Vem äger vrak och gods?
Sommarens dykningar vid Estonia
vraket har vid sidan av gravfridsproblematiken även aktualiserat allmännare frågor om havet och dess skatter. Vilket land som skall ha rätt till sådant har diskuterats länge i folkrätten och har fått en lösning i 1982 års havsrättskonvention. Vilken person de tillhör inom landet bestämmer landet självt i sin lagstiftning. Lösningarna kan variera med land och efter den egendom det gäller, men naturtillgångar förbehålls mestadels staten, med rätt att upplåta rättigheter till finnare eller annan.1 Ifråga om förlorad egendom har andra regler varit vanliga. I gammal tid var det fritt fram att ta hand om flytande, sjunken och landdriven egendom som ägaren övergivit. Idag erkänns allmänt att den som äger ett föremål behåller sin rätt även sedan han förlorat besittningen. Men principen drivs olika långt i olika länder, och det finns dessutom sällan klara regler. Jag skall nöja mig med att se på den frågan för svensk rätts del, med en del små utblickar över andra rättssystem. Jag skall också begränsa mig till fartygsvrak och sjunket gods från fartyg, även om liknande regler kan tillämpas beträffande en del annan egendom.
    Mitt ämne är närmast ägande
rätten till vrak och vrakgods, men det kräver en del inledande positionsbestämningar. Först skall vi se vad som kan anses som vrak och sedan avskilja en del juridiska konsekvenser av förlust av föremål till sjöss som inte har med ägandet att göra. Jag skall också uppmärksamma att ägande täcker mer än äganderätt och bl.a. kan innefatta

ett ansvar som kan få betydelse för vrak.

1Så för Sveriges del enligt lag (1966:314) om kontinentalsockeln och lag (1992:1140) om Sveriges ekonomiska zon.

Vad är vrak?
Ett vrak är enligt Ugglan
2 ett ”fartyg som är eller blivit genom haveri så illa medfaret eller läck, att ringa eller ingen utsikt för dess räddning förefinnes, liksom kringflytande delar av fartyg eller rigg”. I anglosachsisk rätt sägs att ”a wreck is a unit not capable of navigation”, och inte ens ett sjunket fartyg behöver räknas som vrak om det kan bärgas för att navigeras igen.

I dispaschen ND 1990 s. 8 diskuterar den svenske dispaschören om huruvida det svenska Ro/Ro fartyget Vinca Gorthon är ett vrak, sedan hon sjunkit på 25 m djup på holländska kusten och förmodligen brutits itu. I allmänhet skulle man säkert se henne som ett vrak, menar dispaschören, som dock anser att hon inte var vrak försäkringsmässigt så länge det fanns en möjlighet att bärga henne.

I sjölagen anses med fartyg ett transportmedel som flyter på innesluten luft och som kan styras i sjön. Förlorar fartyget permanent dessa egenskaper till följd av skada bör man kunna hävda att det är vrak i sjörättslig mening. Övergången får konsekvenser som skall beröras senare.

Närliggande vrakfrågor
Bärgarrätt

Sjölagen har i 16 kapitlet regler
om bärgning som grundas på en internationell konvention från 1989. Traditionellt har reglerna gällt fartyg och fartygsgods samt tillbehör till dem om egendomen har varit i fara, men de har numera vidgats till att avse även annan egendom i fara till sjöss. Nordiska bärgarregler omfattar därutöver förolyckad egendom, alltså sjunkna vrak, vilka i regel inte är i det

2 Nordisk Familjebok 32:a bandet, Sthlm 1921.

SvJT 2000 Vem äger vrak och gods? 973 slags fara som åsyftas i bärgningskonventionen. Reglerna innebär i korthet att den som finner sådan egendom kan bärga den och förtjäna en rikligt tilltagen bärgarlön. Om haveristen är ett nödställt fartyg, får det enligt allmänt godtagna regler bärgas, om inte befälhavaren eller ägaren3 förbjuder det och har fog för detta. Finns ingen befälhavare ombord på det nödställda fartyget kan det bärgas utan vidare. Om fartyget inte är i omedelbar fara, kan det vara annorlunda.

