Stoppningsrätt1

 

 

Av professor HUGO TIBERG

Inledning
Stoppningsrätten kommer från anglosachsisk rätt och har därifrån övertagits i nordisk. Den har även införts i internationella köplagen men saknas i bl. a. tysk och fransk rätt; en allmän ”droit de suite” som anses ha varit den historiska grunden för de engelska reglerna är sedan länge avskaffad i fransk rätt. Eftersom stoppningsrättens innebörd i viss mån är omstridd i svensk rätt ska jag börja med det som är ostridigt och med de utländska systemen.

 

Allmänt
Köplagar i de länder jag känner till utgår från att varan utlämnas mot betalning — prestation mot prestation — så att säljaren har säkerhet i varan för sin betalning och köparen i köpesumman för sin vara intill dess de utväxlas. Utväxlingsmekaniken är utvecklad så att man kan lämna prestation mot prestation även vid transportköp; betalningen utväxlas då mot transportdokument som ger rätt till varan vid dess framkomst. Men metoden är tungfotad och att tillgripa den ses ofta som ett misstroende mot köparen. Det har bland affärspartners blivit allmänt att i stället sälja mot betalning per faktura, dvs. kortfristig kredit, liksom det kan förekomma långfristig, reell kreditgivning vid köp.
    Det är vid kreditköpen som stoppningsrätten behövs. Här lämnar säljaren godset ifrån sig utan att få någon betalning i stället, och han har behov av att det oåterkalleliga överlämnandet inte innebär att godset utges till någon som inte kan betala. Här fungerar stoppningsrätten som ett förbehåll i kreditköpet att köparens betalningssituation skall förbli den som föranlett säljaren att ge kredit; traditionellt är det förutsättningen att köparen är fortsatt solvent som ansetts så väsentlig att dess bristande ger rätt att ändra villkoren för säljarens prestation. Löftet om kredit faller då, och säljaren ges rätt att stoppa godset så länge det inte kommit i köparens besittning. Vad som avses med besittning är i viss mån omstritt för det fall att godset kommit i händerna på någon som handlar

 

1 Innehållet i denna uppsats har berörts vid seminarier vid Göteborgs och Stockholms universitet. Notapparaten har i huvudsak begränsats till frågor där delade meningar har visat sig och där närmare utveckling har behövts för att belägga riktigheten av det sagda.

för köparens räkning, men man är överens om att utsträcka stoppningsrätten till ett så sent stadium man rimligen kan med hänsyn till motstående intressen.
    Så långt har jag talat om stoppningsrättens köprättsliga sida och sett rätten som en befogenhet som säljaren har gentemot köparen. Vilka faktiska möjligheter säljaren kan ha att stoppa godset hos transportörer eller andra handhavare kan man se som en sekundär fråga, vilken får lösas enligt de regler som gäller för det avtal enligt vilket omhändertagandet har skett. Är exempelvis godset under transport enligt konossement, kan man hänvisa säljaren till att genom presentation av ett eget konossementsexemplar på bestämmelseorten framtvinga uppläggning av godset och dess innehållande gentemot köparen. Har godset utlämnats till köparen efter dennes konkurs eller till köparens konkursbo, kan säljaren interpellera konkursboet med frågan om det vill tillträda köpet som en massafordran och kan annars återta godset (aktiv stoppningsrätt). Men man kan också tänka sig att stoppningsrätten medger säljaren att av transportören kräva att denne innehåller godset. I svensk juridisk litteratur finns uttryck både för och mot en sådan sammanblandning av transport- och köpeavtalet.

