget om befordran av resande (COTIF bihang A art. 12) sammankopplar innehavet av en giltig internationell biljettfrån resans början med ställningen som resande. En resande, som inte kan visa upp biljett (även om han löst sådan men har tappat den) och som vägrar att genast betala befordringsavgiften eller tillägget förlorar sin rätt till befordran och därmed sin ställning som resande. (Jfr prop. 1984/85: 33 s. 163). När en särskild lag om resande utfärdades 1976 gick man ifrån detta krav på innehav av biljett. (Prop. 1975/76: 7 s. 40, 52 f.) "Som resande i inrikes trafiktorde anses var och en som uppehåller sig på tåget med anledning av ett befordringsavtal som han har ingått eller åtminstone avser att ingå". (Prop.1983/84:117 s. 46.) Uteslutna blir då sådana som av annan anledning uppehåller sig på tåget, exempelvis tjänstgörande järnvägspersonal, personal förresandeservice, den som "följer av" en resande och "personer som uppenbarligen måste betecknas som 'tjuvåkare'." (A prop. s. 47). Det är denna ordning som numera har införts i 2 kap. av JTL 1985. Något skäl att utvidga begreppet resande fann Dep Ch inte föreligga. Järnvägens "resande ansvar" skulle därför omfatta bara den tidsrymd då resande uppehåller sig ombord på tåget eller stiger på eller av tåget. (A prop. s. 48 överst.)
    Målet NJA 1981 s. 412 belyser hur svenska domstolar har tolkat innebörden av begreppet resande i en mycket udda situation; för de närmare omständigheterna måste hänvisas till referatet. Tanken att ett befordringsavtal skall föreligga vid påstigningen och åtminstone en avsikt att resa och betala har därför lett till att man ställer frågan: vid vilken tidpunkt har befordringsavtalet ingåtts? Fram till dess vederbörande inför konduktören klarlägger att han inte vill ingå befordringsavtal, behandlas han som resande. Efter förnekandet är han inte längre resande i juridisk mening. Förklaringen till detta sätt att resonera är säkerligen AvtL:s modell för avtals ingående med anbud och accept. Vad som är anbud (påstigningen) och accept (konduktörens antagande av vederbörande som passagerare) är tveksamt. I själva verket passar inte denna modell för avtals ingående situationen att någon stiger på ett tåg särdeles väl. En utförlig diskussion härom ingår i min kommentar till AvtL (s.34—35), där påstigningen betraktas som ett direkt avtalsgrundande rättsfaktum (s. 38). Men att tidpunkten för avtalets ingående förlagts så långt framåt i tiden, under det att själva åkandet pågår, är den omständighet som tvingar fram det svåra resonemanget om avsikten. Domstolarnas utförliga och med möda framställda resonemang blir helt onödiga, om i stället påstigandet kvalificeras som avtalsgrundande rättsfaktum. Den resande vägrar sedan fullgöra sin skyldighet enligt befordringsavtalet att betala och skall därför stiga av. Under själva avstigningen, då vederbörande plötsligt erinrar sig ha glömt en tillhörighet, uppkommer en skada, och avstigningsproceduren är då ännu inte fullbordad. Alltså föreligger alltjämt ett järnvägens resandeansvar. Jag hyser en misstanke om att den juridiskt obevandrade resanden ser sammanhanget just på detta sätt, vilket ingalunda gör modellen sämre.
    Lagmotivens metod att, som förut angivits, undanta personer i gränslandet

 

36 Kurt Grönforsmellan den typiske resanden enligt ett befordringsavtal och utanförstående personer, stämmer för övrigt illa med den rättspolitiska utvecklingen när det gäller passagerarbefordran till sjöss. (Annan mening tydligen Tiberg i den av Johnson-institutet vid Stockholms universitet utgivna skriftserien Sjö- och transporträtt 6, 1986, s. 61, där det uttalas en förhoppning om att avgörandet måtte vägleda även vid tolkningen av passagerarbegreppet enligt SjöL.) Även där företas transporten enligt ett avtal om passagerarbefordran, 171 § SjöL. Men de som av andra skäl följer med fartyget jämställs med passagerare såtillvida att de får samma skydd som om de vore passagerare, 174 § SjöL. En tillfällig besökare ombord befinner sig i ett "passagerarliknande förhållande" och bör då inte behandlas på avvikande sätt.

