Styckegodstransport enligt nya sjölagen

 

 

Av professor HUGO TIBERG

Inledning
Den nya sjölagen (1994:1009) antogs plötsligt, efter en lång tystnad följande på remissrundan med anledning av betänkandet SOU 1990:13. Proposition (1993/94:195) framlades utan buller och bång i mars 1994 och visade sig ha tagit mycket liten hänsyn till de kritiska synpunkter som framkommit i remissomgången, och sedan följde händelserna slag i slag: presentation och lagrådsbehandling i april, kommittébehandling i riksdagen i maj, antagande i början av juni och ikraftträdande den 1 oktober. Det är en lagstiftning som smugits på Sjörättssverige utan mycket publicitet och inflytande från utomstående. Man får det bestämda intrycket att någon eller några drivit saken och sett till till att cirklarna inte rubbats. Så långt har man lyckats bra, men resultatet är en produkt som framstår som sällsynt ofullgången. Jag anser mig ha påvisat detta beträffande resebefraktningsreglerna (SvD i juni, SvSjT i september och SvJT i mars 1995), vilka rentav måste anses otjänliga för sitt ändamål, och avser att här försöka bedöma om detsamma kan gälla för styckegodsreglerna.
    Kritiken får en delvis annan karaktär beträffande styckegodsreglerna än för resebefraktningsreglerna. Medan bristerna i befraktningskapitlet framstår som resultat av okunnighet och otillräcklig eftertanke, har styckegodsreglerna varit uppmärksammade i remisskritik och diskussioner men har ändå antagits i medvetande om och trots kritiken. Befinns då produkten inte ha stått över kritiken, så att denna faller eller åtminstone visar sig mjukna, är det inte aningslöshet som drivit upphovsmännen, utan halsstarrighet. I så fall måste det, som jag i annat sammanhang antytt i fråga om befraktningsreglerna, trots samnordiska förhandlingar och nationell formalprövning, ha brustit ifråga om den pluralitet och det resursutnyttjande som varit ett adelsmärke i vår lagstiftning. Faran för att det kan vara fallet gör att granskningen av redan kritiserade avsnitt får en viktig dimension. Därutöver är det naturligtvis skäl till en allmän genomgång med sikte på möjliga tekniska brister av de slag som visat sig florera så rikligt i befraktningskapitlet.

Jag vill nu först uppta en del generella frågeställningar för att sedan övergå till en paragrafvis genomgång av trettonde kapitlet i den nya sjölagen, det om styckegodstransport. När kommentaren nämner ”motiv” avses propositionsmotiven.

 

Allmänna frågor
Fartygscentrerad och godscentrerad transport Uppdelningen i ett styckegodskapitel och ett befraktningskapitel är ny i sjölagen. Den gamla sjölagen hade i sitt femte kapitel ett gemensamt avsnitt om ”resebefraktning”, som täckte allt från befordran av enstaka kollin i linjefart till befraktning av fartyg för förflyttning av bulklaster på en eller flera resor. En del särregler uppställdes dock för linjefart. Den nya uppdelningen utgår från att man åtskiljer två befordringssätt och som ”styckegodstransport” upptar den befordran som inriktas på angivet gods, medan ”befraktning” avser engagemang av ett fartyg för att med det som måttstock flytta gods, vanligen råvaror i bulk, på en angiven sträcka.
    En sådan distinktion finns i andra rättssystem och kan vara både användbar och nyttig. I sjölagen är gränsdragningen oklar, då den utgår från skilda indelningsgrunder. I fråga om ”styckegodstransport” inriktar man sig på ett visst slag av last, styckegods, som bort stå i motsats till bulklast. Vid befraktning inriktar man sig på tillhandahållandet av ett fartyg, vilket bort kunna stå i motsats till transport av gods i allmänhet, men inte speciellt styckegods. Vilka regler gäller för det gods som inte är styckegods, men som ändå står i centrum för avtalet och ”transporteras” i lagens mening? Som senare skall utvecklas gör lagen inte något för att precisera gränsdragningen. Det enda som finns i den riktningen är en ytterligare indelningsgrund genom stadgandet i 3 § att bestämmelserna i princip inte gäller för certepartier avseende hel- och delbefraktning. Det är en rent formalistisk uppdelning. I verkligheten finns gott om blandformer, t. ex. kvantumkontrakt och delbefraktningsavtal för visst godsparti, där klassificeringen är oviss, och dessutom kunde en bestämning efter avtalsrubriceringen lätt leda till kringgående av det som kan ha avsetts — om man nu hade någon möjlighet att veta det!

 

Lagens riktmärken
Hamburgreglerna har nu funnits i snart tjugo år utan att vinna något allmänt erkännande, och det är tydligt att de stora sjöfartsnationerna har invändningar som tycks definitivt avhålla dem från ratifi-

 

cering. Själv har jag förståelse för kritiken och tror inte att man kan räkna med allmänt antagande av reglerna i deras nuvarande form.
    Sjölagen bygger emellertid på en genomgående preferens för
Hamburgreglerna utan att man för den skull velat säga upp HaagVisbyreglerna, på vilka den förra sjölagen byggde. Resultatet har blivit en kompromiss som varken är Hamburg eller Haag-Visby och som inte har motsvarighet i något annat rättssystem. Vi har redan Haagregler, Haag-Visbyregler, i några fall Hamburgregler och i några andra nationella regler, men de viktiga sjöfartsländerna upprätthåller under alla omständigheter Haagsystemet i någon form. Den nya nordiska lösningen innebär ett ytterligare system, som är en blandning mellan Hamburg och Haag-Visby och som därtill är svårförståeligt. Att ytterligare komplicera den internationella bilden på detta sätt kan inte vara välbetänkt i ett läge där Hamburgreglerna under lång tid har fått ringa anslutning. Detta är helt bortsett från att lagens förenlighet med Haag-Visby dessutom är tveksam i olika avseenden: jag skall i fortsättningen överväga hur det förhåller sig med den saken i fråga om obligatorisk täckning av terminalperioder, borttagande av den s. k. ”katalogen”, däckslastregeln, avlastarens uppgiftsansvar och begränsningarna av prorogations- och skiljedomsklausulers giltighet.
    Vid diskussion med företrädare för nya lagen har framkommit att man ansett världsbilden för transporträtten alltför splittrad — som nämnt finns det Haagregler, Haag-Visby-regler, Hamburgregler och i några fall nationella regler — och att man ville tillskapa enhetliga regler för nordisk export och import. Det förefaller mig för det första som grundat på en överdriven bild av splittring i världen; den långt övervägande delen av godset går som sagt på en eller annan form av Haagregler, och i synnerhet Hamburgreglerna har mött ett markant motstånd. Att i det läget införa en uppblandad form av Hamburgreglerna kan inte annat än öka den splittring som man kritiserar. För det andra förefaller det som en chimär att man skulle kunna isolera nordisk export och import och få dem att helt bestämmas av de nordiska särreglerna. Det är bara i den mån nordiska domstolar får jurisdiktion som man kan avskärma sig från vad som gäller i omvärlden. Det förefaller snarare troligt att särregler med en så aggressivt expansionistisk karaktär som de införda kan antagonisera det internationella samfundet, och man kan få en tendens från utlandet att undvika tillämpning av dessa udda nordiska regler.
    Rörande förenligheten med Haagreglerna har det sagts att 8090 % av transporterna idag går på seawaybills, där Haagreglerna ändå inte är tvingande. Uttalandet är för det första obestyrkt och

 

förmodligen felaktigt. Enligt mäklare går en stor del av transporterna på Nordatlanten idag på seawaybills, och det är möjligt att det kvantitetsmässigt kan röra sig om den nämnda storleksordningen för just denna sektor. Men konossementet är fortfarande helt övervägande i andra trader, och i synnerhet föreskrivs konossement regelmässigt vid bankfinansierad export- och importförsäljning och ses som oumbärliga vid icke upparbetade kontakter mellan säljare och köpare. För det andra är användningen av ickenegotiabla dokument i de okomplicerade relationer där de används idag — samlastningsspeditörer använder gärna seawaybills sig emellan, medan en eller annan form av konossement används i förhållandet till kunderna — ingen orsak till att man skulle gå ifrån de generella tvingande regler som används i de nyckelsituationer där parter upparbetar nya kontakter, där finansiering krävs eller där man fått anledning tvivla på varandras solvens. Att skylla på den avtalsfrihet som Haagreglerna lämnat för de okomplicerade transporterna låter som den obotfärdiges förhinder när man av oredovisade skäl har drivit fram den nya ordningen.
    I min tidigare artikel om resebefraktning i denna tidning har jag kritiserat de svenska förarbetenas uttalanden om att lagen bör ha en speciell kvalitet med en viss preceptivitet även i den mån den formellt är dispositiv, t. o. m. så att reglerna skulle tillämpas i den mån de inte klart är frånskrivna.1 Att uttalandena gjorts i samband med befraktningsreglerna och ej för styckegodstransporter torde sammanhänga med att de förra men inte de senare till övervägande del är dispositiva och kan inte tas till intäkt för att de skulle ses som otillämpliga på de styckegodsregler som faktiskt är dispositiva. Jag måste starkt avstyrka en sådan möjlig lagtillämpning, alldeles särskilt på sjörättens starkt internationella område. Inte ens på för lagstiftaren centrala områden av rent nationell lagstiftning bör domstolarna bindas för en så onyanserad rättstillämpning som den angivna, varigenom de bl. a. skulle avstå från att själva gradera stadgandenas preceptivitet. Vidare ägnar sig dispositiva regler generellt inte för utfyllnad av mindre hål i avtal som redan styr betydande delar av partsförhållandet. Just den aktuella regleringen väljer dessutom ofta lösningar ur allmänt använda avtalsformulär och motiverar då dessa med att lösningen är vanlig. Jag menar att man bör utforma dispositiva regler som en fallskärm för den som inte har avtal eller saknar reglering i ett visst hänseende, och det bör då vara en allmänt fungerande lösning snarare än något som man finner vanligt i avtalspraxis. Jag skall i