 

Anglosachsisk rätt
I både England och USA är det klart att stoppningsrätten har verkan inte bara mellan köpeavtalets parter utan även transporträttsligt. Stoppningsrätten har ursprungligen utvecklats i engelsk rätt av Chancerydomstolarna. Praxis har kodifierats i Sale of Goods Act men däremot inte i transporträttslagstiftningen. I USA finns lagreglerade lösningar som tar mer hänsyn till transporträtten.
    I engelsk transporträtt utgår man från att lastägaren — enligt engelsk köprätt vanligen mottagaren — är den avtalande, och har t. ex. en säljare utan äganderätt avtalat, antas att han har gjort det på mottagarens vägnar. Ändå är stoppningsrätten mot mottagaren vidsträckt. När säljaren ger order till en självständig fraktförare om att stoppa godset på grund av köparens insolvens, anses fraktföraren skyldig att utföra ordern oavsett vilka legitimationsregler som i övrigt må gälla beträffande dispositionsrätten över godset. Redaren har dock en möjlighet att ”interplead” i tveksamma fall för att få utrönt vem som har rätt till godset; en ren vägran att följa ordern medför däremot skadeståndsansvar. Den här rätten att stoppa godset gäller även om godset är fob-köpt och köparen ingått transportavtalet och har alla konossement om hand. Stoppningsrätten upphör med ”transit”, vilket inträffar t. ex. vid utlämnande till en speditör som handlar för köparens räkning och följer hans

order. Vidare upphör stoppningsrätten när konossementet förvärvas av en godtroende (SGA s. 47 som kodifierar Lickbarrow v. Mason). Det förefaller inte som om 1992 års Carriage of Goods by Sea Act modifierar reglerna, men den lämnar just den möjlighet för annan än konossementsinnehavaren att ibland få disponera över godset som formellt krävs för att en utomstående till fraktavtalet ska kunna stoppa godset.
    Transportörens skyldighet att följa säljarens anvisningar kan antas vara ägnad att sänka värdet av konossement som godsrepresentativ. Om säljare mer allmänt blir medvetna om att man lätt kan hindra godsets utlämnande, kan alla möjliga lösa misstankar bli grund för stoppningsaktioner, kanske särskilt av säljare som själva har skakig ekonomi. Metoden verkar svårförenlig med ett system som tillämpar någorlunda strikta legitimationsregler för vem som har rätt att kräva ut godset.
    Medvetna om systemets svaghet anför engelska jurister att det är ett konkursrättsligt inslag som sällan utnyttjas. Man ombeds betänka att (1) säljaren måste betala alla kostnader och åta sig att själv ta emot godset, (2) en osäker transportör kan interplead och (3) stoppningsrätten upphör i godtroende tredjemans hand. Kritik anförs allmänt, och man ifrågasätter t. o. m. giltigheten av den härskande läran, som helt grundas på rättsfall från förra århundradet.2 I USA gäller Pomerene Act för ”outbound shipments” och UCC för ”inbound”. Enligt Pomerene kan en person som har ”right of property or possession in the goods” beordra transportören att stoppa leverans till en ”named consignee of a ’straight’ bill of lading” eller rätt innehavare av en ”order” bill. Om transportören inte är säker på det berättigade i handlingen, kan han vänta ett tag och sedan inleda en ”interpleader”-process om vem som har rätt till godset. Enligt UCC (alltså vid import) får transportören leverera till annan än den i konossementet nämnde consignee enligt instruktioner av innehavaren av ett negotiabelt konossement respektive mottagaren enligt ett icke-negotiabelt konossement. Mottagaren enligt icke-negotiabelt konossement har dispositionsrätt om inte avlastaren ger motsatta instruktioner. UCC, det regelsystem som närmast får betydelse för utlänningar, knyter tydligen stoppningsrätten åtminstone till innehavet av ett konossement eller legitimation som angiven mottagare.

 

 

2 Debattista i föreläsning inför Axel Ax:son Iohnsons institut för sjörätt och juridiska fakulteten vid Stockholms universitet den 17 februari 1993.

Internationella köplagen
I internationella köplagen har stoppningsregler införts under starkt inflytande från svensk rätt. Enligt art. 71 gäller vid bl. a. minskning av köparens kreditvärdighet och när hans uppträdande ger anledning att misstänka betalningsvägran en säljarens rätt att motsätta sig leverans av varan, även om köparen har dokument på den. Det betonas emellertid att detta bara gäller för förhållandet mellan säljare och köpare. Det är alltså avtalsbrott för köparen att ta emot varan, om han vet att stoppningsrätten görs gällande, men i vad mån rätten kan göras gällande mot en transportör sägs bero på avtalsstatutets nationella rätt. Dölle/von Cæmmerers kommentar uttrycker uppfattningen att säljaren kan utöva stoppningsrätten när det är han som ingått transportavtalet men att säljaren eljest är hänvisad till att försöka förmå transportören att frivilligt följa anvisningar i den riktningen, med risk för att utsättas för skadeståndsansvar mot köparen. Stoppningsrätten upphör vid utlämning till köparen eller företrädare för honom.

