HAAGREGLERNA.

 

 

AV

 

REVISIONSSEKRETERAREN ALGOT BAGGE.

 

Haagreglernas tillkomsthistoria utgör ett belysande exempel på de ekonomiska och politiska faktorernas betydelsefulla roll i den internationella sjörätten. Under ett halvt århundrade hade befraktare och bortfraktare tvistat om lösningen av de frågor, som Haagreglerna behandla, och förhoppningarna att nå ett internationellt resultat voro alltjämt ganska små. Så kom kriget, och med detta ett än starkare behov för England att knyta fast tillsammans det brittiska imperiets olika delar. Ett av medlen härtill ansågs vara att, såsom det heter i en resolution år 1918 av Imperial War Conference, uppmuntra de kommersiella förbindelserna inom imperiet. I dominions och kolonierna äro befraktarintressena avgjort större än redarintressena. Englands behov av stöd från imperiets övriga delar gav därför befraktarintressena vind i seglen. Den engelska regeringen utfäste sig att i nödfall genomföra befraktarnas önskemål på lagstiftningens väg.
    Redarna befarade, att om saken ordnades genom lagstiftning, de kunde komma i en sämre ställning än om uppgörelse träffades direkt med befraktarna. Redarna sökte därför komma fram till en lösning på den icke officiella vägen, och International Law Association befanns vara en lämplig förbindelseled mellan parterna. Dess sjörättskommitté, som tillika utgör Comité Maritime Internationals engelska underavdelning, utarbetade, sammansatt av representanter för engelska redare, befraktare, assuradörer och bankmän samt även av några holländare och belgare, ett förslag, som med en del ändringar antogs vid International Law Associations konferens i Haag år 1921. I Haag utgjorde engelsmännen det överväldigande flertalet. De kontinentala representanternas möjligheter att genomdriva ändringar

 

Svensk Juristtidning 1923. 15

 

i det av anglosachsisk doktrin och praxis genomsyrade förslaget voro skäligen små. Förslaget förblev i realiteten en uppgörelse mellan engelska intressenter.
    De engelska redarna vidtogo omedelbart åtgärder för Haagreglernas frivilliga tillämpning, men mötte ett starkt motstånd från bulklastbefraktarna — de som importera eller exportera trävaror, spannmål, kol och andra dylika varor, som lastas löst i rummet. Förnyade förhandlingar ägde rum mellan de engelska intressenterna och reglerna underkastades slutligen i oktober 1922 på Comité Maritime Internationals konferens i London en revision, som i huvudsak tillgodosåg de från befraktarehåll framställda önskemålen.

    Emellertid kunde alltjämt på befraktarhåll skönjas en viss benägenhet att begagna sig av den engelska regeringens utfästelse att lagstifta i ämnet. Likaså voro i Amerikas Förenta Stater starka krafter i rörelse för en nationell lagstiftning. Faran för att två så betydande sjöfartsidkande nationer skulle intaga en särståndpunkt ansågs betänkligt stor. Haagreglerna blevo därför i sista stund överlämnade till den internationella statliga sjörättskonferens, som den 17 oktober 1922 sammanträdde i Bryssel för behandling av förslag till konventioner rörande begränsning av redares ansvar samt om sjöpanträtt.
    Behandlingen av Haagreglerna blev vid Brysselkonferensen brådskande och ytlig. De flesta staternas delegerade, bland dem Sveriges, Danmarks, Finlands och Norges, förklarade, att tiden varit så knapp, att några instruktioner från respektive regeringar ej kunnat erhållas och att därför de delegerades yttranden finge uppfattas endast såsom ett uttryck för deras personliga uppfattning. Såsom grundval för en internationell överenskommelse ansågos Haagreglerna dock kunna anbefallas hos de deltagande staternas regeringar. Fullständigt klart var, att denna rekommendation icke omfattade förslagets alla detaljer eller innebar ett frånträdande av framställda anmärkningar. En kommission tillsattes för att med ledning av de anmärkningar,som vederbörande regeringar komme att framställa, överarbeta förslaget. Sedan denna kommission avgivit sitt utlåtande, skulle frågan behandlas på en ny internationell sjörättskonferens eller, om så kunde ske, på diplomatisk väg.
    Emellertid synes i England väntan härpå ha blivit för lång.