1 Se speciellt betänkandet, SOU 1990:13 s. 85 f.

 

fortsättningen ge exempel på det misslyckade med den valda metoden.
    En återkommande anmärkning i motiven är att lagen på en viss punkt inte innebär någon ändring i förhållande till hittillsvarande sjölagen, eller att den bara innebär en redaktionell ändring, fastän man i verkligheten finner att det blir väsentlig ändring. På andra ställen görs ändring utan att det, åtminstone i de svenska motiven, ges någon motivering. Jag återkommer med exempel även på detta.
    Ett beklagligt förhållande är att de nordiska länderna inte kunnat enas om ett gemensamt paragrafsystem. De svenska och finska texterna har löpande paragrafering endast inom kapitlen, medan de norska och danska har genomgående paragrafnummer genom hela lagen. Att detta försvårar citering och användbarhet är uppenbart och demonstreras här med att jag i fortsättningen måste ange svenskfinsk och dansk-norska hänvisningar separat. Vissa skillnader i dansk eller norsk lag förbigås här.
    En annan redigeringsteknisk detalj som däremot verkar ganska bra är införandet av paragrafrubriker. Det gäller inte hela sjölagen, men både trettonde och fjortonde kapitlet innehåller sådana rubriker, vilka förenklar orienteringen i texten.

 

Inledande bestämmelser
Definitioner
Jag skall nu gå igenom styckegodsreglerna från början, varvid jag utelämnar regler som verkligen är oförändrade eller är för triviala för att tarva kommentar. I texten anger jag paragrafnummer i den svenska texten och inom parentes motsvarande nummer i den norsk-danska.
    I 1 § (251) ges en rad definitioner, men det saknas i synnerhet en, nämligen ”styckegodstransport”, vilket begrepp är oklart, som inledningsvis nämnts. När nu Hamburgreglerna faktiskt legat till grund för lagen kunde det möjligen också ha funnits något motstycke till reglernas ”consignee”, men lagen tycks genomgående ha nöjt sig med det inte helt motsvarande ”lastemottagare”. Vilka oklarheter detta medför har märkts vid översättning av texten till engelska, där man upptäcker att begreppet stundom avser den som i transporthandlingarna utpekas som mottagare, och stundom den som oavsett sådan ställning faktiskt mottagit godset.
    Allvarligare är utformningen av två definitioner som faktiskt förekommer, nämligen avsändare och avlastare, varav det förra, liksom Hamburgs ”shipper”, definieras som den som ingår avtal med en transportör, medan avlastare anges vara den som avlämnar eller avlastar godset för transport.

 

Bruket av avsändare för en viss kontraktspart är språkligt omöjligt. Ordet kan inte fås att betyda en viss kontraktspart utan betyder den som sänder något. Det är ett vardagsord som inte ägnar sig att vara konstbegrepp med någon betydelse avvikande från allmänt språkbruk, och detta bäddar för ständiga missuppfattningar. Särskilt vid sjöfart kan transportörens avtalspart mycket väl vara mottagaren, exempelvis vid det klassiska fob-köpet. Här blir mottagaren avsändare, fast han inte avsänder något! Vilka komplikationer det språkbruket kan leda till skall demonstreras vid 23 § (273).
    Om man nödvändigtvis skall dras med dessa termer hade det varit bättre att låta dem byta plats, eftersom ”avlastare” ändå är obegripligt för gemene man och utan mycken skada kunde fås att betyda avtalspart. Då hade uttrycket dessutom harmonierat bättre med det internationellt gångbara ”shipper”, och översättningen av lagen hade inte behövt se så tokig ut som den måste göra idag. Men bättre hade varit att välja en neutral term som ”lastkontrahent” eller ”transportkund” eller dylikt.

 

Tillämpningsområde 2 § (252)
Tillämpningsområdet för den nya lagstiftningen bestäms i regler som har klart kollisionsrättslig syftning, dvs. att göra svensk eller nordisk rätt tillämplig. Området har gjorts utomordentligt expansivt. All överenskommen och faktisk fart på Norden inkluderas, oavsett om den sker under konossement, liksom annan transport på Haag-Visby-stater och till och med fri fart i den mån transportdokumentet hänvisar till Haag-Visbyreglerna och kommer under nordisk domstols bedömande. Denna vida omfattning måste bl. a. medföra många lagvalskonflikter; så blir t. ex. en resa som i avsändningslandet är tvingande underkastad det landets lag i och med inträde i nordisk jurisdiktion ändrad till att falla under våra speciella regler. Finns det alternativa lossningsorter, i och utanför Norden, får man genom val av nordisk destination en plötsligt tillämpning av de nordiska reglerna som kan ha varit helt oavsedd.
    Under sådana omständigheter är det väsentligt att konventionstroheten framstår som tveklös. Det är den inte alls i sjölagen, eftersom lagtexten mer påminner om Hamburgreglerna än om Haag-Visby. Särskilt för den som gjort Haag-Visby-reglerna tillämpliga genom hänvisning måste det bli en chock att bli bedömd enligt ett regelset som ligger klart närmare Hamburgreglerna än det faktiskt anvisade regelsystemet! Dessutom har lagstiftaren haft mage, såväl för dessa hänvisningsfall som andra där reglerna skall gälla, att föreskriva2 att transportdokument underkastade

2 Se 13:4 st. 3.

 

”konventionen” — alltså Haag-Visby — skall innehålla uppgift om detta och om att villkor som avviker från samma konvention är ogiltiga! Som nedan utvecklas blir bestämmelsen omöjlig att tillämpa när avseglingen är underkastad ett främmande regelsystem och det nordiska inträder under resans gång.
    Rörande den bristande konventionstroheten kan jag, förutom de synpunkter som kommer att anges härefter, hänvisa till kritik i det avseenden som anförts från andra håll, bl. a. från UNCITRAL i en rapport den 13 maj 1994. Haag-Visbyreglerna själva har ett betydligt snävare område angivet i sin art. 10. Bland annat gäller de endast för konossementsfart.

 

Fart som faller utanför, 3 § (253)
I 3 § sägs att styckegodsreglerna inte gäller för certepartier för hel- och delbefraktning. För att få reda på vad detta avser borde man gå till befraktningskapitlet, kap. 14, men där står ingen definition av helbefraktning och om delbefraktning bara att det avser mindre än helt fartyg eller mindre än full last när certeparti används. Här är tydligen rundgång och inget svar; jämför vad som sagts inledningsvis härovan.
    Fastän alltså certepartier inte skall behandlas i kapitlet, tar detta upp undantaget för konossement som utställs enligt certeparti, såvitt avser förhållandet till konossementsinnehavaren. Enligt uttalande i propositionen är detta inte inskränkt till styckegodstransport eller fartyg befraktade i linjefart utan tar tvärtom sikte på trampfarten, fastän denna i sin helhet borde höra hemma i befraktningskapitlet.
    Denna sammanblandning av äpplen och päron beror nog på att man velat åstadkomma två ting på en gång. Dels har man velat reglera styckegodstransporterna på ett visst sätt och därvid velat göra dessa regler tvingande, och dels har man velat under samma tvingande reglering få in alla rättigheter grundade på förvärv av löpande konossement. Vilka konsekvenser detta kan medföra kräver ett särstudium av hela styckegodskapitlet med tanke på tillämpning på befraktnings- eller bulklastfall. Jag skall bara ta upp några saker som jag råkat lägga märke till.
    Betalningstiden för frakt regleras olika vid styckegodstransport och befraktning. För den förra gäller enligt 13:10 (260) den i och för sig märkliga regeln att frakt skall betalas vid inlastningen. För befraktning stadgas däremot ingenting särskilt, men motiven anger3 att frakt därmed enligt allmänna regler är betalbar i efterskott. Låt oss då tänka oss ett konossement för en cif-såld bulklast