 

Svenska regler
Den nya köplagen 1991 har ändrat reglerna om stoppningsrätt i riktning mot vad som gäller enligt de internationella reglerna, men den sparsamma rättspraxis som finns om de gamla reglerna — främst ett HD-fall från 1985 — har fortfarande tillämplighet. Skillnaderna i de nya är främst att stoppningsrätten har blivit ömsesidig, dvs. gäller även till förmån för en köpare som åtagit sig förskottsbetalning, och att den inte längre är knuten enbart till obestånd utan även till andra tecken på att betalning kommer att utebli.
    Det råder som sagt delade meningar om i vad mån de svenska reglerna är direkt tillämpliga transporträttsligt. I sjölagen 166 § finns en bestämmelse om att stoppningsrätten gäller fastän konossement har utfärdats men att rätten i fråga om löpande konossement upphör när konossementet kommer i godtroende förvärvares hand. Bestämmelsen har hos Almén anförts som en erinran om köplagsregeln, och det har på sina håll kritiserats att den införts i sjölagen, där den inte ansetts höra hemma. Grönfors har i sin kommentar sett den som ett undantag från sjölagens normala legitimationsregler vilket skulle ge en säljare rätten att utan krav på egen legitimation stoppa utlämnandet av godset till en mottagare som legitimerat sig enligt företett konossement.
    Olika ståndpunkter demonstrerades i utlåtanden i rättsfallet NJA 1985 s. 879, där fob-sålt gods hade skickats från Danmark till en firma i Borås och upplagts hos en speditör, som närmast fungerade

som lagerhållare för mottagaren. Tre professorsutlåtanden åberopades i målet, ett av Gomard som menade att stoppningsrätten kvarstod ännu hos mottagningsspeditören, ett av Grönfors som förklarade att stoppningsrätten upphört endast för att godset kommit fram och att speditören handlade på uppdrag av köparen och slutligen ett av mig, där jag ansåg att stoppningsrätten upphört i den meningen att den inte kunde utövas mot speditören och förmodligen inte heller mot den tidigare verksamme transportören, vilken handlade på köparens vägnar. Jan Ramberg har i Spedition och fraktavtal menat att stoppningsrätten upphörde redan vid avhämtandet eftersom det gällde ett avhämtningsköp som säljaren inte hade något med att göra.
    Om man bara ser till sjörätten, bör först sägas att 166 § inte avgör frågan. Där sägs bara att ”vad i lag stadgas” om säljarens rätt att stoppa gods gäller även om konossement för godset har överlämnats. Det betyder efter orden bara att säljaren har rätt att göra vad han kan för att stoppa godset, och en del kan han som vi ska se åstadkomma med vissa metoder även sedan han lämnat ifrån sig ett konossement. Stadgandet innebär efter sin lydelse inte, såsom Jan Ramberg menar i Köprätt s. 270, något självständigt åläggande för transportören att hålla godset för köparens räkning.
    Av rättsfallet om den danska sändningen till Borås kan man inte heller dra några säkra slutsatser. Att transporten från Danmark skedde på uppdrag av köparen (fob-köp) innebar enligt HD visserligen inte att köparen kunde anses ha besittningen redan då; det var alltså inget hämtningsköp, och den då gällande köplagen tillät uttryckligen säljaren att utöva stoppningsrätt under en sådan köparordnad transport. Därför gällde stoppningsrätten under transporten.
    Däremot medförde förvaringsavtalet med speditören att köparen hade kontroll över godset från dess ankomst. Köparen använde speditören som lagerhållare och hämtade godspartier allteftersom han behövde dem. Därmed hade stoppningsrätten upphört.
    Ingenting i HDs dom tvingar till uppfattningen att stoppningsrätten har direkta transporträttsliga verkningar, även om jag kan föreställa mig att något sådant kan ha föresvävat domsskrivaren. Att ge stoppningsmeddelandet sådana transporträttsliga verkningar får allvarliga konsekvenser både för konossementets gångbarhet och för den oskyldigt misstänkte köparens rättsställning. En allmän kännedom om att man kan stoppa godset genom enkelt meddelande till transportören kan leda till en uppsjö stoppningsaktioner vid mer eller mindre välgrundade obeståndsantaganden eller vid påståenden i den riktningen såsom svepskäl för att avbryta leveran-