I rättsfallet NJA 1978 s. 157 ND 1978, s. 103 Lohklint hade några personer tagit tågvirke och en livbåt från ett strandat fartyg i avsikt att bärga egendomen. De hade efter uppmaning upphört med sitt arbete. De dömdes ändå för egenmäktigt förfarande med motiveringen att det inte rådde någon markant farosituation. HD angav att en tilltänkt bärgare måste överväga om det finns tid att fråga ägaren ”utan risk för beaktansvärd skada” på haveristen. Vi kan jämföra med ND 1966 s. 346 Hisings Sävedals Kungälvs HR, där en kontraktsbärgare Röda Bolaget hade lämnat en grundstött tankläktare över natten, vilken följande morgon drogs loss av några fiskare, mot bolagets förbud. Fiskarena frikändes från ansvar för egenmäktigt förfarande.

HD-domen tycks visa att om fartyget eller vraket ligger säkert, måste bärgaren fråga ägaren, om denne kan nås och förefaller att ha lämnat sitt fartyg endast tillfälligt. HD markerar att bärgaren måste göra en avvägning mellan behovet att söka rätt på ägaren och den risk som kan finnas för fartyget.
    Om sjunken, strandad eller dri
vande egendom framstår som övergiven, tycks det framgå av den s.k. sjöfyndslagen [lagen (1938: 163) med vissa bestämmelser om sjöfynd] att den får bärgas utan vidare, men för egendom som ligger säkert på strand eller botten kan

en kontakt med känd ägare vara nödvändig för att det skall kunna fastställas att egendomen verkligen är övergiven. Om exempelvis någon finner vraket av ett fartyg tillhörigt ett känt rederi kunde det hända att rederiet ingalunda givit upp fartyget utan endast saknat möjligheter att lokalisera det. Däremot behöver finnaren säkert inte göra några särskilda efterforskningar eller efterlysningar för att finna ut vem som är ägare. En kungörelse efter ägare som skall ske enligt sjöfyndslagen ger ingen ökad legitimitet till bärgning och kan som senare utvecklas knappast ske på det här stadiet.

3Att förbudsrätten tillkommer även ägaren och redaren, se bl.a. Brækhus i TfR 1975 s. 513.


    Att ett flytande fartyg är ”över
givet” innebär att det är lämnat vind för våg men inte nödvändigtvis att äganderätten är uppgiven. För mindre fartyg — närmast nöjesbåtar — anser polisen att de inte kan antas övergivna om de påträffas fastbundna eller förankrade, och det även om de kan antas vara stulna. Vad det synsättet får för konsekvenser skall vi se senare. Den som funnit ett vrak kan behöva skydda sin bärgarrätt mot andra som aspirerar på upptagning. För sådant skydd anses det inte vara nog att finnaren markerar sitt fynd genom bojar eller på annat sätt, utan det krävs att han faktiskt skrider till bärgningsåtgärder.4Hos oss kan dock en tilltänkt bärgare av övergivet sjunket gods säkra sin rätt genom att begära tillstånd hos länsstyrelsen enligt lagen (1984: 983) om ensamrätt till bärgning. Ifråga om vrak brukar länsstyrelsen kontrollera ”övergivandet” med sjöhistoriska museet, som har en omfattande förteckning av försvunna fartyg. Skyddet enligt den lagen är något tandlöst, eftersom länsstyrelsen inte givits någon befogenhet att utsätta vite,

4 Brækhus, Retten til å berge, AfS bd 6 s. 495 ff., 527 f. med den engelska rättsfallet The Egypt.

974 Aktuella frågor SvJT 2000 men det bör gå att utverka säkerhetsåtgärd i domstol enligt RB 15:3.

Kondemnation
I sjölagen 1:10 stadgas om fartyg
som inte är iståndsättligt eller värt att sättas i stånd, enligt förklaring som lämnas enligt sjölagen 18:22. Det är en s.k. kondemnationsförklaring, som har varit ett allmänt sjörättsligt institut i flera länder. Kondemnationen kan få rättsverkningar i flera avseenden, bl.a. försäkringsmässigt och vid gemensamt haveri, men sjölagen stadgar uttryckligen endast att fartyget kan säljas i exekutiv ordning. Blir fartyget osålt, har kondemnationen ingen särskild verkan, och äganderätten påverkas inte.

Försäkringskondemnation
Kondemnation medförde tidigare
att ersättning kunde utgå för konstruktiv totalförlust (exempel, Pineus, Ship’s Value s. 47, 76), men sedan svenska försäkringsvillkor nu tillåter sådan ersättning redan när fartygsvärdet nedgått med 80% har kondemnation i sig ingen betydelse för sådan ersättning.

