Aktuell debatt

 

 

Slutreplik om styckegodsbefordran
Inledning
Det blir mycket sjölag i dessa dagar. I SvJT nr 10/1995 har nu Johan Schelin ryckt ut till den nya lagens försvar. Inlägget inskränks till reglerna om styckegodsbefordran, som i jämförelse med befraktningsreglerna var ganska ordentligt genomtröskade redan när de togs. Det är därmed mest välkända frågeställningar som lagen föranleder, och vad Schelin anför är knappast något nytt. I den delen blir ett bemötande nödvändigtvis en upprepning av sådant som sagts många gånger förut. För övrigt täcker Schelins synpunkter knappast ens huvuddelen av min kritik utan som han själv framhåller endast vissa frågeställningar.
    Schelin invänder inledningsvis mot beskrivningen att den nya sjölagen ”smugits på svenska sjörättsjurister”. Ja det kan man kanske ha skilda meningar om. Förslag om ändrade godsbefordringsregler kom 1990 och remissbehandlades då. Särskilt styckegodsreglerna blev hårt åtgångna av bl. a. svenska sjörättsföreningen, advokatsamfundet och sjörättsinstitutet (som avstyrkte), och med hänsyn inte minst till den egendomliga alternativa utformning som förslaget fått fanns knappast anledning att tro att det skulle återkomma utan att på nytt kunna nagelfaras i mer definitiv form. Men i mars 1994 eklaterades plötsligt en proposition som inte bara var det avspisade godsbefordringskapitlet praktiskt taget oförändrat i den värsta av de två formerna utan dessutom innehöll en ny sjölag, något som det tidigare inte sagts ett ljud om. Denna nya materia rusades över oss i en presentation på sjörättsföreningens årsmöte i april, där det förkunnades att propositionen redan var utskottsbehandlad och skulle tas av riksdagen i maj (det blev första dagarna i juni) samt träda i kraft i oktober. Möjligen är överrumpling en bättre beskrivning än att lagen smugits på oss, men något normalt beteende i svensk lagstiftning är det verkligen inte fråga om!

 

Lastskadeansvar
Schelins första synpunkt i sak gäller utsträckningen av tackle-to-tackleprincipen, ett välkänt stridsämne. Gamla lagen gällde för hela den tid transportören har godset om hand men var tvingande endast för ombordperioden, medan den nya utsträcker det tvingande ansvaret till den tid godset är i transportörens vård. Mitt uttalande att ”detta utsträckta ansvar anses av många vara oförenligt med Haag-Visbyreglerna” kan inte sanningsenligt ifrågasättas. Schelin anför emellertid mot denna spridda uppfattning att HaagVisby-reglerna (HV) gäller ”carriage” och därför inte styr terminalperioderna. Detta var redan bemött i min artikel genom hänvisning till HV artikel 7. Varför har denna artikel föreskrivit avtalsfrihet för terminalperioderna om dessa såsom utom konventionen kan läggas under tvingan-

172 Hugo Tiberg SvJT 1996 de nationellt ansvar? Vad blir av den stadgade avtalsfriheten om konventionsländerna inför ett sådant ansvar? Vad jag själv betonat är att Haagländerna med något undantag uppfattat att reglerna ger avtalsfrihet för terminalperioderna, och min kritik var att Norden brutit den nästan fullständiga rättsenhet som uppstått härom. Undantaget från enigheten är USA, som tillämpar sin tidigare tvingande lagstiftning på terminalansvaret, och amerikanen Honnold är knappast en lämplig exponent att anföra (Schelin not 8) som stöd för någon allmän uppfattning att HV-ansvaret kan uttänjas på det sättet.
    Att en transportör som enligt Haagreglerna friskrivit sig för terminalperioden skulle bli föga överraskad av att utsättas för ett tvingande ansvar under denna period får stå för Schelins räkning. Att det kan bli röra i grytan sedan en del länder aviserat avsikt att ta Hamburgreglernas utsträckta ansvar är heller inget skäl till att tillämpa HV mot allmän acceptans. Det är som jag påpekat rörigt nog redan och ingen förbättring att de nordiska länderna stoppar i ytterligare ingredienser.
    Nästa ämne gäller lagens utmönstrande av den s. k. Haagkatalogen, som Schelin tror att jag sett som något pedagogiskt hjälpmedel. Jag undrar var Schelin har fått det ifrån. Jag har påpekat två ting. (1) Praktiskt är katalogen långt viktigare som skaderegleringsnorm än som domstolsregel, och där är det ingen tvekan om att proffsen på rederisidan tillämpar den som friskrivningslista intill dess mothugg mött. (2) Utelämnandet av stöld från de befriande omständigheterna visar ett medvetet ställningstagande som inte, såsom Schelin hävdar i eko från kända uttalanden av Brækhus och andra, kan härledas från enkla bevispresumtioner i system med fri bevisprövning.