sen. Framför allt har en sådan oreglerad stoppningsrätt inget stöd i sjölagen utan strider tvärtom mot lagens bokstav.
    Av sjölagen 156 § framgår att endast den legitimerade konossementsinnehavaren har dispositionsrätt till godset, på bestämmelseorten mot företeende av ett enda konossement. När det i 157 § stadgas att konkurrerande konossementsinnehavare kan framtvinga uppläggning av godset, måste förutsättas iakttagande av samma legitimationsregel, ty något undantag från kravet i 156 § görs inte. De båda följande paragraferna behandlar mekaniken för byte av konossement mot rätten att utfå gods i samband med dödningsförfarande om konossement har kommit bort. Hänvisningen i 166 § till köplagen är som tidigare utvecklats inte heller förenad med något undantag från legitimationsreglerna. Lagmotiven3 ger också klart stöd åt denna läsning. I specialmotiveringen4 framhålls att äganderätten till godset enligt 164 § övergår med ett konossementsexemplars överlämnande till köparen och att detta stadgande nödvändiggör ett klargörande av att säljaren ändå behåller den i köprätten stadgade stoppningsrätten, vilken sägs enklast utövas genom att säljaren behåller ett konossementsexemplar och genom dess presentation framtvingar en uppläggning av godset i full överensstämmelse med legitimationsregeln i 157 §. Eftersom säljaren i princip är berättigad till stoppning ville man visserligen inte förbjuda befälhavaren att följa en stoppningsuppmaning utan presentation av eget konossementsexemplar, men eftersom en sådan uppmaning följs på egen risk kunde något sådant inte åläggas befälhavaren.
    Det har emellertid framförts att säljarens stoppningsorder skulle försätta transportören i ond tro och därigenom bryta köparens aktivlegitimation.5 Jag kan inte acceptera det synsättet. Regeln att legitimation bryts av faktisk eller konstruktiv kännedom om att en pretenderande borgenär är ulv i fårakläder finns uttryckt i skuldebrevslagen 19 § och har direkt lagstöd bara för fordringar i pengar. Jag har i annat sammanhang utvecklat att det vid naturafordringar generellt bör krävas mer av ond tro för att bryta legitimation än vid penningfordringar, i synnerhet för att gäldenären saknar möjlighet till befrielse genom nedsättning. Detta behöver man dock inte åberopa beträffande stoppningsrättens tillämpning på sjölagen, då lagens 156 § utan undantag anger bortfraktarens skyldighet att utlämna godset till den som presenterar konossement. Visserligen finns i motiven till paragra-

 

3 Kommittébetänkandet SOU 1936:17. 4 Se s. 254 om 164 § och 256 fr. o. m. 166 §. 5 Håstad, Den nya köprätten, 3 uppl. s. 177 not 1.