 

Engelska regeringen har för parlamentet framlagt förslag om Haagreglernas antagande som lag.
    Även i Förenta Staterna har för kongressen framlagts — ehuru icke från regeringens sida — förslag om Haagreglernasupphöjande till lag.
    Detta förfaringssätt, ehuru något överraskande med hänsyn därtill att internationella förhandlingar rörande samma fråga med Englands och Förenta Staternas anslutning äro avsedda att fortsättas, står i god överensstämmelse med den uppfattning, som från anglosachsisk, särskilt engelsk sida, gjordes gällande i Bryssel gent emot föreslagna ändringar i reglerna.
    Haagreglernas innehåll är, sades det, resultatet av en uppgörelse mellan representanter för näringslivets män. Dessa måste ha det avgörande ordet, då det gäller deras egna angelägenheter. Att en del anmärkningar med fog kunde framställas särskilt ur formell synpunkt erkändes, men ej ens i fråga om ordalagen ville man någon ändring, då dessa i stor utsträckning föreslagits av praktikens män »talande om sina egna affärer».
    Den respekt, med vilken ett förslag, som intimt berör den internationella handeln och sjöfarten, otvivelaktigt bör mottagas, om det utgör resultatet av ingående överväganden från det internationella näringslivets främste män, kan dock knappast komma Haagreglerna till del. Haagreglerna äro till stor del endast en avskrift av Canadas Water Carriage Act av 1910, och den canadensiska lagen är i sin tur i grundläggande delar hämtad från den amerikanska Harteracten. Åtskilliga av de stadganden i Haagreglerna, som från kontinental synpunkt befunnits olämpliga, härstamma från denna tidigare anglosachsiska lagstiftning och icke från de framstående män på näringslivets område, som mer eller mindre ingående sysslat med Haagreglerna.
    Vad de nyheter beträffar, som Haagreglerna utvisa i förhållande till Harteracten och Canadalagen, är innebörden av desamma, de må nu härleda sig från praktikens män eller ej, ibland tyvärr allt annat än klar. En rätt förståelse av dessa stadganden är så mycket svårare att vinna för en icke engelsman, som deras betydelse icke alltid står klar ens för engelskaexperter på området. Frågor, som förf. framställt såväl vid de internationella konferenser, där Haagreglerna behandlats, som ock sedermera till personer, vilka deltagit i Haagreglernas ut-

 

arbetande, både jurister och icke jurister, ha erhållit svar, som visa, att uppfattningen om vad stadgandena innehålla på åtskilliga punkter gå isär och på andra är tämligen oklar.
    Oaktat man således får allvarligt hoppas, att Haagreglerna ej äro att betrakta som ett fullbordat verk, har en framställning av deras innehåll och en tolkning av viktigare tveksamma punkter i desamma synts kunna påräkna intresse. En kritik av det sakliga innehållet har av utrymmesskäl icke kunnat medtagas.

 

I.