3 Prop. s. 271.

 

utfärdat enligt ett certeparti med säljaren. Certepartifrakten är enligt vanliga regler betalbar på bestämmelseorten. Så utfärdas konossement, vilket inte ändrar förhållandet mellan dessa parter (13:42 st. 3). Men i och med överlåtelse kommer konossementet att regleras enligt 13 kap., vilket innebär att det förutsätter förskottsbetald frakt. Detta ändras enligt 13:49 st. 2 (299) inte ens av en hänvisning till certepartiet, varför den redare som inte sett anledning att ange obetald frakt i konossementet förlorar sitt fraktkrav. Med hänsyn till det vida tillämpningsområdet för de nordiska styckegodsreglerna enligt sjölagen 13:2 (252) verkar det risk att detta lätt kan drabba en oanande utländsk bortfraktare.4 Samtidigt som konossement utfärdade enligt certeparti behandlas i förevarande 13 kap. upptas de också i 14 kap. under rubriken ”trampkonossement”, 5 § (325). Här möter en delvis annan reglering, och man frågar sig vilket kapitel som är avgörande. Fraktförskottsregeln gäller enligt 13 kap. för en konossementsförvärvare men hör ej till de regler som enligt hänvisning i 14:5 ens faller under nämnda kapitel! Till de paragrafer som enligt hänvisningen gäller för ”trampkonossement i tredje mans hand hör däremot 4 §, vilken såsom tvingande för konossementsutfärdaren anger flera lagrum som överhuvud taget inte innefattas i hänvisningen. Dessa regler blir tydligen tvingande enligt det anvisade lagrummet fastän de inte är tillämpliga enligt hänvisningen! Bland lagrum i 13 kap. till vilka 14:5 inte hänvisar är 44 § (294) angående plikten att utfärda konossement. Är redaren därmed inte skyldig att på begäran utställa ett trampkonossement? Jag återkommer till frågan i samband med 44 § (294).
    Andra stycket av 3 § gäller enligt motiven s. k. kvantumkontrakt men kunde enligt ordalagen lika väl avse konsekutivresor. Här sägs att de tvingande bestämmelserna inte gäller för ramavtalet men väl för den enskilda resan, såvida den inte sker på certepartivillkor. Låt oss då tänka oss ett avtal för fem resor som giltigen stadgar att transportören inte svarar för skador som uppstår under denna sammansatta transport. Men för den enskilda resan gäller sjölagen tvingande, så för den fungerar inte friskrivningen. Hur går det ihop? Det rör sig ju om samma parter! Varför skulle någon i ett ramavtal ange friskrivningar som inte gäller för samma parter beträffande den enskilda transporten?

 

 

4 Jag är medveten om att bortfraktaren såsom kärande kan ha möjlighet att enligt 13:60 styra tvisten bort från nordisk domstol till någon som kanske inte respekterar det våldsamma nordiska tillämpninganspråket, men det kan knappast vara en ursäkt för en tokig regel!

 

Tvingande rätt 4 § (254)
I paragrafens första stycke anges först den tvingande karaktären på ett klumpigt sätt så att det först sägs att avvikande regler är ogiltiga, varefter det klargörs att detta egentligen var fel, och att reglerna inte hindrar transportören att ta på sig ett strängare ansvar. Den förra sjölagen 168 § hade ingen sådan missvisande formulering.
    Av samma art är anmärkningen mot styckets andra punkt, som föreskriver att ”en bestämmelse som ger transportören rätt till försäkringsersättning för godset eller annan liknande bestämmelse är ogiltig”. Föreskriften täcker alla möjliga åtaganden och innebär faktiskt efter bokstaven bl. a. att ett åtagande av transportören att försäkra sitt ansvar blir overksamt! Formuleringen i gamla 168 § var invändningsfri i det avseendet.
    Paragrafens tredje stycke kräver att transportdokumentet anger att Haag-Visbyreglerna gäller. Det är för det första feltänkt därför att Haag-Visbyreglerna ingalunda avses gälla utan den nya sjölagen, som på sin höjd omfattar de delar av Haag-Visby som lagstiftaren har funnit oförenliga med Hamburgreglerna. Men det system som man sålunda skall hänvisa till är ofta inte bekant i förväg, på grund av tillämpningsföreskriftens vidd. Mången resa kan börja under de riktiga Haag-Visbyreglerna, eller de gamla Haagreglerna, varefter nordisk rätt kan bli tillämplig i efterhand då man inträder i nordisk jurisdiktion! Vilka regler som kommer till användning vid tvist beror på var denna upptas! Slutligen är bestämmelsen ändå ett slag i luften eftersom sanktionsregel saknas; en sådan finns i motsvarande Hamburgartikel, art. 4.
    Fjärde stycket medger friskrivning ”genom avtal”, om godset är så ovanligt eller förhållandena så speciella att friskrivning är ”skälig”. Huruvida det är fallet bedömer tydligen utställaren på lösa grunder, och det är bara om förhållandet visas felbedömt som friskrivningen kan ogiltigförklaras. Bedömningen görs på mycket lösare boliner än enligt de riktiga Haag- och Haag-Visby-reglerna art. 6, vilka dessutom förbjuder friskrivning i konossement och bara tillåter den i ett kvitto eller annat dokument av icke negotiabel karaktär. Motiven anger att bestämmelsen ”i praktiken inte berör gods för vidareförsäljning” och att ”något mer utbrett missbruk (sic!) inte kan befaras”. Det förefaller som en ovanligt sangvinisk förhoppning grundad på ingen erfarenhet alls av de nya lösare reglerna! Man kan av reglernas utformning inte ens dra slutsatsen att friskrivningen fortfarande är förbjuden i ett konossement.

 

 

Transportens skilda moment
Mottagande och utlämnande, 5 och 18 §§ (255 och 268)
Här stadgas att avlastaren skall lämna godset på plats och tid ”som transportören anger” och skall på bestämmelseorten likaså ta emot godset på plats och tid ”som transportören anger”. Det låter omedelbart märkvärdigt att en avtalsfunktion skall utföras enligt vad endera av avtalsparterna ”anger”, och man har anledning fråga vad som kan dölja sig bakom uttrycket.
    Vid linjefart är det naturligtvis vanligt att ”transportören anger” både det ena och det andra, och att motparten måste finna sig i det. I sådana fall anger parterna i konnossement eller i kontrakt vad som skall gälla, eller följer det av situationen. I transportsituationer där bestämmelser saknas kan läget vara ett helt annat. Vid leverans av butiksgods vid skärgårdstransport kan det förhålla sig på rent motsatt sätt, så att butiksägaren exempelvis har angett var och hur godset skall placeras. I vanlig avtalsrätt beskrivs båda situationerna så att parterna kommer överens om saken; att den ena parten ändå kan ha makt att faktiskt diktera utförandet hör till spelets regler och faller inom uttryckssättet. Det i lagen valda uttryckssättet är däremot för speciellt och täcker inte realiteten i de fall där bestämmelsen fyller en funktion.

 

Undersökning av ”packning” 6 § (256)
Nya sjölagen uttrycker en särskild plikt att undersöka att godset är förpackat så att det varken självt skadas eller föranleder skada på person eller egendom i övrigt. Att en sådan plikt har antagits föreligga redan tidigare framgår av det svenska rättsfallet Tor Mercia NJA 1977 s. 49, som enligt propositionen ålägger transportören en mycket sträng undersökningsplikt rörande den inre stuvningen av en trailer. Andra meningen av st. 1 beskrivs i motiven som en ”antiTor-Mercia”-klausul; den stadgar att transportören inte är skyldig att undersöka innehållet i containers eller liknande transportanordning, om det inte finns anledning till särskild misstanke om dålig stuvning.
    Det förefaller som om lagstiftaren övertolkat Tor Mercia. I detta rättsfall hade en semitrailer med illa stuvad last ställts på ett rorofartyg, och då lasten förskjutit sig och skadat annan last på fartyget, hade den skadade lastens ägare krävt redaren på ersättning. HD framhöll i tvisten att rederiet organiserat lasthanteringen och då måste tillse att avlastarna stuvar enligt lämplig metod. De aktuella avlastarna hade tidigare haft liknande skadefall, och det fanns därför särskild anledning att kontrollera just deras stuvning.

 

Med hänsyn till HDs verkliga uttalanden förefaller bestämmelsen att slå in öppna dörrar. HD har ju sagt detsamma som den nya regeln, att just denna enhet borde ha kontrollerats för att den kunde förmodas vara dåligt stuvad liksom tidigare sändningar. Om bestämmelsen innebär en reaktion på domen i Tor Mercia kan den tydligen bli ett slag i luften då den tydligen inte hindrar HD från att komma igen med en liknande dom.
    Läsaren slås av paragrafrubrikens ”packningen”. För mig är packning en vanligtvis febril aktivitet inför en resa. Paragraftexten talar en gång om hur godset är ”förpackat” och en annan om en transportanordning som är bristfälligt ”packad”. Det är inte omöjligt att skönja en distinktion, men den ryms i så fall knappast under den gemensamma rubriken ”packningen”.