 

7. Säljarens stoppningsrätt
Av 166 § SjöL följer, att säljarens stoppningsrätt vid köparens obestånd är ett köprättsligt institut (39—41 §§ KöpL) som gäller även om konossement på godset har blivit överlämnat till köparen. Har köparen överlåtit konossementet till ny förvärvare är denne däremot skyddad, om han vid förvärvet var i god tro. Vidare är det klart, att den köprättsliga befogenheten att stoppa godset gäller endast i förhållande till en transportör eller liknande självständig länk vid exempelvis en mellanlagring i syfte att sedan fortsätta transporten, inte i förhållande till en uppdragstagare som är behörig att motta godset påköparens vägnar.
    Hithörande frågor belyses i Teddermålet NJA 1985 s. 879. Tedderkläder i Borås anlitade en svensk speditör för import av danska kläder. På uppdrag av speditören hämtade ett danskt åkeriföretag kläderna i Odense och transporterade dem med lastbilar till Borås. Såsom bruket var mellan speditören och hans kund meddelade speditören per telefon när varorna kommit fram. Företrädaren för Tedder gav besked att varorna tills vidare skulle ligga kvar i speditörens lager, en instruktion som ofta förekom i förhållande mellan dessa parter. I tiden efter detta besked gick Tedder i konkurs. Den danske tillverkaren gjorde gällande aktiv stoppningsrätt enligt 41 § KöpL mot Tedders konkursbo. För ett bifall till en sådan talan krävs då att varorna inte kan anses ha blivit utgivna till Tedder före dagen för konkursutbrottet. I förhållande till speditören gjorde den danske tillverkaren gällande passiv stoppningsrätt enligt 39 § och därav följande skadestånd på grund av att godset faktiskt utlämnats till Tedder. Konkursboets inställning var att överlämnandet av varorna i första hand skedde, när de överlämnades till det danska åkeriföretaget i Odense, i andra hand när varorna kommit fram till Borås eller i vart fall när Tedder gav instruktion om att varorna tills vidare skulle ligga kvar i speditörens lager. Speditören hade nämligen haft hand om varorna för Tedders räkning och Tedder hade därmed haft besittning till varorna. Stoppningsrätten gjordes gällande mot svenska rättssubjekt och avsåg varor somhade transporterats till Sverige. HD fann därför att saken borde prövas enligt svensk rätt (jfr NJA 1978 s. 593).
    I sakfrågan fann HD, att konstruktionen av 166 § SjöL, enligt vilken köparens innehav av konossement inte hindrar säljaren från att utöva stoppningsrätt, kunde sägas ge uttryck för uppfattningen, att stoppningsrätten skall upphöra vid senast möjliga tidpunkt. Tanken att besittningsövergången skett vid avhämtandet i Danmark avvisades därför. Under själva transportskedet befann sig godset på neutral mark och var inte i Tedders besittning i den mening som avses i 39 och 41 §§.

 