Abandonnering
Enligt regler som gällt tidigare
kunde en redare ”abandonnera” sitt fartyg till sina sjöborgenärer och därigenom frigöra sig från sina skulder till dem. Sådan abandonnering medförde avstående från fartyget till borgenärerna mot att de inskränkte sina krav till vad de kunde få ut av en försäljning av fartyget. Rättshandlingen var dock riktad bara till borgenärerna, och om de — såsom var vanligt — skulle nöja sig med betalning av fartygsvärdet, så kvarstod gäldenärens äganderätt. Idag kan abandonnering ske exempelvis i sjöförsäkringsrätten, där en försäkringsgivare efter betalning av totalförluster-

sättning kan avstå från att överta vraket (Vinca Gorthon, nedan).

Avregistrering
I sjölagen 2:6 fastslås att ett regi
strerat skepp skall avregistreras om det har försvunnit och övergivits till sjöss och ej mer hörts av på tre månader. Detta förutsätter dock inte nödvändigtvis att fartyget har blivit vrak. Det kan t.ex. ha tagits över av sjörövare och fått ändrad identitet; sådant förekommer idag. Lagrummet föreskriver också avregistrering inom en månad av ett fartyg som är ”förolyckat, upphugget eller annars förstört”. ”Förolyckat” måste betyda utan återvändo; avser ägaren att inom anmälningsfristen bärga fartyget behöver det inte avregistreras. Avregistrering innebär inte heller någon förlust av äganderätt utan bara att det ägda inte längre är ett registrerat fartyg.

Dereliktion
Vid presentationer av regler om
vrakegendom sägs ofta att äganderätten går förlorad genom en dereliktionsförklaring, dvs. en uttrycklig förklaring av ägaren att han överger fartyget eller vraket. Hur en sådan förklaring skulle gå till har jag aldrig sett förklarat. Äganderätten är ju en relation mellan ägaren och alla andra som skulle kunna göra anspråk på egendomen, och någon form att nå en så omfattande publik tycks inte finnas anvisad. Däremot kan man tänkas derelinkvera egendom genom en förklaring till vissa angivna personer, med verkan mot dem.

Ägandet
Det är en spridd uppfattning att
ägandet till ett föremål är ett naturligt band mellan föremålet och ägaren och att bandet ofelbart måste bestå genom livets skiften, och genom arv efter den ursprunglige ägarens död. Svensk rätt god-

SvJT 2000 Vem äger vrak och gods? 975 tar inte något sådant översinnligt synsätt utan ser ägandet som ett knippe av rättigheter och delvis skyldigheter vilkas relation och styrka bestäms av den enskilda rättsordningen efter lämplighetsöverväganden.
    Några exempel på aspekter på
ägandet från svensk synpunkt kan visa hur mångfacetterat det är:

• dispositionsrätt, juridiskt och sakligt; • rätt till besittning, och restitution av besittning för den som berövats den; • ogillande av tredje mans anspråk t.ex. på grund av bärgning, förvärv, utmätningskrav; • straffsanktioner mot den som kränker rättigheterna; • ägaransvar.

Ifråga om vrak har ägaransvaret varit det som har uppmärksammats mest, och diskussioner om ägande har mest handlat om att ägaren inte har velat ha med vraket att göra för att slippa ansvar. Ansvaret omfattar ett kvarvarande fartygsägaransvar och ett vrakägaransvar.
Fartygsägaransvar kan vara sär
skilt stadgat, t.ex. det strikta oljeskadeansvaret. Det gäller oljeförorening från fartyg men upphör inte för att oljan kommit ut efter att fartyget blivit vrak, såsom jag bl.a. utvecklat i min bok Båtjuridik.5 Vid många andra händelser är ansvaret lagt på redaren som kan vara fartygets ägare men inte alltid är det. Redaransvar kan exempelvis avse påräkneliga följder av den händelse som medförde att fartyget blev vrak, t.ex. Vinca Gorthon (ovan), där dispaschören ansåg det klart att skada på en oljeledning direkt orsakad av ett sjunkande fartyg medför ansvar (dock ej det strikta oljeansvaret, eftersom oljan inte kom från fartyget). Vrakansvaret avser skada som vraket orsakar och åligger den som var ägare när skadan uppstod. I Vinca Gorthon (ovan) talar t.ex. dis-

paschören om ansvar som kan uppstå sedan kaskoförsäkringsgivaren övertagit vraket till följd av att det driver på en oljeledning och skadar den. Om försäkringsgivaren vid den tiden betalat totalförlustersättning blir han normalt ägare och får bära vrakansvaret, men han kan också abandonnera vraket till förre fartygsägaren, som då kan få skadan täckt under sin P&I-försäkring.