 

Frakt 10 § (260)
Regeln om fraktbetalning skiljer sig från nuvarande i ett viktigt avseende. Frakt ska betalas när godset tas emot. Av ordalagen kunde man tveka om vilken ände av transporten som avses, men lagen genomför terminologin att ”mottagande” är inför transport och ”utlämnande” efter transport, så att innebörden är nog klar när man väl har satt sig in i terminologin.
    Viktigare är principen. Detta är en sådan dispositiv lösning hämtad från viss avtalspraxis som jag berörde inledningsvis. Man anser sig ha funnit att frakten enligt avtal ofta skall betalas i förskott. Det sammanhänger säkerligen med att cif-avtal och motsvarande är vanliga vid internationella köp, ja utan tvivel de vanligaste. Vid sådana är det rationellt att säljaren, som i köprelationen står för transporten, också betalar frakten i förhållande till redaren.
    Men vid det klassiska fob-avtalet är det tvärtom. Där är det köparen som skall stå för frakten, och det är då rationellt att han krävs på betalningen.
    Att sy till en dispositiv regel efter vad som råkar vara den vanligaste kontraktsregleringen är förfelat. En bättre måttstock är att regeln inte ska orsaka ohägn i de färre fall som är oreglerade. Den brukliga regeln om förskottsfrakt passar i en hel del kommersiella fall och betingas då uttryckligen. En allmän regel som tillgodoser behovet av rättssäkerhet bör passa till fall där avtalsreglering inte är så allmän och till de generella regler om prestation mot prestation som tillämpas i avtalsförhållanden. En transportkund behöver innehålla sin prestation om han inte får transporten utförd: det gäller både vid triviala skärgårdstransporter och vid internationella transporter som skydd mot mindre seriösa operatörer. Med betalning efter utförd transport undgås dessutom den omgången att

 

förutbetald frakt måste återbetalas vid inställd resa. Det borde krävas särskilt åtagande för att transportkunden skall kunna påtvingas att utge betalning i förskott.

 

Avsändarens frånträdande 11 § (261)
Motiven förklarar beträffande första stycket att avsändaren ”behåller möjligheten att frånträda avtalet” mot betalning av fullt skadestånd. Man ser tydligen detta som en regel om avbeställning, dvs. ett tillåtet förfarande. Jag förstår inte tanken med den konstruktionen. Det är naturligare att se ”frånträdandet” som ett vanligt avtalsbrott, vilket stämmer bäst med att avsändaren måste betala fullt skadestånd. Något tvång till fullgörande, som kunde tänkas vid avtalsbrott men inte vid tillåten avbeställning, kan ändå inte användas vid fraktavtal, och frånvaron av någon sådan möjlighet är alltså inget bevis om att frånträdandet skulle vara ”tillåtet”.
    Samma synsätt fanns i 131 § i gamla lagen, men det vore på tiden att det övergavs. I andra stycket anges att om godset avlämnas för sent, får transportören häva avtalet om dröjsmålet är väsentligt. Väsentlighetskriteriet antogs gälla tidigare men var inte preciserat i dåvarande 132 §. Men det är inte säkert att preciseringen tjänar något ändamål. Hur skall man t. ex. bedöma hävningsrätten där transportören gjort klart eller det följer av förhållandena att fartyget avgår på tid och inte väntar på någon last? Det måste vara en vanlig situation vid styckegodstransport. Innebär sådana förhållanden att man skall se varje dröjsmål som väsentligt? Det är svårt att utläsa en sådan mening, och det kan hävdas att väsentlighetskriteriet borde antingen fått förbli utelämnat eller blivit ytterligare preciserat.

 

Däckslast 13 § och 34 § (263 och 284)
I 13e paragrafens första stycke står att däckslastning är tillåten bl. a. när sådan lastning krävs enligt lag. Sådana bestämmelser torde mest gälla farligt gods. Regeln kompletteras i 34 § (384) med ett strikt skadeansvar vid åsidosättande av 13 §.
    Reglerna medför att offentligrättslig lagstiftning i skeppningslandet får genomslag på privata åtaganden i transaktionslandet och att ersättningsfrågan kan bli bedömd som för godkänd däckslastning även om avsändaren förbjudit sådan lastning (däckslastning anges som tillåtlig om transportavtalet tillåter det, om det följer av handelsbruk eller krävs enligt lag eller författning). Ett ekonomiskt rimligare synsätt hade varit att se det legala påbudet som ett fak-

 

tiskt hinder mot rumslastning men inte ge det sådant genomslag att det legitimerar den förbjudna däckslastningen som avtalsenlig.
    I andra stycket av 13 § står att transportdokumentet skall ange om godset skall eller får transporteras på däck enligt avtalet; annars presumeras rumslastavtal. Det borde gälla även när godset skall eller får transporteras på däck enligt sedvana eller lag i skeppningslandet, eftersom en konossementsförvärvare inte kan förväntas känna till sådana omständigheter.
    Om gods förs på däck i strid mot ovanstående stadgar 34 § (284) att transportören oavsett de normala legala ansvarsreglerna, men med ansvarsbegränsning, svarar för skada på godset. I övrigt är ansvarsfriheten för däckslast borttagen. Vad regleringen innebär och huruvida borttagandet av ansvarsfriheten är förenligt med Haag-Visbyreglerna skall övervägas senare i samband med ansvarsreglerna.

 

Transportavbrott och avståndsfrakt 15 § (265)
För styckegodstransporterna ändrar nya sjölagen regeln att avtalet faller bort vid fartygets undergång. Det är säkerligen motiverat och är en central punkt i den nya regleringen. Att regeln uttryckligen angetts kunde möjligen ses som överflödigt i ett längre perspektiv, eftersom konsekvensen överensstämmer med normala avtalsregler, men det gör knappast någon skada i sammanhanget.
    Paragrafens andra stycke ger transportören rätt att byta lossningshamn om det uppstår hinder att nå den avtalade. Motiven säger att ”enligt avtalspraxis anges att varje yttre omständighet som hindrar fartyget att angöra lossningshamnen och lossa godset utan oskäligt uppehåll ger transportören en sådan rätt att ensidigt rucka avtalet”. Transportören får i sådana lägen kräva avståndsfrakt, vilken är avpassad till den befarna sträckan och väl bör kunna vara lika med den överenskomna, om den befarna sträckan är lika lång. Den frakt som skall betalas reduceras alltså inte i takt med de ökade kostnader som uppstår för mottagaren. Om godset är tungt eller skrymmande kan det bli mycket höga vidaresändningskostnader för mottagaren.
    Det kan väl förstås att en transportör i linjefart kan ha makt att föreskriva sådana här villkor, som lastintressenterna då tvingas godta. Men att föreskriva något sådant som en dispositiv regel, som skall gälla in dubio, verkar fullkomligt orimligt. Det måste åtminstone begäras av en transportör som gör villkor av detta slag gällande att han har förbehållit sig dem! Även där så skett hade man nog i särskilda fall kunnat tänka sig en jämkning av klausulen enligt 36 § avtalslagen.

 

Transportörens lastägarfullmakt 16 och 17 §§ (266 och 267)
Enligt 16 § 2 st. får transportören vidta nödvändiga åtgärder med godset för lastägarens räkning, och han får dessutom företräda lastägaren. Rörande åtgärder sägs att ”om tredje man var i god tro” så är lastägaren bunden även om åtgärden inte var nödvändig. På grund av oklar syftning måste läsaren försöka lösa mysteriet hur transportören genom en ”åtgärd” med godset skulle göra lastägaren bunden mot tredje man.
    Enligt 17 § svarar lastägaren för de åtgärder transportören har vidtagit för lastens behov och för de utgifter han har haft. Motsvarande 104 § gamla sjölagen handlade bara om ”förbindelser bortfraktaren ingår och vad han förskjuter för lastens behov”.
    Det är svårt att förstå innebörden av att lastägaren skall svara för transportörens ”åtgärder för lastens behov”. Sådana ”åtgärder” kunde tänkas omfatta t. ex. avvikelse från fartygets resväg för landning av gods som inte kan förvaras ombord. Men ett lastägarens ansvar för allehanda sådana ”åtgärder” skulle innebära ett allmänt principalansvar för handlingar ägnade för lastens behov och kan inte vara rimligt. Det är väl närmast kostnadstäckning som är motiverad, enligt den gamla formuleringen, och den nya förefaller i varje fall att ha fått en alltför omfattande räckvidd.

 

Mottagarens ansvar för fordringar 19 § (269)
En mottagare som kräver ut godset enligt konossement blir liksom under gamla sjölagen ansvarig enligt konossementet. Om godset lämnas ut på annat sätt än mot konossement, gäller enligt andra stycket en ny regel om att mottagaren måste betala frakt och andra fordringar endast om han har ”underrättats om fordringarna vid utlämnandet eller ändå insåg eller borde ha insett att transportören inte fått betalt”.
    Enligt motiven är de tänkta situationerna närmast dokumentlös transport och transport under andra dokument än konossement, där mottagaren antas böra skyddas mot ”okända efterkrav”. Det är emellertid inte fråga om efterkrav (inkassering av avsändarens krav) utan om transportkostnadsersättning, och regleringen skiljer sig till synes omotiverat från den som förekommer vid andra transportformer, där det åligger mottagaren att betala belopp som framgår av fraktsedel, där sådan finns, eller eljest belopp som överenskommits i fraktavtalet. Den praktiskt vanligaste situationen av utlämnande utan konossement är säkerligen när konossementet inte hunnit fram men mottagaren insisterar på utlämning. I den situationen infordrar transportören vanligen en indemnitetsförkla-

 

ring vari fordringens storlek preciseras, och om det inte skett eller kunnat ske, gäller i andra rättssystem som jag känner till att transportören har rätt till det belopp som må gälla enligt konossement eller fraktavtal. För den situationen förefaller föreskriften i 19 § 2 st. särdeles illa anpassad. Rätt att hålla godset inne 20 § (270)
Bestämmelsen anges inte ändra bestämningen av de fordringar som säkras av retentionsrätt, men man har utökat lastägarens möjlighet att frita sig genom att ställa säkerhet, vilken tidigare bara gällde för GH-bidrag. En bestämmelse i förra sjölagen 113 § 3 st. om att utmätt gods inte får lossas under andra villkor än (de under vilka) befraktaren ägt utfå godset har utgått såsom ändå gällande, och motiven generaliserar genom uttalandet att utmätning av inlastat gods inte påverkar transportörens retentionsrätt.
    Av 49 § framgår att obetald frakt numera måste vara angiven på konossementet för att kunna uttas av mottagaren. Retentionsrätt kan alltså inte utövas för annan frakt än sådan som anges som obetald i konossementet. Det sammanhänger med den nya regeln att frakt i normala fall skall förskottsbetalas. Rörande demurrage gäller som tidigare att obetald sådan måste vara angiven i konossementet för att kunna göras gällande.