Svensk rättspraxis: Sjörätt och annan transporträtt 37    Om Tedder efter speditörens anmälan av godsets framkomst till Borås hade valt att omedelbart avhämta godset och därmed ta det i sin besittning hade säljarens stoppningsrätt naturligtvis upphört. Likaledes om speditören fått order om att överlämna varorna till någon utomstående för upplagring. När speditören fick uppdraget att själv tills vidare lagra varorna, hade i själva verket transportskedet upphört och ett lagringsskede påbörjats. Det har också blivit allt vanligare att speditörerna själva påtar sig sådana lagringsuppdrag,en utveckling som innebär praktiska fördelar. Mot denna kunde inte åberopas grundtanken för 166 § SjöL om stoppningsrättens upphörande vid senast möjliga tidpunkt, eftersom denna utformning av lagbestämmelsen hade gjorts med tanke främst på transportskedet. Övervägande skäl talade för att varorna skulle anses ha kommit i Tedders besittning i och med att företrädare för Tedder före konkursutbrottet instruerade speditören att låta varorna ligga i lager tills vidare. Därav följde att den danske tillverkaren hade förlorat sinstoppningsrätt enligt 41 § KöpL mot konkursboet. Eftersom stoppningsmeddelandet till speditören sändes först efter konkursutbrottet hade också stoppningsrätten enligt 39 § KöpL gått förlorad. Talan såväl mot konkursboet som mot speditören lämnades därför utan bifall.
    Avgörandet står helt i överensstämmelse med vad som hävdas i Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 317 med där angiven litteratur, se numera även Vagn Carstensen, Ting og Sager 2 (1984) s. 26—39. Att ett transportskede kan övergå direkt i ett lagringsskede medan godset är i besittning hos en och samma agerande ansåg HD vara möjligt i Chiassomålet NJA 1967 s. 597. Men där var situationen betydligt mer komplicerad genom förekomsten av ett lossningsmonopol, som förhindrade mottagaren att själv ingripa. Se närmare kommentaren i SvJT 1972 s. 279-280.

 

8. Ansvarsbegränsningsklausul vid kombinerad transport
Ett avgörande av Danmarks Høyesterett har så stark anknytning till svensk shipping att det bör omnämnas även i denna översikt över svensk sjörättspraxis. Det är fråga om Brageland ND 1982 s. 63. Transportören, det svenska Broströmsrederiet, hade utställt sin Combined Transport Bill of Lading, som upptar Combiconbills villkor, för en transport av tre elektriska generatorer från Göteborg till Jeddah och vidare transport till inlandet. Under denna sista del av transporten skadades generatorerna. Den i transportdokumentet angivna ansvarsbegränsningen var klart utformad, och transportkunden hade därför inte haft fog för att anta, att begränsningsregeln skulle beröra enbart sjödelen av transporten. Om transportkunden hade önskat ett vidare gående ansvar för landdelen av transporten borde han ha vidtagit åtgärder för att fåen sådan bestämmelse upptagen i konossementet. En domare hade, liksom SøHa, motsatt uppfattning. Det verkliga skälet härtill var säkerligen att konossementet upptog Haagreglernas numera extremt låga ansvarssummor, inte såsom Combiconbill Haag/Visby-reglernas. Antagandet av otydlighet i formuleringen av villkoren kan ha varit en förevändning för att undvika det materiella resultatet, som uppfattades vara stötande.

 

9. Transportör eller speditör?
Hur denna gräns skall dras har diskuterats utförligt i svensk och nordisk doktrin. Se senast Ramberg, Spedition och fraktavtal (1983) s. 53 ff, Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 29-30. I Nilsson & Noll ND 1983 s. 52 Gbgs

 

38 Kurt GrönforsTR ansågs en speditör ha åtagit sig transporten av en hel trailer från terminal i Göteborg till Cuba-terminalen i Amsterdam. Transportlöftet är enligt svensk rätt avgörande för att speditören skall klassificeras som transportör med ett för sådan gällande ansvar. Och så har gränsen också dragits i de nordiska speditionsvillkoren. Men domstolen tillägger: "Enligt artiklarna 1 och 2 i CMR-konventionen, som gäller som svensk lag och är tvingande rätt, faller ett sådant avtal om godsbefordran under konventionen." Därför gällde, menade domstolen, CMR-konventionen oavsett bestämmelsen i speditionsvillkoren. Eftersom någon kollision mellan speditionsvillkorens och transportöransvar och det tvingande CMR-ansvaret inte kan anses föreligga, tycks det senare domsargumentet närmast vara överflödigt. Men resultatet är obestridligen riktigt.