fen6 ett uttalande om att legitimationsregeln gäller obetingat blott om gäldenären är i god tro, men det uttalandet är inte grund för något särskilt stadgande och saknar dessutom särskild hänsyftning till stoppningsrättssituationen; eftersom det närmast är oförenligt med vad som uttalats angående stoppningsrätten, kan man åtminstone i det avseendet knappast fästa någon vikt vid det.
    Om man alltså läser sjölagen som den är skriven och motiverad, och utan att intolka något som inte står där, kan man inte utläsa någon plikt för transportören att följa en säljares stoppningsanvisning. Det förefaller mig också sakligt välgrundat att tolka bestämmelserna på detta sätt, i överensstämmelse med vad som antagits gälla i den internationella köplagen. I Dölle/von Cæmmerers kommentar klargörs att den transportör som håller godset inne på transportörens uppmaning gör det efter eget val och med risk att av den legitimerade mottagaren hållas ansvarig för obehörigt innehållande av godset. Den lösningen undviker teknikaliteter om olika grader av god tro och friar transportören från hans dilemma utan att därför betaga säljaren hans möjlighet att skydda sitt intresse.
    Å andra sidan menar jag med sjölagsbetänkandet7 att en faktiskt insolvent köpare inte kan hålla transportören ansvarig för att denne följt en berättigad stoppningsorder. Det har betydelse särskilt när transportören följer en stoppningsorder för att han själv vet att mottagaren verkligen är på obestånd eller att liknande förutsättningar för stoppning föreligger.
    Vilken betydelse får då 166 § om att stoppningsrätten fortfarande gäller fastän köparen fått konossement? Bestämmelsen innebär för det första att säljaren har denna rättighet gentemot köparen. Det är alltså avtalsbrott för köparen att utnyttja sitt konossement för att utta godset sedan han fått besked om att säljaren vill stoppa det.
    För det andra anvisar sjölagen en metod att utöva stoppningsrätten trots att köparen fått konossement. Den förutsätter som tidigare antytts att säljaren behållit minst ett konossement med vilket han kan legitimera sig som mottagare och vilket han kan presentera eller låta presentera i lossningshamnen; det kan han inte vid remburser och dokumentinkasso till följd av kravet på full set, men där tillgodoses hans säkerhet vanligen genom kontantbetalning. Transportören är då som tidigare nämnts skyldig att låta upplägga godset, varefter säljaren och köparen får göra upp sitt rättsliga

 

6 Betänkandet s. 234. 7 SOU 1936:17 s. 257 (det ”kan inte förmenas befälhavaren att på grund av säljarens order förhindra köparen att utbekomma lasten”); jfr ovan efter not 4.

mellanhavande sig emellan. Men det måste ytterligare krävas att säljaren kan legitimera sig som mottagare, och det förutsätter i sin tur att han använder ett konossement som inte är utställt på mottagaren som consignee utan på säljarens order; det lär i själva verket vara den brukliga metoden att utställa konossement idag.
    För det tredje innebär säljarens köprättsliga befogenhet att kräva stoppning att säljaren blir utan ansvar mot köparen för den händelse han på ett eller annat sätt lyckas stoppa godset utan iakttagande av legitimationsreglerna. Det kan exempelvis lätt inträffa att att säljaren kan förmå transportören att stoppa godset genom att hänvisa till Grönfors och Rambergs tolkning av sjölagen 166 § enligt vilken godsets innehållande blir ett omedelbart åliggande för transportören, och det kan även hända att transportören med kännedom om köparens obestånd är beredd att på egen risk för ett köparens skadeståndskrav följa den givna anvisningen. Även andra situationer där transportören kan förmås att innehålla godset kan säkert förekomma.
    Det kan dessutom framhållas, att den aktiva stoppningsrätten, som nu uttrycks i köplagen 63 § 4 st., gäller oberoende av om det varit juridiskt eller faktiskt möjligt att hålla godset inne genom anvisningar till transportören. Om godset efter konkursinträde utlämnats till köparen eller hans konkursbo, kan det alltså återkrävas från boet för den händelse boet inte tillträder köpet och ställer säkerhet för fullgörande.
    Om legitimationsregeln gäller i sjölagsfall, bör motsvarande legitimationsregler så mycket mera gälla vid andra transportmedel, där någon motsvarighet till den av författarna så misshandlade 166 § sjölagen saknas. I svensk landtransporträtt gäller numera att godset är under avsändarens disposition så länge det är under transport8 och att dispositionsrätten övergår till mottagaren vid framkomsten, vid avisering eller framställande av krav. Det bör betyda att säljaren kan stoppa godset ända till dess framkomst men inte efter den kritiska tidpunkt i samband med framkomsten när dispositionsrätten övergår till köparen. I lufträtt och vid internationell landsvägs- och järnvägsbefordran gäller detsamma under förutsättning att säljaren har avsändarexemplaret (dubbletten) av fraktsedeln kvar och kan presentera detta exemplar för transportören.
    Man kunde kanske ifrågasätta att en transportör som inte bara har fått en stoppningsorder utan faktiskt känner till mottagarens insolvens skulle enligt tidigare antydda principer vara förhindrad att utlämna godset. Det skulle stämma med vad jag i annat sam-

