Ny lagstiftning om ansvarighet för automobilskada. Inom läran om ersättningsskyldighet för skada i utomobligatoriska förhållanden, d. v. s. när skadan icke grundar sig på underlåtenhet att behörigen fullgöra åtagen förpliktelse eller eljest ägt rum i ett obligatoriskt förhållande, brukar man, som bekant, skilja mellan två principiellt olika utgångspunkter, den romerskrättsliga grundsatsen och den germanska rättens princip. Enligt den förra föreligger skadeersättningsskyldighet endast om vårdslöshet ligger den till last, som tillfogat skadan, culpaprincipen. Enligt den senare är redan den, som genom sin person eller genom honom tillhörig egendom orsakat skadan, skyldig ersätta densamma, causaprincipen. Så formulera där motsättningen tydligen starkt schematiserad: äldre romerskrätt hade helt visst intagit samma primitiva ståndpunkt som den germanska, och både i romersk och i germansk rätt fick den härskande grundsatsen vidkännas undantag och förbehåll. Genom skärpning av den försiktighet, vars åsidosättande är culpa, å ena, och begränsning av det orsakssammanhang, som medför ansvarighet för skada, å andra sidan, kunna de praktiska resultaten av de båda grundsatsernas tillämpning dessutom komma varandra mycket nära.
    Det är bekant, huru den romerskrättsliga grundsatsen gått segrande fram i modern skadeståndsrätt. Även enligt svensk rätt gäller huvudregeln om vållande som förutsättning för ersättningsskyldighet. Men den germanska rättens grundsats har icke spårlöst försvunnit. Utom undantag från huvudregeln, vilka följt med reception av romersk rätt, leva också germanska regler här och där kvar. Som en den germanska principens renässans betraktas emellertid den utveckling, vari modern lagstiftning sedan ganska långt tillbaka befinner sig inför de problem på detta område, som vår tids industri och kommunikationer ställa för lagstiftaren.
    Den utomordentliga tekniska utveckling, som 1800-talet bevittnat, har skapat nya, förut oanade risker för tredje man. Utövande av industriell verksamhet eller begagnande av moderna kommunikationsmedel medför ofta allvarliga faror för främmande liv och egendom. Då skadorna i stor omfattning anta elak-

artad karaktär, verksamheten betraktas som farlig och ingripande på förut fredade områden samt i regel uppbäres av starka ekonomiska krafter, hava kraven på skydd mot de risker, som hota från dylik verksamhet, blivit i nutida lagstiftning i allt högre grad tillgodosedda. Detta skydd gives därmed, att utövaren av verksamheten ålägges ansvar för skada i följd av densamma utöver vad allmänna rättsgrundsats erbjuda. Härigenom åvälves den, i vars intresse verksamheten äger rum, det ekonomiska ansvaret för skadan, och framtvingas det större mått av varsamhet vid verksamhetens utövning, som dess natur kräver. I sistnämnda riktning verkar det stränga skadeståndsansvaret sålunda preventivt.
    Som ett led i den rättsutveckling, som går efter de nu antydda linjerna, bör den nya lagstiftningen om ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik betraktas. Riksdagen har nyligen i oförändrat skick antagit Kungl. Maj:ts förslag till ny lag i ämnet, vilken lag den 1 januari 1917 skall avlösa 1906 års författning.
    Redan 1906 års lag avviker från den allmänna regeln om vållande såsom förutsättning för ersättningsskyldighet. Den ålägger nämligen ägaren av automobil ansvarighet för skada, som i följd av trafik med automobilen träffar tredje man, så snart vållande ligger föraren till last, även om ägaren icke gjort sig skyldig till någon försummelse.
    Den nya lagen går längre. Ägaren blir ansvarig jämväl för skada, som beror därpå, att automobilen i något avseende varit bristfällig, och detta ansvar åvilar honom, även om varken han eller föraren gjort sig skyldig till någon försummelse, utan ren olyckshändelse föreligger.
    Den uppfattning, som ligger bakom den nya lagens regler, går ut på att automobilägaren bör ansvara för de trafikmedel, han använder; om dessa icke behörigen fungera, blir det ägaren, som svarar härför. Denna särskilda med trafiken förenade risk anses billigtvis böra bäras av denne. I sin yttersta konsekvens har denna uppfattning emellertid icke kommit till uttryck i lagen. Den skulle tydligen, följdriktigt tillämpad, leda till att ägaren ansvarade även i det fall, att skadan berodde på att föraren icke kunnat vederbörligen handha automobilen av det skälet, att en olyckshändelse, t. ex. solsting, träffat hans person, utan någon hans försummelse. Även i ett sådant fall har skadan tydligen orsakats av brist i ett trafikmedels funktion. Enligt den nya lagen är ägaren emellertid icke ansvarig förskada i dylikt fall. När skadan följer av brist hos föraren, måste nämligen likasom nu vållande ligga denne till. last. Då emellertid i den administrativa förordning om automobiltrafik, som är avsedd att utfärdas i samband med den nya lagens promulgerande, förhållningsreglerna för farliga situationer i automobiltrafiken i hög grad skärpas, kommer den grad av