 

10. Bärgning
Ett par avgöranden gäller ersättningens omfattning. Se närmare i detta ämne Brækhus, Bergning (1967) s. 64-83.
    Enligt 226 § får bärgarlön sättas högst till det bärgades värde. När mervärdeskatt (moms) tillkommer, skulle ersättningen kunna tänkas överstiga angivna värde. I Laurinkostern ND 1981 s. 26 Sthms TR ansågs detta tala för att moms skall ingå som ett av de moment som skall beaktas vid fastställandet av bärgarlön och att den då bör betraktas som en utgift som bärgaren fått vidkännas för bärgningens utförande, 225 § f SjöL.
    Sedan Star Clipper, ND 1981 s. 65 HovR VSv, på väg till Uddevalla seglat på och raserat Almöbron, blev fartyget liggande med delar av brospannet tvärs över däck (en situation som finns i färgfoto återgiven på omslaget till sjölagsutredningens första betänkande SOU 1981:8). Två bogserbåtar låg under sammanlagt 231 timmar i beredskap invid och tillhandahöll viss service. Varken bogsering eller åtgärd som kunde bedömas som bärgning förekom. Ersättning har inte avtalats. Begärda nästan 400000 kronor jämkades till 300000 kronor som ett skäligt belopp.

 

11. Sjöpanträtt
När konventionen om sjöpanträtt tillkom 1967 strävade man efter att begränsa sjöpanträttens omfattning för att stärka långtidskrediten. Så slopades sjöpanträtt för befälhavareförbindelser liksom för ersättning av lastskador och resgodsskador. Sjöfolkets löner skulle åtnjuta panträtt men inte sociala avgifter av vissa slag. I SjöL finns den på konventionen grundade regeln inskriven i 244 § i st. 1 p.
    I rättsfallet Sjöbefälets pensionskassa ND 1981 s. 32 (svensk skiljedom) prövades det fall, att enligt avtal Sveriges Redareförening åtagit sig att till pensionskassan inbetala avgifter avseende sjöbefälets pensionering. Var då fordran som tillkom kassan för sådan avgift förenad med sjöpanträtt? Frågan besvarades jakande, även med en restriktiv tolkning, med hänsyn till att svensk rätt betraktar ombordanställdas krav på pensioner och liknande ersättningar som ett slags uppskjuten lön från anställningstiden. Anledning saknades till antagandet att en sådan sjöpanträtt utgjorde en större belastning på fartygskrediten än vad som blivit fallet om pensionsförmånen utgått direkt till den anställde. Räntefordran skulle i detta hänseende behandlas lika med kapitalfordran.
    Den här behandlade frågan lär för närvarande vara under prövning vid

 

Svensk rättspraxis: Sjörätt och annan transporträtt 39flera domstolar. Det blir därför troligen anledning att återkomma till den i en senare rättsfallsöversikt.

 