 

8 För inrikes fraktsedlar har man numera avskaffat dubblettens stoppfunktion som avskar avsändarens kontroll över transporten sedan han lämnat ifrån sig handlingen.

manhang har uttalat om att legitimationen vid naturaprestationer skulle brytas av verklig kännedom om att den pretenderande borgenären inte är berättigad.9 Jag anser dock även en sådan regel tveksam i transporträttssammanhang. Stoppningsrätten vid transport får som snart skall utvecklas betydelse främst vid internationella transaktioner. Att underkasta transportörer på den internationella scenen bedömningar om den formellt legitimerade mottagarens status förefaller mig orealistiskt och olämpligt. Det innebär också en rättstekniskt olämplig regel att tvinga till en bedömning av olika grader av god tro. Sist men inte minst har tidsfaktorn en sådan betydelse för transportören att en regel av det antydda slaget skulle ställa till stort ohägn, i synnerhet om den görs gällande i fråga om gods på bulkfartyg som ej magasinförvaras utan går direkt från fartygssidan till köparens besittning.
    Man kan räkna med att transportörer kan känna tveksamhet att utlämna gods till köpare som de vet är på obestånd, och transportören bör som sjölagsmotiven utvecklat ha möjlighet att själv välja.10 Han gör det utan risk om han verkligen är säker på obeståndssituationen. Men genom den anförda sjölagsregeln slipper man avgörandet om det berättigade i hans åtgärd för den händelse det visar sig att hans ”vetskap” vilade på lösan grund, och regeln frigör därigenom transportören från det dilemma som en felaktig uttolkning av sjölagen har försatt mången transportör i idag.

 

Internationellt perspektiv
Jag antydde att stoppningsrätten får betydelse främst vid internationella transporter. Inlandstransporter är mestadels så korta, och informationen så snabb, att en säljare sällan får kännedom om obestånd och anledning att stoppa godset just under transportmomentet. Dessutom sker nästan alla inlandstransporter numera11 enligt villkor som ger säljaren dispositionsrätt till godset under transporten, varför stoppningsrätten har en mycket begränsad funktion.
    Hur skall en internationell transportör eller hans godsutlämnande agent handla vid de internationella köp där stoppningsrätten alltså huvudsakligen aktualiseras? En engelsk transportör kan tänkas ha uppfattningen att anvisningar från säljaren måste följas, medan en kontinental kollega enligt den gängse uppfattningen om den internationella köprättskonventionen kan vara

 

9 Skuldebrev, Växel och check s. 58 f. 10 Betänkandet SOU 1936:17 s. 257. 11 Flertalet transporter sker på fraktsedel, och det gäller i hög grad även sjötransporter inom landet. Som tidigare utvecklats har den separata stoppfunktionen avvecklats beträffande svenska fraktsedlar.