 

Avsändarens ansvar för fordringar 23 § (273)
I första stycket stadgas, att avsändarens ansvar för fordringar kvarstår, fastän godset utlämnats till mottagaren utan betalning av sådan fordran som mottagaren borde ha betalt. Regeln överensstämmer med den allmänt avtalsrättsliga satsen att en avtalspart måste fullgöra sitt åtagande även om prestation skett till någon annan, och den kan därmed framstå som onödig och missvisande. I förra lagens 117 § föreskrevs emellertid tvärsom, att befraktarens ansvar upphörde i den mån transportören lät sin ersättningsrätt mot mottagaren förfalla genom att ej utnyttja sin retentionsrätt. Det är bara mot den bakgrunden som regelns formulering kan förstås. Objektivt, och sedan man glömt bort den gamla regeln, vore det naturligare att skriva att avsändarens ansvar upphör där gods utlämnas utan betalning, om utlämnandet medför skada för avsändaren och transportören måste inse det.
    Den förra sjölagsregeln innebar i praktiken att transportören hade en inkasseringsplikt för motpartens — befraktarens — räkning, vilket svarar mot en vanlig kontraktsföreskrift genom s. k. cesserklausul. Den nya regeln innebär att denna inkasseringsplikt bortfaller. Någon motivering till att transportörens inkasseringsskyldighet borttagits ges inte i vare sig betänkandet eller proposi-

 

tionen, och det är svårt att utvärdera betydelsen av ändringen. I många länder, t. ex. Frankrike och Tyskland, finns en inkasseringsskyldighet jämförbar med den som gällde enligt vår förra sjölag.
    Beträffande regelns utformning vill jag erinra om definitionen av ”avsändare”, som innebär att denne är transportörens avtalspartner och många gånger kan vara mottagaren. För sådana situationer kan paragrafen utläsas på följande sätt:

 

”Lämnas godset ut till avsändaren utan att betalning av en sådan fordran mot avsändare som avsändaren skulle ha betalt, kvarstår avsändarens ansvar, om inte utlämnandet medför skada för avsändaren och transportören måste ha insett detta.”

 

Hur regeln fungerar i sådana tillfällen skall jag inte försöka utreda!

 

Godsskada m. m.
Ansvarsperioden 24 § (274)
Perioden för redarens ansvar utsträcks i paragrafen tvingande till att täcka eventuell terminalförvaring av redaren. Det måste gälla när redaren sköter terminalen liksom när denna drivs i hans namn, och även när redaren utger mottagningskonossement; dessutom har det sagts mig från lagens tillskyndare att det skall gälla närhelst redaren ger besked om att godset skall levereras på ett eller annat ställe; ansvaret skall då börja där. För lossningen stadgas uttryckligen att ansvaret upphör från utlämnande till mottagaren, från uppläggning för en icke mottagande rättighetsinnehavares räkning, och när godset enligt bestämmelser i lossningshamnen utlämnas till myndighet där.
    Detta utsträckta ansvar anses av många vara oförenligt med Haag-Visbyreglernas bestämmelser. I art. 1 av dessa regler stadgas att ”carriage of goods” täcker perioden från lastning till lossning av godset. I art. 2 stadgas att ”the carrier shall be subject to the responsibilities and liabilities, and entitled to the rights and immunities hereinafter set forth”. Man kunde på grundval av dessa bestämmelser möjligen hävda, att terminalperioderna faller utanför reglerna och att ansvarsfrihet eller friskrivningsmöjlighet under den perioden inte ingår bland de ”rights and immunities” som en transportör är tillförsäkrad under reglerna.
    Men det finns en ytterligare artikel som kastar ljus över den tänkta räckvidden av bestämmelserna, nämligen art 7. Där står i någon förkortning att ”nothing herein contained shall prevent a carrier from entering into any agreement, stipulation, condition, reservation or exemption as to the responsibility and liability of the carrier or the ship for damage in connection with the handling of

 

the goods prior to loading on, and subsequent to discharge from the ship”. Varför skulle sådan friskrivning före och efter befordringsperioden uttryckligen tillåtas om konventionsförfattaren tänkt sig att terminalperioderna faller utanför regleringen och kan regleras hur som helst? Eftersom det är utsagt att transportören själv skall kunna utöka sitt ansvar till terminalperioderna, måste det väl vara förutsatt att den nationelle lagstiftaren inte skall kunna göra det. Att på det sättet dölja en materiell rättsregel i en definition som den om innebörden av ”carriage” är en ganska vanlig metod i engelsk lagskrivning.
    Det ligger därför nära till hands att uppfatta konventionen så att definitionen av när ”carriage” upphör döljer en rättighet av det slag som tillförsäkras transportören enligt konventionens art. 2. Men oavsett hur riktig en sådan tolkning kan vara, har Haagländerna med något enda undantag uppfattat reglerna på det sättet, och det land som avviker från den uppfattningen bryter den nästan fullständiga enhet som på grundval av reglerna faktiskt har uppstått ifråga om reglernas rumsliga tillämpningsområde.
    Den redare som av sådana anledningar räknar med tillämpning av Haag-Visbyreglerna eller rentav har åberopat dem genom inkorporering i sitt avtal, och som kanske har intagit en uttrycklig friskrivning för förlastnings- och efterlossningsperioden måste bli utomordentlig chockad av meddelandet att han vid bedömning enligt nordisk rätt blir underkastad ett tvingande ansvar under dessa fritagna moment till följd av den expansiva skrivningen i nya sjölagen.

 

Sakskada i allmänhet 25–26 §§ (275–276)
Reglerna om ansvar för gods har modellerats om radikalt enligt Hamburgmönster, samtidigt som motiven anger att texten bara genomgått en redaktionell omarbetning eftersom man behållit friskrivningen för nautiska fel och brand. Men det blir reellt viktiga skillnader.
    1. Den s. k. katalogen har avskaffats och ersatts med ett allmänt presumtionsansvar. ”Katalogen” i Haag-Visbyreglerna innebär en uppräkning av omständigheter som vänder bevisbördan rörande vållande, så att redaren, när de påvisas ha inträffat, inte såsom eljest behöver visa sig fri från vållande. Det har sagts att denna ”katalog” bara är en del exempel på omständigheter som skulle vända bevisbördan ändå. I propositionen sägs att katalogen utmönstras såsom ”onödig”. Det är att underskatta dess betydelse. a. För det första är katalogen avgörande för skadereglering. När en skadeorsak finns i katalogen vägrar redaren ersättning, och det

 

blir en tvist. Detta är en praktiskt viktig funktion för en skadereglerare, som knappast kan ge sig på att bedöma om redaren enligt 25 § i den nya sjölagen ”visat att varken fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar för har orsakat eller medverkat till skadan”. b. För det andra är katalogen inte bara en exemplifiering av typiska omständigheter som bör befria utan fyller ett medvetet syfte. Ett exempel på det är att stöld inte finns med bland de befriande omständigheterna; även om transportören visat att godset stulits, måste han alltså påvisa att han behörigen vidtagit de åtgärder han kunnat för att hindra stöld, och att denna inte skett med hans medverkan.
    2. Andra stycket i 25 § svarar mot Haag-Visby artikel 4 (4), som stadgar att ”any deviation in saving or attempting to save life or property at sea, or any reasonable deviation, shall not be deemed an infringement of this Convention, and the carrier shall not be liable for any loss or damage resulting therefrom”. Regeln återgavs i gamla sjölagen 98 § så att deviation får göras endast för att rädda människoliv eller bärga fartyg eller gods eller av annan skälig anledning. Regeln anses ha betydelse dels direkt men framför allt genom motsatsslutet att annan deviation är konventionsbrott och ställer transportören utanför konventionens skydd.
    Hamburgregeln har inget stadgande om deviation, och nya sjölagen följer detta genom att endast frita transportören från ansvar för skada som beror på åtgärder för att rädda personer eller på skäliga åtgärder för att bärga fartyg eller annan egendom till sjöss. Det vill förefalla som om bestämmelsen inte tillåter motsatsslutet om fullt ansvar för annan deviation liksom att den nya regeln materiellt skiljer sig från Haag-Visbys och mycket väl kan kan komma att ges en från dem avvikande tolkning. Motiven till 13:12 1 st. anger dock att något sådant inte är avsett! 3. I tredje stycket ersätts gamla sjölagens regel om medvållande, 118 § 4 st., med en bevisregel innebärande att transportören vid medvållande svarar endast i den mån skadan är hänförlig till hans fel. Om transportören visar att det är en medvållandesituation, ligger det tydligen på lastägaren att visa i vad mån skadan kan hänföras till transportörens fel, visat enligt presumtionsansvarsregeln. Det innebär att lastägaren har ålagts ett strikt ansvar för medvållande, till råga på allt med en bevisbörda för att transportörens visade fel inverkat på olyckan. Regeln är hämtad från Hamburgreglerna och saknar stöd i Haag-Visby.