5 Båtjuridik, Sthlm 1973, s. 193.

Vrakansvaret avser också kostnader för undanskaffande av vrak som är till hinders för sjöfarten eller kan förorsaka miljöskada eller annan skada. En kungl. kungörelse (1951:321) bemyndigar — kanske ålägger — sjöfartsverket att undanröja vrak som hindrar sjöfarten och fisket, men verket kan på olika sätt bolla flyttningsansvaret vidare, se t.ex. ND 1997 s. 53 Opus (Jönköpings kammarrätt). Hamnmyndigheter kan på liknande sätt lägga uppgiften, och i varje fall kostnaderna, för flyttning av vrak i hamn på vrakägaren, enligt lokala hamn- & kanalordningar samt ev. analogi från lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i allmän hamn (jfr SOU 1975 s. 83 f.). Vrakägaren kan även göras ansvarig för nedskräpning (NJA 1976 s. 547), nu enligt miljöbalken. En IMO-konvention under förberedelse avser att införa ett allmänt ansvar för skador av sjunkna eller flytande vrak. Konventionens vrakansvar skall följa med ägandet.

Äganderätten
Äganderätten är de rättigheter
som ägandet medför, med bortseende från det medföljande ägaransvar som redan har behandlats. I de flesta rättssystem låter man de olika aspekterna av äganderätten i huvudsak följa med förvärv i ett enda knippe, liksom även vrakansvaret. Skyddet mot tredjemansanspråk följer dock sina egna regler och skall inte upptas här.

976 Aktuella frågor SvJT 2000 Det är troligt att ägandebefogenheterna är mer inskränkta på egendom där ägaren inte har faktisk besittning än på sådan där han kan hävda en besittning. Regler om besittningsskydd och besittningsrubbning kan uppenbarligen inte vara tillämpliga, om ägarens besittning är uppgiven. Av svensk rätts utsträckning av bärgningsreglerna till vrak på havsbottnen kan dock förmodligen slutas att ägaren kan motsätta sig bärgning, om det är befogat,6 t.ex. för att en aspirerande bärgare inte kan anses kapabel att bärga egendomen utan skada. Huruvida en sådan regel också kan medföra befogenhet för ägaren att vägra någon tillträde till vraket förefaller ovisst.7

Vem är ägare till ett vrak?
Vem som är ägare bestäms som
sagt av den lokala rättsordningen i det land vars regler gäller för en uppkommen vrakfråga. Det medför att svensk rättsordning i huvudsak blir tillämplig endast på svenskt territorialvatten och inte på den ekonomiska zonen utanför territorialvattnet.8 Hos oss liksom i flertalet rättsordningar är lagstiftningen långtifrån klar. Man får försöka gaffla in svaret med hjälp av de lagar vi har, jämte en viss rättspraxis och vad rättsvetenska-

pen kan ha uttalat. Några lagmotiv av betydelse har jag inte hittat.

6 Sjölagen 16:10 st. 2 är med hänsyn till fartyget inte inskränkt till att avse egendom i fara. 7 Frågan har diskuterats i anslutning till amerikanen Gregg Bemis’ dykningar vid vraket efter färjan Estonia på internationellt vatten i augusti 2000. Sverige hade förbjudit tillträde till vraket och dess omgivning, men Bemis, som var oberoende av det svenska förbudet, ansåg det angeläget att vraket närmare undersöktes för fastställande av haveriorsaken. Det har inte i allmänhet antagits att en erkänd ägare till vraket skulle kunna inlägga ett verksamt förbud ens mot sådana undersökningar som sker inifrån vraket. 8 Jämför havsrättskonventionen art. 56, som anger en kuststats jurisdiktion på ekonomisk zon.