    Haagreglerna behandla två huvudfrågor: bortfraktarens ansvar för vårdnaden av godset samt hans skyldighet att utställa konnossement med visst innehåll och i sammanhang därmed frågan om konossementets beviskraft.
    I fråga om bortfraktarens ansvar för vården om godset göra Haagreglerna, i motsats mot Harteracten, anspråk på att vara en »self-contained code». Man har sökt avfatta Haagreglerna så, att de ej lämna utrymme för tillämpning av den nationella rätten i fråga om regleringen av nämnda ansvar.
    Artiklarna III och IV i Haagreglerna innehålla härutinnan huvudstadgandena. Artikel III ger huvudreglerna för bortfraktarens ansvar, Artikel IV anges innehålla undantagen. Artikel III: 8 stadgar, att förbehåll som utsträcka bortfraktarens ansvarsfrihet utöver de i Haagreglerna givna undantagen, äro ogiltiga.
    Det centrala i Haagreglerna liksom i Harteracten är frågan om friskrivningsklausulerna.
    Mot de många och långa förbehåll i konossementen, som åsyfta frihet för bortfraktaren från ansvar för förlust av eller skada å det för fraktande mottagna godset, hava befraktarna i decennier fört en outtröttlig strid.
    Att utvecklingen gått i riktning mot införandet av den ena friskrivningsklausulen efter den andra är dock icke svårförståeligt. Särskilt två omständigheter hava därutinnan varit bestämmande — den engelska rättens och de engelska certepartiernas och konossementens dominerande ställning inom frakfarten samt linjerederiernas starka uppblomstring.
    Den engelska »common law» har utbildat den för redarna stränga regeln att fartygsägare, som äro »common carriers» (d. v. s. som, enligt Scruttons definition, »erbjuda sig att med sitt fartyg frakta gods i allmänhet åt vilken befraktare som helst») äro

 

ansvariga för förlust av eller skada å godset under transporten, såvida den ej orsakats av »Act of God» (naturhändelse, direkt och uteslutande, utan att människor medverkat och utan att händelsen kunde ha förebyggts genom en sådan grad av förtänksamhet eller omsorg, som skäligen kan begäras), av landets fiender, av godsets inneboende beskaffenhet eller av uppoffring vid gemensamt haveri. I alla andra fall är bortfraktaren enligt »common law» ansvarig, även om han kan visa, att skadan ej kunnat förebyggas genom skälig omsorg från hans eller hans folks sida.
    Då härtill kommer, att en »common carrier» enligt engelsk rätt är skyldig mottaga gods till befordran, är det ganska förklarligt, att de engelska redarna ansett sig enligt den allmänna rättens regler ha en alltför ogynnsam ställning gent emot befraktarna.
    I någon mån har lagstiftaren sökt avhjälpa detta genom att utöka fallen av ansvarsfrihet. Enligt »Merchant Shipping Act»är bortfraktaren under vissa förutsättningar fri från ansvar, när förlusten eller skadan orsakats av eld ombord eller består däri att dyrbarheter (guld, silver, diamanter, klockor, juveler eller ädla stenar) förkommit.
    För de engelska redarna har emellertid även med dessa jämkningar till deras fördel ansvaret framstått såsom alltför tungt.
    Med den ständigt ökade takten i transporten, i lastningen och lossningen; med användandet, särskilt i linjefarten, av allt större fartyg, som transportera tusentals kolli av olika slag; med ökningen av det antal personer i bortfraktarens tjänst, som ha godset i sina händer och för vilka han bär ansvaret, ha bortfraktarens svårigheter i fråga om erforderlig kontroll samt riskerna överhuvud blivit allt större.
    För att bereda sig en lättnad i den ökade ansvarsbörda, som därav uppstått, ha de engelska redarna förbehållit sig frihet från ansvar för vårdnaden av godset i en omfattning, som går långt utöver den engelska rättens nyss nämnda fall. Det engelska exemplet har följts av redarna i övriga länder.
    Resultatet har blivit dessa ökända konossementsformulär med massor av förbehåll, tryckta med en fin stil, som ofta blivit ännu oläsligare genom påstämpling av nya friskrivningsklausuler, vilka tillkommit allt eftersom bortfraktarna ansett behövligt att säkra sig mot nyupptäckta risker. Klausulernas kasuistiska