 

 

Däckslastskada 34 § (284)
Enligt Haag-Visbys definition i art. 1 (c) faller däckslast angiven som sådan i konossement utanför ”goods” som behandlas i reglerna. Det innebär formellt att sådan last faller utanför det reglerade området, och man kan mena att det därmed är tillåtet för konventionsländerna att fritt föreskriva regler därom. På samma sätt som det hävdas att ansvarsfrihet för förlastnings- och efterlossningsskador faller utanför de ”rights and immunities” som transportören är tillförsäkrad i art. 2, skulle också däckslast falla utanför.
    Det är ett formellt synsätt. Reellt uppfattas Haag-Visbyreglerna som ett paket innefattande bl. a. ansvarsfrihet för vederbörligen angiven däckslastning, medan däckslast som inte angivits uppfattas som vanligt Haag-Visbygods och i en del rättssystem som avtalsstridigt transporterat gods och därmed utanför ansvarsbegränsningen. Gamla sjölagen 98 § upptog huvudregeln om angiven däckslast som en friskrivningsmöjlighet i 168 §.
    Den nya sjölagen ersätter detta med den tidigare berörda regleringen i 34 § (284), som innebär att transportören vid däckslastning svarar som för vanligt gods, medan ansvarslättnader enligt Haag-Visby inte alls åtnjuts där däckslastningen var otillåten, samt att ansvarsbegränsningen bortfaller om däckslastningen strider mot uttryckligt rumslastningsavtal. Även om man med tillämpning av det formella synsättet anser detta förenligt med Nordens konventionsåtaganden i Haag-Visbyreglerna5, kan man inte komma ifrån att Norden med den nya sjölagen infört en däcklastreglering som starkt skiljer sig från det ganska enhetliga system som gäller i världen i övrigt.
    Om gods förs på däck i strid mot den tidigare berörda 13 § om tillåtlighet stadgar 34 § (284) att transportören svarar ”oavsett bestämmelserna i 25–28 §§” (de normala legala ansvarsreglerna), men med ansvarsbegränsning, för skada på godset. Motiven säger att detta innebär ett strikt men begränsat ansvar för transportören. Detta strikta ansvar gäller emellertid bara för skada som uteslutande beror på däckslastningen. Den närmare innebörden av den begränsningen är svår att utröna. Om en skada t. ex. beror på nautiskt fel men inte skulle ha uppkommit om godset varit rumslastat kan det sägas att skadan inte uteslutande beror på däckslastningen. Men om det skulle medföra att det strikta ansvaret blir otillämpligt, har ju alla undantag i Haagreglerna sin fulla tillämpning, och då är det inget strikt ansvar längre.

 

5 Det formella synsättet är tveksamt även för däckslast och kevande djur. Om HaagVisby art. 7 visar, att frihet från förlastings- och efterlossningsansvar setts som en rätt för transportören, bör motsvarande gälla om däckslast och levande djur.

 

Djurtransport, 27 § (277) ”Uti Siam fick vi last av vilda djur. Tigrar, lejon, elefanter som de sålt till Hagenbeck, som du varit hos i Hamburg eller hur?” (Evert Taube, Möte i Monsunen).

 

Liknande som med däckslast förhåller det sig med reglerna om transport av levande djur. Sådana faller enligt definitionen i art. 1 (c) av Haag-Visby utanför begreppet ”goods”, och redaren anses därmed vanligen som friskriven enligt reglerna, även om detta i gamla sjölagen 118 § 2 st. förutsatte en friskrivningsklausul. Här inskränker den nya lagen friskrivningsmöjligheten till skador som beror på de särskilda risker som är förenade med sådana här transporter. Ändringen är kanske vettig i sig, men det är även här tydligt att den inte överensstämmer med Haag-Visbyreglernas intentioner, och den innebär i varje fall en inskränkning av vad som allmänt gäller.

 

Dröjsmål 28 § (278)
Dröjsmålsansvar är inte reglerat i Haag-Visby, men redan förra sjölagen 118 § upptog under intryck av stöd i engelsk rättspraxis ett tvingande sådant ansvar, vilket från engelskt håll har angetts som konventionsstridigt. Det tvingande dröjsmålsansvaret har emellertid upptagits i Hamburgreglerna och har med dem som grund upprätthållits i den nya svenska sjölagen.
    Lagen inför dessutom en konverteringsregel som innebär att dröjsmål över sextio dagar kan betraktas som förlust om mottagaren vill. Regeln har upptagits i Hamburgreglerna efter mönster av CMR, där de medfört en hel del osäkerhet. Det har bland annat ifrågasatts om regeln skall ses som en presumtionsregel som faller när man vet att godset finns kvar, och det har vidare ifrågasatts om mottagaren skall kunna vägra ta emot godset om han erbjuds det efter utgången av de sextio dagarna eller omvänt, om han skall ha rätt att ändra sig när han får veta att godset finns. I CMR föreskrivs att mottagaren kan begära meddelande för den händelse lasten kommit fram och förutsätter att han då kan kräva ut godset. Det saknas i sjölagen men borde vara så mycket viktigare här eftersom ansvarsbegränsningen ofta är lägre än godsets värde för mottagaren. Enligt sjölagens regel vet man inte vilken rätt transportören har till godset.
    Regeln har vid diskussioner motiverats med att det skulle vara generellt önskvärt med en möjlighet att bli av med en vara som inte levereras inom så lång tid som sextio dagar. Härom kan sägas att en sådan regel knappast är lämplig som dispositivregel. Det

 

finns nog fall då en sådan avveckling av transaktionen är önskvärd, och parterna bör kunna få avtala om den saken, men som allmän regel är det knappast en önskvärd lösning. Dessutom är det en lösning som borde förutsätta att varuförsäkringsgivarna är med på noterna, vilket man inte alls tycks ha försäkrat sig om. Ansvarsbegränsning 30–31 §§ (280–281)
Ansvarsgränsen per kolli har justerats upp från 666,67 SDR till jämna 667 SDR, vilket får anses godtagbart enligt minimis-regeln. Någon särskild ansvarsbegränsning för dröjsmålsskada har inte givits, och Hamburgs bestämmelse om dubbla frakten har därför inte genomförts. Det är en av de punkter där även den nordiske lagstiftaren har sett sig bunden av Haag-Visbyreglerna — fastän dessa över huvud taget inte upptar något dröjsmålsansvar! Ansvarsbegränsning vid dröjsmål blir sålunda samma som vid skada och förlust.

 

Undertransportörs ansvar 35 § (285)
Haag-Visby har inga särskilda regler om vem som blir ansvarig som transportör, bortsett från definitionen i art. 1 (a) som såsom ”carrier” anger ”the owner or charterer who enters into a contract of carriage with a shipper”, och art. 1 (b) som anger att detta ”contract of carriage” är ett sådant som är ”covered by a bill of lading or similar document of title”. Det har knappast allmänt ansetts att man av denna regel kan dra några bestämda slutsatser om vem som är ansvarig transportör.
    Haag-Visby-reglerna anger i art. 7 att transportören får fritt avtala om ansvarsfrihet före och efter den sjötransport som han faktiskt utför. Detta brukar dock inte tolkas som någon regel om allmän friskrivningsmöjlighet för främmande transportavsnitt, utan i det avseendet förekommer vitt skilda lösningar (Who is the carrier, Genua 1966 om den motsvarande lösningen i gamla Haagreglerna).
    Gamla sjölagen inskränkte enligt denna utgångspunkt friskrivningsmöjligheten till fall där det ”är avtalat eller klart förutsatt att befordringen helt eller till bestämd del skall utföras av annan än bortfraktaren”, 168 § 3 st. Det senare innebar att transportören ansågs ha rätt att friskriva sig vid användning av genomgångskonossement. Den nya regeln i 35 § inskränker ytterligare friskrivningsmöjligheten till fall där det uttryckligen framgår att godset på en bestämd transportdel skall befordras av en viss angiven transportör. Tanken har tydligen varit att det finns behov för konossementsförvärvare att veta att varje del av transporten skall utföras av en redare som tål att nämnas.