    Den tidigare nämnda sjöfyndsla
gen gäller bärgning av fartyg och gods i saltsjön och vatten med seglingsbar förbindelse med saltsjön;9 vrak i andra vatten behandlas enligt hittegodslagen men lämnas i detta avseende åsido. Sjöfyndslagen handlar om ”övergivna fartyg och skeppsvrak” (”skepp” i vid mening enligt äldre rätt) och tillbehör eller gods från sådana och omfattar ”bottenfynd, flytfynd och strandfynd”. För alla tre gäller en skyldighet att anmäla fyndet, varefter en offentlig kallelse på ägare utfärdas i Underrättelser för Sjöfarande och eventuellt också på annat sätt. Försummad anmälan medför straffansvar. Om gamle ägaren hör av sig inom tid som anges i kallelsen, återfår han egendomen med avdrag för bärgarlön och andra kostnader. Det visar för vårt ämne att äganderätten till fyndet inte går förlorat vid övergivandet, som förr i världen, utan kvarstår. Om någon ägare inte hör av sig blir egendomen bärgarens; kungörelsen är ”preklusiv”.

I domen VI, DT 19/1986 behandlade Svea Hovrätt ett fall där efterlysning inte skett. Två bröder hade bärgat en segelbåt som sjunkit mitt emot deras sjötomt i Saltsjö-Duvnäs och hade anmält fyndet för polisen, som inte hade ombesörjt efterlysning. Tydligen hade man inte ansett sjöfyndslagen tillämplig, eftersom båten varit förtöjd med en brusten förtamp och en blyplätt i aktern och därför inte ”övergiven” (jfr ovan)! Sedan bröderna fått höra att en person frågat efter båten hade de förgäves tillskrivit denne, och ett år därefter hade de reparerat båten och tagit den till familjens sommarställe som sin egen. Hovrätten fastställde att båten inte varit övergiven i hittegodslagens mening och i ND 1986 s. 26 att den måste utlämnas på orten där den hittats.

Sjöfyndslagen gäller enligt sin lydelse och förutsättningar för bärg-

9 Båtjuridik, cit., s. 117–121.

SvJT 2000 Vem äger vrak och gods? 977 ning av föremål, inte bara för upphittande. För upphittande av vrak i allmänhet (bortsett från äldre vrak enligt nedan) ges skydd endast för bärgningsrätten enligt den särskilda lagen härom (ovan). Man kunde ifrågasätta om hittegodslagen (1938:121) möjligen skulle vara tillämplig på vrak som upphittats men ej bärgats, så att hittelön skulle kunna utgå även för föremål hittade i ”saltsjön”. Detta verkar dock tveksamt, eftersom hittegodslagen förutsätter att upphittaren tagit något slags befattning med föremålet och att det skall vårdas av upphittaren.10 Den finska hittegodslagen anges dock tillämplig på fall där vrak lokaliserats men inte bärgats.11 Lagen (1988:950) om kulturminnen efterträder tidigare fornminneslag. Den stadgar att bl.a. skeppsvrak som blivit vrak för minst hundra år sedan är skyddade såsom fasta fornlämningar jämte den närmast omgivande sjöbottnen.12 Med skepp avses säkerligen inte bara skepp i sjölagens mening, alltså ett fartyg över 12 m längd och över 4 m bredd, utan även exempelvis sådana vikingafartyg av omkring 10 m längd som användes i österled måste antas omfattade. Om ett sådant skeppsvrak blir bärgat, olovligen på svenskt vatten13 el-

ler med tillstånd av riksantikvarieämbetet, tillfaller det staten ”om det saknar ägare”. Lagen stadgar inget kungörelseförfarande, och efterlysning enligt sjöfyndslagen är inte aktuell (jfr sjöfyndslagen 9 §). Man tycks ha antagit att gamla vrak i regel saknar ägare, och om någon hör av sig, antas han ha bevisbördan för att visa sin äganderätt (prop.1967:19 s. 24 till tidigare fornminneslagen) och att det saknas behov att efterforska arvingar i ett eller flera led efter en avliden skeppsägare. I praktiken lär man förhöra sig hos sjöhistoriska museet som har en förteckning över kända vrak med angivna ägare. Regleringen kan tyda på att man inte sett skydd av äganderätten som angelägen för äldre vrak, vilkas ägare i regel antas vara avlidna. Om det är utgångspunkten, borde en efterforskning i flera led inte heller vara aktuell för yngre vrak.