 

Konossementsregler
Vad jag påtalat om rätten att kräva konossement enligt nya sjölagen är att man tycks säga ett på en plats och annat på en annan. Att 14:18 slutligen ger befraktaren sådan rätt är vi ense om, men hur skall läsaren av 14:5 veta det när det inte ens finns hänvisning? Bland övriga konossementsregler tar Schelin upp det avskurna avlastaransvaret för konossementsuppgifter enligt sjölagen 13:51. En avlastare har gett redaren felaktiga uppgifter om det avlämnade godset, och redaren har låtit dessa inflyta i konossement. Redaren ansvarar förstås mot en konossementsförvärvande mottagare för hans förlust, och det ansvaret är enligt 13:50 obegränsat liksom i gamla sjölagen. Avlastaren åtar sig ofta (i back-letter) att täcka det som redaren tvingas betala, men enligt nya sjölagen är ett sådant åtagande overksamt om det (sic!) gjorts för att vilseleda konossementsförvärvaren.
    Att avlastarens back-letter skulle vilseleda någon konossementsförvärvare är förstås knappast troligt, men låt gå för att det är ett vilseledande konossementsutfärdande som man velat sanktionera med att skära av den avtalade regressen. Även så tolkad blir regeln rättstekniskt omöjlig. Vad är det för slags situation man är ute efter? Det lär knappast förekomma att en befälhavare eller rederiagent utställer konossement för att vilseleda en konossementsförvärvare, utan situationen är att redarsidan tvingas böja sig för påtryckning från avlastarens sida, och att det är

 

SvJT 1996 Slutreplik om styckegodsbefordran 173 denne som velat vilseleda. Skall regeln tillämpas efter bokstaven får den ingen användning ens vid en tolkning som överser med lagtextens syftningsfel. Man måste veta vad lagstiftaren tänkt sig, eller finna ut det från förarbetena, för att få någon mening ur texten.
    Men då visar sig regeln både orättfärdig och inkonsekvent. Man drämmer till redaren, exempelvis vid felaktig godsbeskrivning och antedatering, för att avhålla avlastaren från utpressning! Redaren, offret som måst täcka skadan enligt 13:50, blir pålagd hela förlusten, medan utpressaren går fri. Och den lösningen förutsätter därtill att avlastaren åtagit sig förlusten. Har avlastaren inte åtagit sig förlusten, så får han bära den enligt andra st. in fine! Schelin menar att den nya regeln, sådan den är tänkt, har stöd i både HV och allmänna avtalsregler hos oss. I det förra hänseendet drar Schelin av transportörens rätt till reservation mot felaktiga konossementsuppgifter (HV 3:3 st 2) den ganska frivola slutsatsen att den stadgade regressrätten inte skulle gälla när reservationsmöjligheten stått till buds. Men det aktsamhetskrav som bestämmelsen ålägger transportören gäller mot konossementsinnehavaren och har inget med avlastarrelationen att göra. Påståendet att allmänna avtalsregler skulle skydda avlastaren grundar Schelin främst på ett obestyrkt uttalande i förarbetena. Det gäller inte i svensk rätt, och en allmän regel som borde ligga närmare till hands är den som uttrycks i plenidomen NJA 1937 s. 264, se Dufwa nr 4322 ff., nämligen att regress inte är utesluten vid brottslig handling och bör utövas enligt skön.

 

Processuella regler
Otvivelaktigt har Schelin en del riktigt att säga om forum och lagval. Men han missar ändå målet genom att slira i portgången, eller möjligen redan utanför. Hans betraktelse utgår från att sjölagsregleringen är en oskyldig variant av HV och inte ett illa dolt försök att införa största möjliga delar av de för många förhatliga Hamburgreglerna.
    Mot den bakgrunden antar Schelin, blind för bockfoten, att man finner den sanna avsikten i motiven, nämligen att nya 13:60 vill liksom motsvarande regler i luft- och landrätt hindra redarens kringgående av lagen genom hänvisning till eget forum, där lastägaren kan ha svårt att driva talan. Det måtte i och för sig vara ett marginellt fenomen i sjöfart, där lastägarkrav genomgående drivs genom varuförsäkringen, som knappast brukar besväras av svårigheter att driva regresser när den känner behov av det.
    Men man kan framför allt inte se 13:60 som en enkel parallell till jurisdiktionsreglerna i luft- och landrätt, med hänsyn till de nya reglernas särprägel. Jurisdiktionsregeln måste ses i relation till den utomordentligt expansionistiska lagvalsregeln i 13:2 och blir i det sammanhanget ett led i genomförandet av de extravaganta nordiska lösningarna vid alla sjötransporter med nordiskt inslag, även där motsvarande utländska inslag är minst lika starkt. Det är i sådana sammanhang man har anledning att reflektera över reaktionen hos utländska intressenter som genom en paramountklausul hänvisat till HV-

 

174 Per Sundström och Walter Matz SvJT 1996 reglerna men finner sig konfronterade med ett säreget nordiskt system som är mer Hamburg än Visby.
    Rörande skiljedomsreglerna har Schelin intressanta synpunkter, men där är vi tydligen överens, och det han anför kastar närmast ytterligare ved på brasan.

 

Avslutningsvis ser jag inte i Schelins artikel någon grund till att mildra mina framförda synpunkter på vår nya sjölag. Min kritik berörde redan på styckegodsbefordringens område mycket mer än vad Schelin upptagit, och härtill kommer vad jag i annat sammanhang haft att anföra mot befraktningsreglerna och om den onödiga uppstyckningen i nya kapitel, där man inte längre kan orientera sig mellan dansk-norskt och svensk-finskt. Det må vara en bra och kristlig inställning att vara positiv och tyda allt till det bästa. Men för att beskriva denna nya sjölag som en förbättring gentemot den förra måste man nog blunda präktigt på båda ögonen.
Hugo Tiberg