 

Avsändarens skadeståndsansvar 40 § (290)
I likhet med gamla sjölagen 97 § stadgas att ”avsändaren” är ansvarig för skada som drabbar transportören bara om den beror på vållande av avsändaren eller hans folk. I motiven sägs att detta i förening med 4 § om sjölagens tvingande regler medför att transportavtalets bestämmelser i princip är ogiltiga i den mån de pålägger avsändaren eller hans medhjälpare ett strikt ansvar. Det bör ha gällt även enligt förra sjölagen.
    Man har mot den bakgrunden anledning att poängtera att lagen själv, såsom tidigare utvecklats, pålägger ”avsändaren” ett strikt ansvar för medverkan till skada, vilket kan synas inkonsekvent.

 

Ansvar för farligt gods 41 § (291)
Ett strikt avsändaransvar gäller enligt 1 st. liksom enligt Haag-Visby art. 4 (6) och gamla sjölagen 97 § för skada av farligt gods, men det anges inte som i de gamla reglerna tydligt att det strikta ansvaret bara gäller för typiskt farligt gods, i gamla lagen ”lättantändligt, explosivt eller eljest farligt styckegods” som lastats utan meddelande till transportören. Motiven anger dock att bestämmelsen skall ses som oförändrad i det avseendet.
    I andra stycket införs en justering av det strikta ansvaret, som kommer från Hamburgreglerna och inte har motsvarighet vare sig i konventionen eller i förra sjölagen, nämligen att ”den som från annan än avsändaren tagit emot godset med kännedom om dess farliga beskaffenhet” inte får åberopa det strikta ansvaret. Tanken är tydligen att en senare transportör i en transportkedja inte skall kunna göra ansvaret gällande mot den som på lastägarsidan avtalat om transporten. Men eftersom både första och andra stycket bara gäller när transportören inte känt till godsets farliga beskaffenhet, förefaller andra stycket inte att ha någon självständig funktion.
    I tredje stycket anges att transportören utan ersättningsskyldighet får förstöra gods som visar sig vara en fara för person eller egendom. Det täcker tydligen även det fallet att transportören har mottagit godset som farligt och åtagit sig dess transport under den förutsättningen. Detta är knappast rimligt och överensstämmer varken med Haag-Visby-reglerna eller gamla sjölagen. Sålunda gällde den senares 119 § bara för typiskt farligt gods som lastats utan att transportören kände till dess karaktär; kände han dess karaktär kunde han få förstöra godset endast enligt GH-regler.
    Det tycks saknas en regel om culpaansvar för avsändare eller avlastare som har levererat farligt gods av det senare slaget.

 

 

Konossementsregler
Konossementets form 42 §
Första stycket är till formen men knappast i sak omstöpt i förhållande till gamla 151 §. Att konossementet är ett ”erkännande” av inlastningen har ersatts med att det är ett ”bevis”, vilket onekligen är mer klargörande.
    I andra stycket står att konossement anses som orderkonossement om det inte har förbehåll ”mot överlåtelse” genom ”icke till order” eller liknande. Det svarar mot gamla 154 § men är i båda fallen missvisande. Klausulen ”icke till order” har inte till syfte att utesluta rätten till överlåtelse utan endast att inskränka handlingens negotiabilitet och i övrigt göra den till en i princip enkel fordringshandling.
    I tredje stycket återkommer den nu gällande regeln att konossementet bestämmer transportvillkoren i förhållande till konossementsförvärvaren och att fraktavtalets bestämmelser kan åberopas mot en sådan förvärvare endast om konossementet innehåller en hänvisning till dem. En inskränkning gäller enligt 60 § 3 st. om prorogations- och skiljedomsklausuler i certeparti, vilka får åberopas mot en godtroende konossementsförvävare endast om konossementet uttryckligen gör dem bindande mot konossementsinnehavaren. Det hade varit lämpligt med en hänvisning till det lagrummet.

 

Genomgångskonossement 43 § (293)
Det är en otillåtligt förenklad definition att genomgångskonossement är ett som anger att transporten skall utföras av mer än en transportör. Det måste förstås tilläggas att det gäller flera transportörer ”i följd” eller ”efter varandra”. Motiven säger att man ”överfört” den gamla 167 §, men denna uttryckte saken korrekt.
    Att transporten alltså ska utföras av mer än en ”transportör” kan däremot vara ett visst förtydligande i förhållande till gamla lagens ”annan än bortfraktaren”. Enligt definitionen i 1 § preciserar det att en genomgångstransport måste inbegripa minst två sjötransportörer.

 

Avlastarens rätt att få konossement 44 § (294)
Som nämnts under 3 § (253) behandlar sjölagen trampkonossementet både i 13 och 14 kap. Det medför ovisshet om avlastarens rätt att kräva konossement. I styckegodskapitlet, 13:44 (294), står att avlastaren har sådan rätt, medan enligt befraktningskapitlet, 14:5 (325), ett trampkonossement utställt enligt certeparti tydligen inte

 

kan krävas av befraktaren (det hänvisas till åtskilliga lagrum men inte 13:44). Om man skulle välja att se 13:3 tillämplig endast på styckegods, skulle bulklastkonossement hamna utanför den tvingande regleringen i 13 kap., vilket inte kan komma i fråga. Det visar sig emellertid att en skyldighet att utställa trampkonossement verkligen finns stadgad, nämligen i 14:18 (338), fastän hänvisning till detta lagrum helt saknas i 5 §. Det är tydligen en tillfällighet om en fråga regleras i det särskilda konossementsavsnittet eller i befraktningskapitlet, och det är inte lätt för en iakttagare att göra sig en bild av detta.

 

Konossementsuppgifter 46–47 §§ (296–297)
Medan gamla lagen upptog bara ett fåtal uppgifter som obligatoriska och angav att övriga måste införas endast på avlastarens begäran, ändrar nya 46 § terminologin och inför en enorm lista på obligatoriska uppgfter. Därefter anger 47 § att konossementet är ett konossement även om uppgift skulle saknas. Någon särskilt tanke med ändringen finns inte anförd.

 

Undersökningsplikt och uppgiftsansvar 48–50 §§ (298–300)
I propositionsmotiven till 48 §6 anges att lagrummet med viss anpassning överensstämmer med tidigare 152 och 161 §§ andra stycket. Det är värt någon granskning.
    Enligt 152 § andra stycket var bortfraktaren inte skyldig att utan förbehåll inta godsuppgifter om bl. a. mått och vikt m. m. som han hade skälig anledning betvivla, och lagrummet legitimerade därigenom de s. k. generella förbehållen om ”weight, contents, quality etc. unknown”. I nya 48 § anges att transportören skall skäligen undersöka godsuppgifterna genom kontroll av godset och, om han har skälig anledning att betvivla dem eller saknar rimlig möjlighet att undersöka dem, skall han göra ”förbehåll som ger uttryck för detta”. Den nya bestämmelsen förefaller knappast att innefatta några generella förbehåll och kan knappast läsas på annat sätt än att transportören först skall göra sin undersökning och sedan, vid anledning till tvekan eller avsaknad av undersökningsmöjlighet, skall i konossementet ge uttryck för dessa individuella förhållanden, dvs. göra en anteckning.
    När man så läser 49 § 3 st. i de nya reglerna får man visserligen klart för sig att även nya lagen räknar med att 48 § ger stöd för såväl uttryckliga anmärkningar som ”förbehåll” av annat slag. Det är därför skäl att anta att domstolarna i rätten till förbehåll kom-

 

6 Prop. s. 256.

 

mer att liksom förr intolka även de generella. Men det är knappast någon fördel att regeln omformulerats så att man numera måste gå till en annan paragraf för att se vad regeln egentligen innebär!

 

Back-letter och rent konossement 51 § (301)
Paragrafens första stycke fastslår först avlastarens ansvar för riktigheten av de uppgifter han lämnat transportören om godset. Andra stycket anger sedan att avlastaren inte alls är ansvarig för uppgifterna ens om han uttryckligen åtagit sig det, om syftet varit att vilseleda tredje man. Distinktionen avser enligt propositionen sådana fall som där felaktig uppgift införts rörande godsets synliga tillstånd, dvs. fall av sådana ”allvarligare” back-letters som i princip är brottsliga och allmänt kritiserats i doktrin och praxis. Bestämmelsen kommer från Hamburgreglerna art. 17:3 och strider mot Haag-Visbyreglerna art. 3:5 liksom mot all logik. Att redaren skall vara ansvarig mot den vilseförde konossementshavaren är självklart och fastställs uttryckligen i Haag-Visby art. 3:5. Avlastarens ansvar mot transportören är en annan fråga och bör inte beröras av transportörens förhållande till tredje man. Det är avlastaren som profiterar av det brottsliga förfarandet, medan redaren som måste rätta till skadan genom betalning till tredje man enligt den nya regeln inte ens får dela skadan med den profiterande avlastaren! En tanke med systemet kan vara att man skall stoppa systemet med rent konossement för felaktigt gods genom att göra situationen omöjlig för redaren. Det förefaller mig inte som en rimlig metod för att stoppa ett oskick som motsidan är huvudansvarig för och drar fördelen av.
    Dessutom finns något sådant undantag från avlastaransvaret inte i Haag-Visby-reglerna, och bestämmelsen strider därmed mot reglernas art. 2 om transportörens ”immunities”. Dessa invändningar anfördes redan på remisstadiet av både sjörättsföreningen och advokatsamfundet, och de har till synes aldrig blivit bemötta i det fortsatta lagstiftningsarbetet.7

 

Stoppningsrätt 57 § (307)
Gamla sjölagens 166 § klargjorde att köplagens stoppningsrätt vid köparens insolvens eller konkurs gällde även sedan konossement utställts. Sedan nya köplagen generaliserat förutsättningarna för stoppning, anger nya sjölagen att ”den rätt en säljare har att hindra att det sålda godset utges eller att återkräva det” består sedan konossement utställts. Det är en alltför allmän beskrivning som kan

 

7 Propositionen hänvisar beträffande konossementsreglerna s. 158 till allmänna avsnittet nr 2.1.5., men under detta kan jag inte finna något om just denna fråga.