12. Preskription
Vid tillkomsten av skadeståndslagen (1972:207) uttryckte Dep Ch (i prop. 1972:5 s. 486 f) uppfattningen, att vid konkurrens mellan allmän och speciallag det avgörande för preskriptionstidens beräkning borde vara vilken lag den skadelidande grundade sin talan på. I NJA 1972 s. 296 om kollision mellan bil och tåg vid en obevakad järnvägsövergång yrkade den skadelidande ersättning enligt både järnvägsskadelagen (med två års preskriptionstid) och allmänna skadeståndsregler (med tio års preskriptionstid). HD menade, att järnvägslagens specialpreskription (två år) skulle gälla alla skadefall under lagen, även sådana som i och för sig omfattas av allmänna skadeståndsregler om ansvar för underordnads vållande. Detta "enspåriga" system kan sägas bilda typmönstret inom transporträtten. Se SvJT 1977 s. 613 med hänvisningar och Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 181—182.
    I Flygbangen NJA 1983 s. 836 fördes talan om skada på hus genom militärflygverksamhet på grundval av allmänna grundsatser om strikt ansvar för farliga militärövningar och i andra hand 3:1 skadeståndslagen om arbetsgivarens ansvar för skada som vållats av arbetstagare. Tvåårspreskriptionen i 6 § luftfartsskadelagen ansågs inte vara tillämplig på denna talan. HD grundade sig därvid på uttalanden i förarbetena till skadeståndslagen och menade avslutningsvis, att någon konflikt med 1972 års avgörande inte förelåg. Att avgörandet tvärtom vid JTL:s genomförande orsakade viss osäkerhet avspeglas i vad DepCh anför, prop. 1983/84: 117 s. 309, där enspårigheten trots det nya avgörandet fasthölls. I Sjölagskommentaren Redaransvar s. 32 sägs 1983 års avgörande böra förstås som ett sällsynt undantag i ett speciellt fall. Hellner, Skadeståndsrätt (4 uppl. 1985) s. 152 tycks däremot anse samma avgörande snarast som ett knäsättande av ansvarsgrunden som huvudprincip. Och Bengtsson i SvJT 1985 s. 675 överst anser 1972 års avgörande vara helt överspelat. Tills vidare är det nog ändå säkrast att inte dra några långtgående slutsatser av ett enda avgörande, mot vilket måste vägas ett betydande antal auktoritativa uttalanden i motsatt riktning i transporträttsliga förarbeten, domar och doktrin.
    En fråga om när preskription börjar att löpa fick sin belysning i Länssparbanken ND 1981 s. 61 (svensk skiljedom). Efter mönster av CMR men med en redaktionell förenkling räknas preskriptionen enligt de nordiska speditionsvillkoren löpa ett år och tre månader från avtalets ingående, när bank lämnat kredit mot säkerhet i godset mot utställande av lagerbevis. En effekt vid lagringsavtal av utgångspunktens anknytning till en så tidig tidpunkt som avtalets ingående kunde bli, att krav preskriberades innan den berättigade ens vetat om att han haft någon fordran och därmed också en möjlighet att göra preskriptionsinvändning i rätt tid. Skiljedomen uttalar, att detta strider mot grundläggande principer för preskriptionstidens utformning och ej kan godtas. Trots den i och för sig klara ordalydelsen måste regeln därför förstås så, att preskriptionstiden börjar löpa först när någon sådan möjlighet är förhanden. I sin kommentar till domen (s. XVII) uttalar Selvig sin anslutning: det är en mycket förståelig princip att en fordran inte kan vara föremål för preskription förrän det finns en rättslig möjlighet att göra den gällande. Ramberg, Spedition och fraktavtal s. 126 nämner domen utan att påpeka den omskrivning som hade skett i speditionsvillkoren jämförda med CMR.

 

40 Kurt Grönfors    Fallet NJA 1985 s. 561 (luftfartsskadelagen 1922) angår även ett preskriptionsproblem. När förbehåll för ytterligare talan om ersättning inte gjorts i föregående rättegång och talan sedan väcktes efter utgången av den föreskrivna tvåårsfristen ansågs talan preskriberad. För att preskriptionsavbrott skall inträda krävs att anspråket preciseras då talan väcks, varvid det bör ställas krav på att anspråket anges fullständigt, uttalar TR i sin av HovR och HD fastställda dom. Till belägg för denna sats hänvisades till Rodhe, Obligationsrätt (1956) s. 685.
    Avgörandet Swedmarc 7 ND 1982 s. 23 innebär ett klargörande av kvarstadsförutsättningarna enligt 248 § SjöL. I syfte att avbryta preskription av sjöpanträtt för bärgarlön, och endast därför, yrkade bärgningsföretaget kvarstad på den bärgade segelbåten. Både Gbgs TR och HovR VSv ansåg sjölagens bestämmelse innebära, att kvarstad inte kan beviljas enbart för att förhindra sjöpanträttens preskription. De i 15:1 RB angivna förutsättningarna — nämligen att det skäligen kan befaras att motparten genom att avvika, skaffa undan egendom eller förfara på annat sätt undandrar sig att betala skulden — måste därutöver föreligga. Problemet har uppmärksammats vid CMI:s arbete på en revision av kvarstadskonventionen. Se vidare analysen av Rune i Marius nr 108 (1985) s. 34 ff. och SvJT 1986 s. 375-380. Efter utgången av den här behandlade perioden har HD avgjort målet Strömma kanal, NJA 1986 s. 450, i samma riktning. Detta lär föranleda ett snabbt ingripande från lagstiftarens sida.