10Se Hittegods m.m., DsJu 1980:11 s. 33 och lagens 2 §. En upphittad drivande spärrballong har ansetts tillräckligt omhändertagen då dess förtöjningslina förankrats i träd och med stenar, se NJA 1952 s. 177. 11 Wetterstein, Vrak och gamla skatter, föredrag, ännu ej publicerat. 12 Kulturminneslagen 2:1 och 2. 13 Upphittas vraket utanför gränserna för nationell jurisdiktion gäller enligt kulturminneslagen 2:4 att vraket efter bärgningen tillfaller staten utan hänsyn till ägare. Enligt prop. 1995/96:140 s. 190 innebär detta att staten skall förvalta vraket till förmån för hela mänskligheten, eftersom föremål inom det s.k. området utom nationell jurisdiktion enligt havsrättskonventionen art. 149 skall bevaras eller överlåtas till förmån för mänskligheten. Tillämpningen före-

faller dock att ha blivit för vid, eftersom vrak inom ekonomisk zon är utom nationell jurisdiktion men inte befinner sig på ”området”.

I nordisk rättspraxis finns den norska Højesteretsdomen ND 1970 s. 107 om en tysk u-båt som sjunkit 1917 på norskt vatten. Tyska legationen protesterade mot ett bärgningsförsök 1923, men tyskarna lät fartyget ligga under hela ockupationen 1940–45. Enligt lagstiftning om fiendegods övergick vraket därefter till norska staten och överläts av staten till en viss Høvding, som försökte bärga det 1962 och 1965. År 1968 sprängde en dykarfirma vid vraket och påstod sig ha förvärvat detta genom ockupation av ett ägarlöst vrak. Højesteret sade i tvist mellan Høvding och dykarfirman att när det inte fanns någon uttrycklig dereliktionsförklaring, kunde vraket bli ägarlöst bara om ägaren hade uppträtt på ett sätt som visade vilja att överge vraket. Något sådant uppträdande hade varken tyska staten, norska staten eller Høvding visat. En skiljaktig domare ansåg att inträngandet på neutralt norskt farvatten under krigsoperationer motiverade att man antog dereliktion. Man kan jämföra med svenska NJA 1947 s. 582 om en trasig cykel med platta däck, som ställts utanför en frakt-

978 Aktuella frågor SvJT 2000 godsexpedition. En järnvägsanställd som ofta gick förbi tog hand om cykeln och försåg den med nya däck, stänkskärmar och annat så att den kunde cyklas. Cykeln visade sig vara stulen, och upphittaren dömdes till 2 månaders fängelse villkorligt. Annorlunda kanske NJA 1969 s. 340 om en övergiven bil utan hjul m.m.

I den nordiska litteraturen finns skilda ståndpunkter. Mest utförlig är den som Brækhus uttrycker. Ett skepp kan bli ägarlöst i tre fall. I Brækhus & Hærem, Norsk Tingsret s. 622 f. beskrivs det första så att egendomen har gått förlorad, t.ex. att ett skepp har sjunkit på ett djup där det inte kan bärgas. Den andra förlustgrunden skulle vara dereliktion genom uttrycklig förklaring. I Arkiv for Søret 6 s. 506 lägger Brækhus till att en lång tids förlopp utan någon bevakning av ägarintresset kan medföra förlust av äganderätten, för vilket han finner stöd bl.a. i ett amerikanskt rättsfall The Clythia. Tiden kan bli relativt kort om fartyget legat känt tillgängligt på grund vatten men längre om det från början varit ”obärgningsbart” (Brækhus TfR 1975 s. 513). När egendomen på något av dessa sätt ses som övergiven, får bärgaren ”ockupera” den, dvs. han gör ett extinktivt (”utplånande”) förvärv.
    Enligt detta skulle alltså ett vrak
bli ägarlöst antingen

• genom att gå förlorat, oåterkalleligen enligt existerande teknik, eller • genom en uttrycklig dereliktionsförklaring, eller • genom lång tids förlopp utan markering av äganderätten.