 

syfta även på säljarens detentionsrätt till följd av motprestationens uteblivande liksom vid avtalsbrott av andra slag, köplagen 51 §.
    Om stadgandet kan uppfattas så vidsträckt, slår detta även igenom på paragrafens andra stycke som kan läsas så att säljaren även vid överenskommen kontantbetalning förlorar rätten att genom transportören stoppa godset när konossement överlåtits till köparen. Säljaren skulle alltså även vid uraktlåten sådan kontantbetalning begå en otillåten handling om han med hjälp av ett behållet konossementsexemplar hindrar godsets utgivande till godtroende tredje man som förvärvat ett annat exemplar — en regel som skulle rimma illa med det traditionella kravet på ”full set” vid kontantbetalning.

 

Sjöfraktsedel 58–59 §§ (308–309)
Dessa två paragrafer är nya och innebär att ett dokument med rättsverkan liknande fraktsedelns har tillkommit, liksom tidigare skett in England (COGSA 1992). Ett förvånansvärt redigeringsfel finns i 58 §, där andra stycket andra meningen med syfte på samma stycke första meningen talar om avsändare som inte ”avstått från sin rätt enligt andra stycket”. Att sådant slinker igenom talar inte för att texten underkastats någon omsorgsfull genomgång.
    I övrigt är reglerna om sjöfraktsedel byggda på vanliga fraktsedelsregler och bör såvitt jag kunnat se fungera.

 

Jurisdiktions- , prorogations- och skiljedomsklausuler 60–61 §§ (310–
311)
Reglerna om jurisdiktion och skiljedom är uppdelade i två paragrafer, varav 60 § (310), rubricerad jurisdiktions- och skiljedomsklausuler, berör tvingande domstolsbehandling, medan 61 § (311), rubriceras skiljedom och berör möjligheten att göra gällande skiljedomsklausuler.
    Domstolsreglerna i 60 § ger käranden en vidsträckt rätt att efter eget val dirigera tvist till önskvärt forum, nämligen forum för motpartens huvudkontor, för transportavtalets ingående och avtalad eller faktisk lossningshamn och för ort som anges i transportavtalet.
    Reglerna innebär bland annat att en avtalad domstolsort, som är bestämmande enligt den rättspraxis som utvecklats på grundval av gällande regler, inte får genomslag om käranden väljer något annat forum inom ramen för de uppräknade. Skiljedomsreglerna i 61 § ger käranden motsvarande rätt att efter eget val påkalla skiljedom i en av de länder som nämnts i 60 §.

 

I fri fart, dvs. där varken lastnings- eller lossningshamnen är nordisk, görs det undantag från kärandens ensidiga rätt att bestämma forum, och där får jurisdiktions- och prorogationsklausuler full verkan. Detsamma gäller för avtal underkastade Luganokonventionen, vars främsta princip just är avtalsfrihet för domstolsval inom EG.
    Tanken bakom regleringen är tydligen att käranden, som givetvis tänkts vara lastägaren, skall om han är nordbo kunna dirigera tvister till nordisk domstol och få sin sak bedömd enligt de antaget lastägarvänliga reglerna i den nya sjölagen. Men det blir snarare total villervalla av hela systemet. Till en början är det väl knappast tänkbart att någon domstol i annat land dit saken kan instämmas skulle ta någon notis om dessa nordiska särbestämmelser. För nordisk jurisdiktion och nordiska regler måste i regel förutsättas att den skadelidande kan utverka kvarstad på fartyget eller annars komma åt egendom tillhörig redaren. Dessutom måste man vid tillämpning av så aggressiva regler som dessa räkna med genstämning av redaren i annat land. För övrigt synes det även enligt nordisk rätt vara möjligt för transportören att undgå reglerna genom att i självvalt forum inom paragrafens ram stämma om fastställelse av att han inte bär ansvar enligt reglerna.
    Även om dessa regler i och för sig inte strider mot Haag-Visbyreglerna, som inte alls behandlar dessa frågor, är de uppenbarligen en del av det system som skall tillförsäkra att de enligt utbredd uppfattning konventionsstridiga materiella reglerna blir tillämpliga. Samma avsikt framkommer i skiljedomsregeln 61 §, som anger att ”skiljenämnden skall tillämpa bestämmelserna i detta kapitel”.
    Reglerna för skiljedom framstår som ännu luftigare än de som föreskrivits för domstolsbehandling. Här skall ”som del av skiljeavtalet” alltid gälla att käranden skall fritt kunna påkalla skiljedom i någon av de stater vilka käranden enligt den föregående paragrafen kan välja som domstolsland, och dessutom att skiljenämnden skall tillämpa nordisk rätt. En så fantastisk tanke! Om ett konossement föreskriver om skiljedom i London, skall som villkor i det avtalet gälla att käranden får föreskriva att skiljedomen skall vara i Stockholm! Vad händer om redaren sedan skiljedom påkallats i Stockholm för negativ fastställelsetalan i London enligt klausulen, varvid hänvisningen till svensk rätt säkert blir åsidosatt? Och vad händer över huvud taget om en skiljenämnd åsidosätter hänvisningen till svensk rätt och prövar lagvalsfrågan enligt allmänna regler? Skall Sverige i händelse av verkställighet i vårt land betrakta

 

en sådan skiljedom som ogiltig eller på någon annan grund vägra att tillämpa New-York-konventionen? Det förefaller fullkomligt uteslutet att nordisk rätt skulle genom en sådan bestämmelse som den sistnämnda kunna inskränka en utländsk — eller ens en svensk — skiljenämnds rätt och plikt att bedöma lagvalsfrågan efter gällande internationellt-privaträttsliga regler. Om tillämpningen av dessa medför åsidosättande av det nordiska styckegodskapitlet, kan inte heller detta i sig göra skiljedomen ogiltig eller icke-verkställbar ens i Norden, såvida det inte skett på sådant sätt att avgörandet ter sig som ett formellt rättegångsfel.

 

Omdöme
Det kan inte vara något tvivel om att styckegodsbefordringsreglerna lider av allvarliga brister. Dessvärre finner man att de flesta av dessa har varit påpekade redan i remissomgången men återkommit. Det är svårt att undgå intrycket att den månghövdade lagstiftaren har varit styrd av en vilja som inte velat se kritik och inte velat lyssna till andra tongångar än dem han ställt in sitt lyssnande på. Det gäller inte bara huvuddrag utan även tekniska påpekanden, och slutsatsen tränger sig på att lagstiftaren varit blind och döv för kritik av alla slag på ett sätt som är ovanligt i svenskt lagstiftningsarbete.
    Bristerna är påfallande redan från början. Hur alla beslutande instanser trots kritik kan ha funnit sig i den odefinierade och haltande uppdelningen mellan styckegodsbefordran och befraktning, aningslöst svalt de både språkligt och sakligt, nationellt och internationellt omöjliga definitionerna av begreppen avsändare och avlastare, och trots officiell internationell brännmärkning godtagit ett system som sätter Norden i konflikt med världens ledande sjörättssystem kan bara förklaras av att man släppt sitt eget omdöme och litat på bedömningar som man trott vara höjda över all beaktansvärd kritik. Den närmast osannolika och efter sedvanan onordiska metoden att försöka påtvinga världen ett nordiskt system som går tvärs emot tendenser och önskemål i den ledande sjöfartsvärlden är helt oförenlig med det vanliga eftertänksamma malandet genom lagstiftarens skilda instanser. Även tekniska och redaktionella fel har följt med på ett sätt som man inte brukar träffa på i vår lagstiftning; att man hänvisar till ett stycke från ett annat som inte existerar och låter ett sådant enkelt redigeringsfel gå igenom hela lagstiftningsprocessen utan att någon ger hals kan väl bara förklaras av den haloeffekt som uppstår kring ett verk vars kvalitet från början har tagits för given. Den slutliga brådskan med

 

offentliggörande, lagrådsbehandling och ikraftträdande i expressfart stämmer väl in i mönstret.
    Jag vill hoppas den givna förklaringen är den rätta. Att granskningsförmågan fortfarande finns i våra departement och utskott, men att den varit tillfälligt permitterad. Ty är förklaringen någon annan står det verkligen illa till med vår lagstiftningsförmåga.
    Som det är har även styckegodskapitlet bekräftat att vi fått en sjölag som inte bara är illa genomarbetad utan helt apart. Att den i granskade delar är ojämförligt mycket sämre än den gamla lär ingen seriös betraktare kunna bestrida.