 

13. Forum och skiljeklausuler
Endast sju domstolar är sjörättsdomstolar i första instans (336 § SjöL). Skälet är att man vill koncentrera det ringa antalet sjömål till några få domstolar, som därvid får större vana att hantera denna kategori av ibland ganska säregna mål.
    I moderna containerkonossement är det vanligt att redaren utsträcker sitt ansvar för det transporterade godset till att omfatta även terminalperioderna.Rättspolitiskt föreligger skäl för samma ansvarsskydd för gods som befordras och transportgods som tillfälligtvis är stillaliggande i terminal, hävdar Grönfors i FJFT 1984 s. 464 ff.
    Målet Skåneterminalen NJA 1982 s. 315 angick följande förhållande. Enligt stuveriavtal mellan ett rederi med sådant utsträckt ansvar och Skåneterminalen i Helsingborg åtog sig terminalen att för rederiets räkning utföra terminalarbeten, varvid ansvaret i fråga skulle följa samma regler som gällde för rederiet.
    På grund av stuveriavtalet yrkade redaren ersättning av terminalföretaget för skada som uppkommit under terminalperioden. Målet väcktes vid Helsingborgs TR, som avvisade talan. Sk HovR lämnade besvären utan bifall. HD förklarade, att ett sådant rättsförhållande som den här omtvistade inte omfattades av det sjörättsliga regelsystemet. Att detta på grund av en bestämmelse i avtalet likväl kunde komma att inverka på bedömningen i målet medförde inte heller att talan fick anses röra sådant förhållande som avses i SjöL. HD menade därför, att det ankom på TR att uppta målet till fortsatt behandling. Ett JustR dissentierade och hävdade i likhet med underinstanserna att målet, som vilade på en sjörättslig reglering av ansvaret, inte skulle upptas av allmän domstol. Denna sista mening står väl också bäst i överensstämmelse med den rättspolitiska motiveringen för att arbeta med ett fåtal sjörättsdomstolar.

 

Svensk rättspraxis: Sjörätt och annan transporträtt 41    I Inga ND 1983 s. 105 bedömdes verkan av en skiljeklausul av typen, att parterna hade valrätt mellan två platser — "London/New York (strike outone)" — men inte hade markerat någotdera alternativet. Gbgs TR avvisade målet, men HovR VSv visade åter målet för behandling vid TR. Skiljeklausuler borde i alla avseenden vara tydliga. Osäkerhet om innehållet skapar risker för rättsförluster och onödiga processkostnader. I detta fall kunde man inte bortse från möjligheten av att skiljemän i London eller New York kunde anse sig obehöriga, samtidigt som kravet var underkastat en ettårspreskription. I sådana lägen bör landets allmänna domstolar inte neka att utöva sin rättsskyddsfunktion. I sin kommentar till avgörandet uttalar Selvig (samma volym s. XXII) att HovR:s lösning bör vara den rätta. Jfr Wetterstein i Finsk jurisdiktion över främmande fartyg 1 (ed. Wetterstein 1986) s. 70 med not 220.