 

avfattning och bristen på system i uppställningen försvåra ytterligare förståelsen av förbehållen.
    Friskrivningen går som nämnt i regeln mycket långt. Den gäller ej blott skador å godset, som härröra av inre orsaker, såsom dålig stuvning, inverkan från annat gods eller från fartyget etc., utan även skador, vilkas tillkomst sammanhänger med faror till sjöss, med tvångsåtgärder, som vidtagas mot fartyget under resan, stöld m. m.
    Domstolarna hava emellertid i allmänhet sökt mildra verkningarna av dessa ingripande förbehåll genom att tolka dem så inskränkt som varit med deras ordalydelse möjligt. Friskrivning från ansvar för skada, orsakad av viss händelse, har sålunda ansetts icke utesluta ansvar för det fall, att befraktarenstyrker, att fel eller försummelse hos bortfraktaren eller hans folk medverkat till den skadegörande händelsen. Klausulen har ansetts medföra endast en omkastning av bevisbördan.
    Många av dessa speciella friskrivningsklausuler innehålla emellertid det uttryckliga tillägget, att bortfraktaren fritager sig även för det fall att fel eller försummelse föreligger från hans folks sida. Där detta förbehåll om frihet från ansvar vid fel eller försummelse av bortfraktarens folk avfattats att gälla generellt, således ej blott såsom tillägg till vissa angivna friskrivningsfall, föreligger den s. k. negligenceklausulen, som föranlett så många klagomål från befraktarnas sida.
    Haagreglerna, liksom Harteracten, rikta sig främst mot denna klausul.
    Haagreglerna infoga emellertid, som tidigare nämnts, förbudet mot negligenceklausulen i en allmän reglering av bortfraktarens ansvar för vårdnaden av godset.
    Haagreglernas huvudstadgande härutinnan innebär, att bortfraktaren, som enligt Artikel III:2 är skyldig behörigen lasta, stuva, frakta, vårda och lossa godset, är ansvarig för förlust av eller skada å eller »i samband med» godset, därest han ej kan visa, att förlusten eller skadan icke orsakats av fel eller försummelse hos bortfraktaren eller hans folk (Artikel IV: 2 q).
    Har förlusten eller skadan orsakats av bristande sjövärdighet (däri inbegripes även bristande iordningställande av fartyget för godsets mottagande samt bristande utrustning eller bemanning av fartyget) skall bortfraktaren styrka, att skälig omsorg omfartygets försättande i sjövärdigt skick ägt rum, en regel, som

 

i positiv och något skärpt form återger huvudstadgandets krav på bevisning rörande frånvaron av fel eller försummelse.
    Haagreglernas stadganden i nu berörda delar äro så allmänt avfattade, att tvekan kan uppstå, huruvida regleringen av bortfraktarens ansvar omfattar ej endast förlust av eller skada åsjälva godset och vad därmed sammanhänger, utan även den skada som består i t. ex. tidsförlust för lastägaren, föranledd av obehörigt dröjsmål från bortfraktarens sida vid lastning, stuvning, fraktande och lossning.
    Oaktat Haagreglerna ej blott här utan även i annat sammanhang, då ansvarsfriheten regleras, använda uttryck, som i och för sig föranleda en längre gående tolkning, torde man dock få anse, att Haagreglernas bestämmelser, frånsett konossementsstadgandena, icke avse andra delar av fraktavtalets utförande än själva den behöriga omsorgen om godset under transporten, däri inbegripet sådan lastning, stuvning, transport och lossning, att godset lämnar fartyget i behörigt skick. Det ansvar, bortfraktaren kan härutöver ådraga sig genom försening i godsets lastning, transport eller lossning, torde alltså ej falla under Haagreglerna.
    Enligt Artikel III: 8 är förbehåll, som minskar det stadgade ansvaret i vidare mån än Haagreglernas egna undantagsbestämmelser innebära, utan verkan.
    Tveksamt kan vara, om nullitetsbestämmelsen i Artikel III: 8 avser även sådana klausuler, som icke medföra direkt befrielse från ansvaret utan endast en omkastning av bevisbördan. En sådan omkastning är emellertid, där befraktarens bevismöjligheter äro så ringa, som här är fallet, för utgången av en ersättningstalan av så stor betydelse, att den närmar sig befrielse från ansvar. Även sådana klausuler torde, ehuru ej direkt omfattade av ordalagen, falla under stadgandet i fråga.
    Ansvaret enligt huvudregeln minskas i Haagreglerna först och främst genom det ingripande undantaget i Artikel IV: 2 a), att bortfraktaren är fri från ansvar för förlust eller skada, som orsakats av fel eller försummelse hos hans folk vid navigeringen eller vid handhavandet av fartyget (»in the navigation or in the management of the ship»).
    Kan fel eller försummelse läggas bortfraktaren själv till last, är han således ej fri från ansvar. Bevisbördan för att så icke är förhållandet ligger å bortfraktaren.