Men förklaringen förefaller ansträngd i flera avseenden. Om ett fartyg enligt Brækhus exempel sjunkit på stort djup, kan det sedermera bli åtkomligt med nyare teknik. Skall då den förlorade äganderätten återuppstå? Om äganderätten upphör genom en uttrycklig dereliktionsförklaring, hur

riktas en sådan till envar som kunde tänkas göra anspråk på saken? Och om äganderätten skulle gå förlorad genom lång tids passivitet, enligt vilka kriterier bestäms hur lång den perioden skall vara? Stefan Lindskog har för annan egendom än vrak framfört en begripligare förklaringsmodell i Festskrift för Sveriges Advokatsamfund (1991) s. 343–364. Översatt på fartyg kan man se fartygsägaren som fortsatt ägare tills någon annat tar över vraket från honom. En dereliktionsförklaring får då verkan i den mån den når ockupanten och blir ett slags anbud som antas genom ockupation av vraket. Vi slipper tänka oss någon förklaring riktad till alla och envar. Vi slipper också paradoxen med en återuppstånden äganderätt vid förbättrad dykteknik, för i den mån ägaren skulle ha uppgett vraket när det sjönk på omöjligt djup eller omöjlig plats, så får detta uppgivande ses som en förklaring riktad till den tilltänkte ockupanten i dagens bärgningssituation. Också långtida passivitet blir ett slags förklaring; om den tilltänkte ockupanten kan uppfatta att ägaren till ett vrak av denna ålder och detta värde inte rimligen håller fast vid det på en sån plats, bör han kunna anta att det är lämnat till honom som upphittare. Så uppstår ett slags avtal, där ockupanten antar erbjudandet genom att besvära sig med att ta upp vraket. I samtliga fall blir det fråga om ett ”derivativt” eller härlett förvärv. — Äganderätt bör emellertid rimligen kunna gå förlorad även genom upplösning av ägarföretaget, vilkets ägare inte kan spåras (jfr ABL 13:16; om upplösning föregåtts av konkurs, skall eventuell tilldelning föregås av efterutdelning till borgenärer enligt KonkL 11:19). En sådan äganderättsförlust bör tydligen ses som extinktiv.

SvJT 2000 Vem äger vrak och gods? 979 Tack vare reglerna om länsstyrelsegodkännande kan en vrakfinnare i Sverige med hyfsad rättssäkerhet ge sig på att bärga ett funnet vrak och även ge publicitet åt detta. Han kan räkna med sin bärgarlön utan att behöva slåss med konkurrerande bärgare som framställer mer eller mindre grundade krav på att själva få ta upp den funna egendomen. Däremot har han knappast någon säkerhet för äganderätten, om han inte förvärvat den från påstådda ägare eller är övertygad om att sådana ej kan finnas med grundade anspråk. Om upphittaren skulle få framtvinga en preklusiv kungörelse medan fyndet ligger obesiktigat på havsbottnen, skulle myndigheterna vara hänvisade till hans uppgifter om egendomen när ägaren efterlyses, och rätt ägare kunde lida rättsförlust. Det verkar därför rimligt att lagens krav (sjöfyndslagen 3 §) att kungörelse skall ske först efter besiktning av det bärgade skall ti lämpas efter bokstaven.
    Men vårt land är litet, och bärg
ningsoperationer avseende ett nämnt fartyg av någon storlek blir publicerade och snabbt kända på andra vägar än genom det föreskrivna kungörelseförfarandet. När efterlevande släktingar till fartygs- eller lastägare får nys om ett funnet vrak brukar de vädra morgonluft. Var inte ”Anaris” namnet på morfar Oves båt som sänktes i Gävlebukten under första världskriget? Hör arvingarna av sig senast inom den tid som anges i kungörelsen, uppstår frågan om deras eventuella äganderätt.
    Efter den skisserade metoden
bör man överväga vilket meddelande morfar Ove har lämnat efter sig till de förhoppningsfulla bärgarna. Förmodligen bedömdes det som hopplöst att ta upp Anaris under mellankrigstiden, sedan krigshindren upphört. Så gamle Ove gick i graven utan en tanke på

något värde i Anaris’ vrak, och detta blev inte heller upptaget i bouppteckningen, något som en tilltänkt bärgare kan konstatera innan han inleder företaget. Jag är benägen att se det samlade meddelandet från en tidigare ägare och dennes döds- eller konkursbo som att det är fritt fram att bärga vraket sedan ägaren dött eller, om ägaren är en juridisk person, upplösts utan att något värde upptagits.14 För arvingarna skulle ett sådant värde bli likt manna från himmelen som de aldrig har haft anledning att räkna med. Frågan kan dock ses ur skilda vinklar och är värd att diskuteras, t.ex. vilken ställning en efterlevande skall ha som i efterhand gör anspråk på det tidigare glömda vraket eller hur situationen skall bedömas när vraket faktiskt fanns upptaget i bouppteckningen.15 Men i regel har nog vraket inte något nämnvärt värde utan ses närmast som en belastning. Istället är det lasten som lockar. Många laster kan vara mer eller mindre opåverkade av en lång vistelse i vatten. Dykaren Costeau och hans lag