 

14. Gemensamt haveri och andra dispaschärenden
Den här kommenterade perioden sammanfaller med professor Jan Sandströms första fem år som rikets dispaschör. Den nye dispaschören presenterade sig och sin syn på dispaschörsverksamheten i en artikel i TSA 1980 nr 3. Utmärkande för hans avgöranden är en modern domstil och en utförlig argumentation för de valda lösningarna på ett sätt, som avser att ge både försäkringsgivare och försäkringstagare ledning för framtiden. Just ambitionen att ge ledning har ibland medfört uttalanden av typen obiter dicta.
    Ett avgörande från perioden finns upptaget i NJA. I Mistral NJA 1985 s.543 fastslog nämligen HD, att dispasch kan bli föremål för resning. I försäkringskretsar lär detta ha väckt viss förvåning. Snarare borde den motsatta ståndpunkten, om den valts, ha överraskat. Dispaschören är ett slags domstol, låt vara med en unik karaktär. Genom överklagningsrätten till TR, HovR och HD är han så att säga inkopplad i domstolsväsendet. Resningsgrund var i detta fall nya bevis. HD fann sannolikt att den sålunda åberopade bevisningen (två nya vittnen) skulle ha lett till annan utgång i fråga om den invändning, som legat till grund för dispaschörens avgörande. Resningen beviljades utan bedömning av vilken utgång dispaschärendet skulle ha fått, om dispaschören hade prövat en av sökandens motpart i andra hand åberopad invändning.
    Dispaschörens egna avgöranden av mera principiell karaktär intas numera regelmässigt i ND. Redaktionen får sig tillställt alla avgöranden som kan tänkas innehålla något av allmänt intresse men kan gallra bort ett och annat.
    Ibland förekommer uttalanden som kan ha intresse inte bara för specialister inom sjöförsäkringen utan även för jurister i allmänhet. I ND 1982 s. 34 diskuteras exempelvis i fråga om båtförsäkring fritidsombuds behörighet med referens till i allmän praxis framvuxna regler om ställningsfullmakt utanför regeln i AvtL 10 § 2 st. Av allmänt sjörättsligt intresse är ett avgörande om sjövärdighet i ND 1981 s. 53 och ståndpunktstagandet i ND 1981 s. 44 att utfärdandet av ett rent konossement i den föreliggande situationen - i avsaknad av närmare utredning av godsets hantering före och efter sjötransporten och i tiden fram till dess godset kommit fram till slutlig köpare och där besiktigas — inte utgjorde tillräckligt bevis för att skadorna hade uppkommit just inom sjötransportörens ansvarsområde.
    I Uttern ND 1983 s. 58 uppkom samma fråga om innebörden av sammanstötningsbegreppet i sjörätten, som med anledning av en tidigare dispasch

 

42 Kurt Grönforskritiserades i rättsfallsöversikten SvJT 1977 s. 617—618. Med hänvisning härtill lockades dispaschören till ett sådant uttalande av typen obiter dictum, som nyss omnämnts: "Jag vill emellertid inte underlåta att anmärka, att kontakten med i vattnet befintliga föremål eller ämnen, vilka orsakar igensättning av kylvattenintag, i det konkreta fallet kan bedömas ha den plötsliga och oförutsedda karaktär att händelsen — i avsaknad av en mera preciserad undantagsbestämmelse i försäkringsvillkoren — kan komma att likställas med strandningsfall och därmed bli ersättningsbar under båtförsäkringen." Sålunda har han preciserat sin inställning till frågan om omfattningen av båtförsäkringen i förhållande till kringflytande föremål som kan täppa igen motorbåtens kylintag.
    Av övriga avgöranden under perioden skall endast framhållas det principiellt betydelsefulla ställningstagandet i Deifovos ND 1982 s. 198. En försäkring av tidsbefraktar intresse för ett belopp, som i polisen föregicks av orden "Försäkringsbelopp intill" och som av försäkringsgivaren hävdades vara en"öppen polis" (försäkringen gällde med öppet värde), ansågs av dispaschören vara en "taxerad polis" (försäkringen gällde ett bestämt värde). Med hänsyn till föreliggande förhållanden, borde försäkringsgivaren tydligt ange, att hans mening var att meddela en försäkring med öppet värde — alltså: en klargörande plikt påvilade försäkringsgivaren, om man skall uttrycka sig med termer som begagnas inom avtalstolkningens område.