 

    224 ALGOT BAGGE.
    Samma regel gäller enligt Artikel IV: 2 b) när förlusten eller skadan orsakats av eld.
    Av de båda fall, då Haagreglerna uttryckligen befria bortfraktaren från ansvar, även då fel eller försummelse hos hans folk föreligger, är givetvis befrielsen vid fel eller försummelse i »navigeringen eller handhavandet av fartyget» av den största betydelsen.
    I Haagreglerna har icke, såsom i Harteracten, behörig omsorg om fartygets sjövärdighet vid resans början uttryckligen uppställts såsom en förutsättning för att ansvarsfrihet skall inträda vid befälhavares eller besättnings fel i »navigation or management», men någon avsikt att härutinnan skilja sig från Harteracten torde ej ha förelegat.
    Det nu berörda undantaget från huvudregeln om ansvaret är synnerligen ingripande, i synnerhet om åt uttrycket »navigationor management» gives den vidsträckta innebörd, som de engelskadomstolarna inlägga i motsvarande friskrivningsklausul i konossementen. Flertalet av de fall, där befälhavare eller besättning kan under godsets transport, direkt eller indirekt, göra sig skyldiga till fel eller försummelse vid vårdnaden av godset, komma nämligen med en sådan tolkning under detta undantagsstadgande.
    Att tolka uttrycket »management of the ship» så vidsträckt synes dock opåkallat. Ostridigt är, att därunder faller handhavandet ej blott av fartyget i dess helhet utan även av därtillhörande delar och anordningar. Naturligt vore emellertid, att »management» omfattade endast sådana anordningar ombord, som tillkommit i första hand i fartygets intresse. Så hava dock de engelska domstolarna ej tolkat uttrycket. Även handhavandet av anordningar, som i första hand tjäna lasten (t. ex.kylanordningar för köttransporter), ha ansetts falla under bestämmelsen i fråga.
    Sammanhänger skadan med bristfällighet i fartyget, som funnits redan vid resans början, kan bortfraktaren som nämnt ej åberopa fel i »management» såsom ansvarsfrihetsgrund. Frågan om ansvaret bestämmes i detta fall enligt sjövärdighetsregeln. Har däremot en under resan uppkommen bristfällighet i fartyget vid reparation i anlöpt hamn icke i erforderlig mån blivit avhjälpt och denna försummelse ligger befälhavaren till last, är enligt engelska prejudikat bortfraktaren fri från ansvar för den skada,

 