övertygad om sin skyldighet att alltid följa enhetliga legitimationsregler.
    I det tidigare diskuterade rättsfallet NJA 1985 s. 879 framhöll HD att köpeavtalsstatutets lag (proper law of the contract) inte behöver gälla beträffande rättsförhållande till andra än parterna i köpeavtalet. I stället gällde enligt HD svensk lag för talan mot svenska rättssubjekt sådana som köparens konkursbo och den speditör som utlämnat godset.
    Uttalandet måste såvitt gäller konkursboet närmast ses som tillämpligt beträffande stoppningsrättens köprättsliga sida, dvs. beträffande boets skyldighet att utge det efter konkursen mottagna godset, dess eventuella ansvar för vägran att lyda säljarens stoppningsanvisning och säljarens eventuella ansvar för den händelse stoppning hade genomförts obehörigen. Beträffande kravet mot speditören kan man kanske godta samma lösning med hänsyn till att den i målet bedömda verksamheten utövades i Sverige. Det kan däremot frågas om det är rätt att tillämpa samma princip i förhållande till en transportör.
    Det förefaller lämpligt att transportören befordrar och utlämnar gods enligt enhetliga villkor, dvs. enligt den lag som gäller för transportavtalet, oavsett om han är svensk eller av annan nationalitet. Oavsett om man tillämpar transportörens nationella eller annars gällande transportvillkor måste visserligen inses, att varje avvikelse från köpeavtalets lag resulterar i en för säljaren kanske svårsmält avvikelse från förutsättningarna i köpeavtalet. Det förefaller mig emellertid inte orimligt att den som vill utöva stoppningsrätt får lov att ta reda på vad som gäller enligt den lag som är tillämplig för transportavtalet. Att t. ex. en säljare enligt ett ”engelskt” köpeavtal kan finna möjligheterna att utöva stoppningsrätten snålare än vanligt där godset transporteras under ett svenskt transportavtal borde inte förvåna, och i synnerhet när transportavtalet enligt vanligheten ingåtts av säljaren själv bör det inte finnas anledning att klaga på att sådana regler blir iakttagna.
    Att köpeavtalets lag vill utvidga stoppningsrätten till att gälla även transportören bör denne sålunda inte behöva fästa sig vid. Om å andra sidan köpeavtalets lag inte känner stoppningsrätten, eller ger denna enbart köprättslig verkan, finns ingen grund för att en transportör ens under engelsk rätt skulle behöva beakta en säljarens stoppningsorder.
    Det må visserligen vara att utlämning sällan ombesörjs av transportören själv utan vanligen av en agent som i hans ställe sköter all utlämning på orten. Om detta skulle få till konsekvens att t. ex. de väletablerade svenska legitimationsreglerna för konossement skulle

bli otillämpliga, vore dock all konsekvens i konossementshanteringen bortkastad. Det är därför min uppfattning att den transportör som använder en utländsk agent till utlämnande av godset bör instruera agenten enligt vilka principer sådant utlämnande skall ske under den lag som är tillämplig på transporten.
    Om, såsom jag menar, stoppningsrättsregeln såväl i nordisk rätt som enligt den internationella köplagen skall uppfattas som en rent köprättslig befogenhet vilken inte ger säljaren något krav på att transportören skall åsidosätta annars gällande legitimationsregler, får man en betydande rättsenhet för denna princip. I rättssystem grundade på fransk och tysk rätt torde stoppningsrätt saknas över huvud taget, och enligt de amerikanska regler som får betydelse för internationell handel krävs likaså uppvisande av konossement för att säljaren skall få utöva stoppningsrätt. Endast enligt den allmänna uppfattningen i engelsk rätt skulle transportören vara utsatt för att stoppningsrätten kan komma att framtvingas i strid med de konossementsrättsliga legitimationsreglerna. Och enligt den lagvalsregel som enligt det ovan sagda bör tillämpas för transportörens handlande, blir sådant transporträttsligt genomslag av reglerna inskränkt till fall där både transport- och köpeavtalet följer engelsk rätt. Det förefaller därmed att givas ett överväldigande internationellt stöd för ordningen att transportören skall kunna lita till de transporträttsliga reglerna och kunna betrakta sig som utanför tvister mellan köpare och säljare.
    Även i engelsk rätt uttalas för övrigt starka tvivel om stoppningsrätten verkligen kan och får utövas i strid mot transporträttens regler, och det framhålls att de rättsfall man stött sig på i litteraturen alla är över hundra år gamla. Det tycks vara en spridd uppfattning att den i litteraturen beskrivna vidsträckta säljarrätten knappast har någon motsvarighet i verkligheten, och att konossementet i praktiken respekteras som helt bestämmande för vem som har rätt att kräva ut det transporterade godset.12 Under sådana omständigheter vore det väl märkvärdigt om man i svensk rätt skulle följa rekommendationer i litteraturen för att frångå den lösning som ordagrant framgår av sjölagstexten, som betonas i sjölagsmotiven, följer av den internationella köplagen och som stöds av en helt överväldigande internationell rättsordning.

12 Debattistas ovan i not 2 berörda föreläsning den 17 februari 1993.