14 Jfr motsättningsvis det kända rättsfallet NJA 1940 s. 413 om den s.k. Loheska silverskatten avsåg ett krav av dödsbona efter framlidna Adolf och Johanna Lohe på en framkommen nedgrävd skatt, vilket krav föll på bristande bevisning om att egendomen verkligen varit Lohes. Bortsett från sådana bevissvårigheter verkar det naturligt att tolka ett nedgrävande av en skatt på den egna fastigheten som ett starkt meddelande om att skatten ska tillhöra inte bara dödsboet utan även de efterkommande, om den uppdagas senare. Här finns inget tecken på övergivande utan snarare på motsatsen, en vilja till bevarande. 15 Om egendomen är upptagen, kan detta konstateras av finnaren, som kan kontakta arvingarna. Om dessa skulle ha avstått från arvet, närmast för att undgå ägareansvar, förefaller vraket att enligt detta synsätt ha tillfallit Allmänna Arvsfonden, som säkert inte har ägnat någon uppmärksamhet åt detta!

980 Aktuella frågor SvJT 2000 tog upp antika amforor med Marsalavin som visserligen inte smakade något vidare men som legat i bortåt två tusen år utan att havsvatten kunnat tränga in. Denna framställning handlar mest om vrak under 100 år, vilkas laster ofta varit försäkrade, och där försäkringsgivaren då vanligen betalat totalförlustersättning och övertagit äganderätten. Ifråga om många äldre av dessa fynd har försäkringsbolaget varit upplöst under omständligheter som gör det praktiskt omöjligt att i efterhand dela ut ett eventuellt värde på godset. Sedan det konstaterats bör vraket kunna ockuperas. Om bolaget emellertid består, har det tydligen inte försökt eller inte kunnat leta reda på eller bärga sin last på havsbottnen. Skall bolaget nu anses förtjänt av att få lastens värde? Är möjligen bolagets typiska och uppfattbara meddelande till finnaren: ”Vi har gett upp och gör inget anspråk på det här, nu är det fritt fram för er att försöka”? Eller är meddelandet: ”Vi höll oss stilla så länge det saknades möjligheter men förutsatte redan då att om möjligheterna kommer, så skulle vi kräva vår egendom” (förutsättningsläran). Och ändras kanske meddelandet om bolaget i efterhand tar sig an lasten och börjar föranstalta om dess bärgning? Men vad man nu än kan anta om parternas avsikter och förutsättningar, så får man inte glömma att det finns ett reellt rättspolitiskt problem att lösa. Här ligger värdefull egendom oanvänd, och en avvägning av den förre ägarens och den tilltänkte bärgarens intressen bör gynna dess tillvaratagande. Man kunde då mena att bärgaren är rätt betald med sin bärgarlön och att det är domstolarnas sak att utmäta den så att den förslår för att uppmuntra till bärgning. Utmäts den rikligt, borde det räcka, och ett återstående övervärde blir

mer ”manna” om det ges till bärgaren än om det tillfaller den förre ägaren. En sådan bärgning kan ägaren dock motsätta sig,16 exempelvis vid sangviniska förhoppningar om att han själv skall kunna ta upp fartyget eller bjuda ut olika bärgningsaspiranter mot varandra. Dessutom skulle en regel grundad på riklig bärgarlön bli i stort sett begränsad till Norden, där vrakupptagning belönas som bärgning eller eljest med riklig ersättning. Den blir dessutom begränsad till sjön och får inte motsvarande tillämpning på egendom förlorad på andra svåråtkomliga platser — vid Sydpolen, nere i en glaciär eller på månen! Det verkar rimligt att äganderätten till förlorat gods bör övervägas från mer allsidiga utgångspunkter. Kanske är ett vidsträckt erkännande av fyndförvärv lämpligt som allmän uppmuntringspremie för att svåråtkomliga föremål skall kunna nyttiggöras? Hugo Tiberg

16 Ägare eller befälhavare får enligt sjölagen förbjuda bärgning där det är ”befogat”. Det befogade avser närmast att rimliga räddningsmöjligheter inte får avböjas med hänsyn till alla inblandade intressenter (Brækhus Retten till å berge, AfS VI s. 532). Den synpunkten har knappast relevans för sjunkna vrak.