som lasten kan ha lidit genom fartygets bristfälliga skick. Befälhavarens försummelse anses vara fel i »management».
    En motsatt uppfattning har emellertid gjorts gällande av tysk domstol. Den omfattning begreppet »management» fått i de engelska domstolarnas tolkning synes ock betänkligt vidsträckt. Att gå till sjöss med ett bristfälligt fartyg är en åtgärd, som bör kunna uppfattas såsom vanvård av ombordvarande last. Än klarare framstår det nära sammanhanget med lastens vård, därest reparationen äger rum utan anlöpande av hamn. Har en befälhavare, som uppmärksammat en under resan uppkommen läcka i fartyget, visserligen låtit täta denna, men ej tillsett, att detta skett på ett tillfredsställande sätt, med påföljd att vatten fortfarande runnit in på lasten, borde detta befälhavarens förfarande ej kunna av bortfraktaren åberopas såsom fel i »management». Detsamma synes ännu tydligare gälla, om befälhavaren helt underlåter att täta läckan.
    Möjligheten att ifrågavarande uttryck ej kommer att av olika länders domstolar tolkas på ett överensstämmande sätt innebär givetvis en fara för den åstundade internationella rättsenheten. Försök att vinna enighet om ett tydligare uttryck ha emellertid misslyckats, antagligen beroende även på olika uppfattning i sak.
    Förutom nu nämnda fall av skada, då ansvarsfrihet inträder, även där fel eller försummelse hos bortfraktarens folk kan påvisas, göras ytterligare undantag från huvudregeln i en rad av uppräknade fall (Artikel IV: 2 c)—p)).
    Dessa undantag förete en underlig provkarta på skadegörande händelser, dels sådana som kunna orsakas av bortfraktarens eller hans folks fel eller försummelse och dels sådana som helt bero av avlastaren själv eller av andra omständigheter, som ej kunna läggas bortfraktaren eller hans folk till last.
    Hela uppräkningen är föga ägnad att intagas i lagtext. Den upptager befrielse från ansvar för förlust eller skada, som orsakats av fara, våda eller händelse på sjön; Guds handlingar; krigiska åtgärder; åtgärder av statens fiender; upplopp och inre oroligheter; embargo eller annan tvångsåtgärd av furste, myndighet eller folk samt domstols beslag; karantänsföreskrifter; strejk, lockout, uppehåll eller hinder i arbete, helt eller delvis och av vilken anledning som helst; räddning eller försök till räddning av liv eller gods till sjöss; åtgärd eller underlåtenhet av avlastaren eller godsets ägare eller hans agent eller ställ-

 

företrädare; brist i inpackningen; otillräckliga eller bristfälliga märken; minskning i rymd eller vikt eller annan förlust eller skada, orsakad av dolt eller inneboende fel hos godset eller dettas särskilda beskaffenhet; dolda fel, som ej kunnat upptäckas med skälig omsorg.
    Huru stadgandet om ansvarsfrihet i dessa fall bör förstås, är föremål för delade meningar bland dem, som deltagit i Haagreglernas utarbetande. Somliga anse, att för de nu ifrågavarande fallen gäller detsamma, som huvudregeln stadgar i Artikel IV:2 q), d. v. s. att bortfraktaren blir ansvarig, om han ej visar, att fel eller försummelse icke ligger honom eller hans folk till last. Uppräkningen i c)—p) kan följaktligen enligt denna uppfattning bortfalla, utan att detta förändrar innebörden av stadgandet i dess helhet. Andra åter förmena, att genom uppräkningen i c)—p) bortfraktaren under alla omständigheter fritagits från ansvar i där angivna fall. Här skulle således föreligga ett undantag från huvudregeln i q). Möjligen utgår dock denna uppfattning från den förutsättningen, att med de uppräknade fallen avses endast sådana, där den skadegörande händelsen icke kan läggas bortfraktaren eller hans folk till last. Någon skillnad i resultatet skulle då ej uppkomma, vare sig man intager den ena eller den andra ståndpunkten.
    En tredje tolkning är emellertid också tänkbar. I vissa av de uppräknade fallen synes onekligen den skadegörande händelsen kunna orsakas av fel eller försummelse hos bortfraktaren eller hans folk. I andra är det klart, att så icke kan vara förhållandet. De uppräknade fallen äro samtliga hämtade från friskrivningsklausulerna i konossementen. Det ligger då nära tillhands, att meningen kan varit att giva åt de uppräknade fallen samma innebörd som konossementsklausulerna fått i domstolarnas avgöranden. Bortfraktaren blir med en sådan tolkning fri från ansvaret, för såvitt det icke är utrett, att den skadegörande händelsen orsakats av fel eller försummelse av bortfraktaren eller hans folk. Det ankommer således i fallen c)—p) på befraktaren att visa felet eller försummelsen, icke på bortfraktaren att styrka frånvaron därav. När det kan vara fråga om bortfraktarens egna fel eller försummelser, bör det däremot vila på denne att styrka frånvaron därav. Så är ju förhållandet vid de för befraktaren i allo oförmånligare undantagen vid navigering eller handhavande av fartyget samt eld.