försiktighet, som av föraren icke får åsidosättas, att stegras; det blir en diligentia diligentissimi, som kräves av föraren.
    Den nya lagen inför också en annan nyhet. I mål om ersättning för skada å person eller egendom, som icke befordrades med automobilen, stadgar den en särskild, praktiskt högst betydelsefull reglering av bevisbördan. Den skadelidande behöver icke styrka, att skadan förorsakats av bristfällighet å automobilen eller av vållande från förarens sida, utan ägaren är ansvarig för skadan, så snart icke av omständigheterna framgår, att skadan icke förorsakats av någon av nyssnämnda faktorer. Denna reglering av bevisbördan beror naturligtvis därpå, att det vanligen är lättare för föraren än för den skadelidande att utreda förloppet vid en automobilolycka. Lagens ståndpunkt till bevisbördeproblemet har sålunda här, som förmodligen alltid, bestämts av billighetsskäl.
    Som en ofrånkomlig, om också ur vissa synpunkter mindre tilltalande följd av nyssnämnda stränghet mot ägaren har lagen sökt skärpa förarens intresse i att undvika olyckshändelse och att, om sådan dock inträffar, sörja för möjligheten att utreda förloppet genom att göra jämväl föraren ansvarig för skadan, så vida icke av omständigheterna framgår, att han icke varit vållande till densamma.
    Varje utsträckning av skadeståndsansvaret utöver vållande framkallar åtskilliga nya spörsmål, för vilkas besvarande analogier från de på culpaprincipen grundade skadeståndsreglerna endast med svårighet låta sig använda. Huru skall ansvaret fördelas mellan flera ersättningsskyldiga? Skall, om ansvarigheten är solidarisk, regressrätt medgivas? Huru bör den situation regleras, som uppstår därigenom, att den skadelidande medverkat till skadan, genom vållande eller blott genom orsakande? Dessa frågor har ifrågavarande lag sökt att besvara med större fullständighet än andra svenska lagar, som ålägga utsträckt skadeståndsansvar. Likaså har lagen i syfte att mildra den hårdhet mot automobilägaren och föraren, som ligger i dendem ålagda dryga bevisbördan, utöver den vanliga tvåårspreskriptionen infört bestämmelser om skyldighet för den skadelidande att inom viss kort tid underrätta den skadeståndsskyldige om olycksfallet, vid äventyr att skadeståndsanspråket annars, med vissa förbehåll, icke kan göras gällande. Det är sålunda fråga om en anordning, besläktad med de handelsrättsliga reklamationsfristerna.
    Här som på andra områden, där utövaren av en farlig verksamhet bär ett ökat skadeståndsansvar, måste försäkringsväsendet komma de ansvariga till hjälp. Genom att fördelas kunnade ekonomiska riskerna väsentligen lättas. Och helt visst kommer med varje nytt område, dit det stränga ansvaret intränger, att följa en motsvarande utveckling också av den försäkringsform, som brukar kallas ansvarsförsäkring. Ekonomiskt sett

kommer frågan: vem svarar för skadan? då att utbytas motfrågan: vem svarar för försäkringspremien? Men det bör åandra sidan icke förbises, att en sådan utveckling kan avtrubbadet stränga ansvarets tendens att framtvinga ett större mått av försiktighet vid den farliga verksamhetens utövning.
 

Thore Engströmer.