 

    Att, såsom skett, i uppräkningen medtaga fall, där den skadegörande händelsen beror av av lastaren själv eller av annan omständighet, varöver bortfraktaren eller hans folk ej har någon makt, synes fullständigt meningslöst. Enligt huvudregeln är, såsom förut nämnts, bortfraktaren fri från ansvar vid frånvaro av fel eller försummelse, och att upprepa detta för vissa uppräknade fall kan endast medföra förvirring.
    Från de engelska redarnas sida uttalades emellertid redan i Haag, att reglerna ej komme att godkännas, om ej dessa fall medtoges. Enda förklaringen härtill synes vara — förutom en något irrationell önskan att i reglerna återfinna gamla kända uttryck, de må i det nya sammanhanget ha någon mening eller ej — en lika irrationell farhåga att stadgandet i q) rörande generell befrielse vid visad frånvaro av fel eller försummelse icke skulle innebära en tillräcklig säkerhet för att icke »common laws» stränga ansvarsstadganden, vilka de ej längre skulle kunna hindra genom friskrivningsklausuler, bleve alltjämt tillämpade.
    Även de anglosachsiska avlastarna ha egendomligt nog uppgivits vara intresserade av detta införande i lagen av en rad mer eller mindre svårförståeliga fall av ansvarsfrihet för bortfraktarna. Detta intresse från avlastarnas sida har i de engelska Brysseldelegerades rapport till den engelska regeringen anförts såsom skäl, varför de motsatt sig det från, bland andra, svensk sida framställda förslaget om uppräkningens strykande.
    Detta avlastarnas uppgivna intresse kunde tidigare möjligen förklaras därav, att i den då föreliggande avfattningen av Haagreglerna avlastaren fritogs »i samma utsträckning som bortfraktaren» från ansvar för förlust eller skada, som bortfraktaren eller fartyget lider på grund av vissa av dessa uppräknade skadegörande händelser.
    Numera finnes emellertid ej heller den förklaringen till de engelska Brysseldelegerades uppgift. Bestämmelsen om avlastarnas ansvarsfrihet har nämligen senare fått en avfattning, som icke ansluter sig till nämnda uppräkning, utan helt allmänt stadgar (Artikel IV: 3), att avlastaren är icke ansvarig för förlust eller skada, som tillskyndas bortfraktaren eller fartyget, utan att fel eller försummelse föreligger hos avlastaren eller hans folk.
    Stadgandet är alltjämt mycket litet på sin plats i denna lagstiftning om bortfraktarens ansvar för vårdnaden av godset och

 

är dessutom numera alltför allmänt hållet. Efter ordalydelsen kunde därmed avses all slags skada; meningen torde dock ej vara att reglera avlastarens ansvar för annan skada än den, som orsakas av det inlastade godset.
    Från den grundläggande bestämmelsen, att frihet från ersättningsskyldighet föreligger endast, då frånvaro av fel eller försummelse hos bortfraktaren och hans folk av denne påvisas, ha alltså undantag gjorts för vissa fall, innebärande antingen direkt ansvarsfrihet eller omkastning av bevisbördan. I övriga fall av ansvar för vårdnaden av godset skulle således huvudgrundsatsen tillämpas.
    Emellertid ha i Haagreglerna upptagits ytterligare ett par fall av ansvarsfrihet. Dessa stadganden, som gälla oskadliggörande av farligt gods samt vissa fall av deviation, äro dock att betrakta mindre såsom en modifikation av huvudregeln än såsom ett fastslående av att fel eller försummelse i dessa fall ej föreligger hos bortfraktaren eller hans folk, även när förfarandet medför förlust av eller skada å godset.
    I anslutning till den i Artikel IV: 7 stadgade rätten för bortfraktaren att förstöra gods av lättantändlig, explosiv eller farlig natur har en särskild bestämmelse givits om avlastarens ansvar. Har sådant gods inlastats, utan att bortfraktaren med kännedom om denna godsets beskaffenhet medgivit inlastningen, är avlastaren enligt Artikel IV: 7 ansvarig för all skada och kostnad, som direkt eller indirekt uppstår av godsets inlastning å fartyget.
    Denna regel synes alltså, i motsats till vad som gäller enligt det nyss berörda allmänna stadgandet i Artikel IV: 3, göra avlastaren ansvarig, även om fel eller försummelse från hans sida ej påvisats.
    Stadgandet om deviation innehåller, att deviation för att rädda eller söka rädda liv eller egendom till sjöss, eller deviation,som är skälig, skall icke anses såsom överträdelse av Haagreglernas bestämmelser eller såsom kontraktsbrott, och att bortfraktaren icke är ansvarig för förlust eller skada, som därav uppkommer.
    Som synes är stadgandet så allmänt avfattat, att tvekan kan uppstå om dess innebörd. Tidigare har i anledning av en liknande allmän avfattning av bestämmelserna om bortfraktarens skyldighet att sätta fartyget i sjövärdigt skick och att behörigen lasta, stuva, frakta och lossa godset framkastats den frågan, om meningen kan ha varit, att reglerna skulle avse ej blott

 

ansvar för vårdnaden av godset utan även ansvaret för t. ex.den tidsförlust, som kan uppkomma genom fartygets bristande sjövärdighet eller obehörigt dröjsmål i lastning, fraktande och lossning etc. Samma spörsmål kan ställas även här och torde böra besvaras på liknande sätt, d. v. s. att regleringen av ansvaret i vad angår annat än vårdnaden av godset faller utanför Haagreglernas ram.
    Skäligheten i deviationen måste givetvis bedömas med hänsyn till såväl befraktarens som bortfraktarens intressen, därvid även inverkar den fart (linjefart eller trampfart), vari fartyget går.
    Deviationsfrågan var vid överläggningarna i Bryssel föremål för mycket delade meningar. Från engelskt håll önskade man en bestämmelse, som gåve befogenhet åt domstolen att förklara avtal om rätt för fartyget att anlöpa vissa angivna hamnar för ogiltigt, om ett sådant anlöpande med hänsyn till omständigheterna måste anses oskäligt.
    Detta förslag väckte motstånd, särskilt från amerikansk sida,och den valda formuleringen lämnar den frågan öppen.
    Det i konossementen ofta förekommande förbehållet om »rätt att anlöpa vilken hamn som helst i vilken ordning som helst» blir genom Haagreglerna utan betydelse i vad angår ansvaret för vårdnaden av godset. Även utan förbehåll har bortfraktaren enligt Haagreglerna ansvarsfrihet vid skälig deviation och ett dylikt allmänt hållet förbehåll, där särskilda hamnar icke nämnts, ger icke någon längre gående rätt.
    Deviation för att rädda eller söka rädda egendom till sjöss synes enligt stadgandet betänkligt nog alltid bli att anse såsom skälig.

 

    De nu berörda bestämmelserna om ansvarsfrihet äro samtliga anslutna till den huvudregel rörande ansvaret för vårdnaden av godset, för vilken tidigare redogjorts. De stadga undantag från huvudregeln eller en närmare utläggning av densamma.
    Haagreglerna innehålla emellertid även några bestämmelser om ansvarsbegränsning, som icke hänföra sig till berörda reglering, utan begränsa eller avskära anspråk, som eljest skulle enligt nämnda reglering föreligga.
    Bland de klausuler, varmed för närvarande bortfraktarna begränsa sin skyldighet att ersätta förlust av eller skada å godset, förekommer även förbehåll, att bortfraktaren ej skall svara

 

för mer än visst belopp per kolly, såvida ej kollyts värde angivits i konossementet.
    I Haagreglerna har i anslutning till dessa klausulers innehåll upptagits ett stadgande, att bortfraktaren icke skall vara ansvarig för förlust av eller skada å godset »eller i samband med godset» utöver ett belopp av etthundra pund sterling för packe eller enhet, såvida icke avlastaren angivit godsets natur och värde före inlastningen och uppgiften därom intagits i konossementet.
    Det för ersättningen stadgade maximibeloppet har blivit utsatt i engelskt pundmynt; således, då intet annat föreskrivits, pappersmynt. Att guldpund icke använts, oaktat så skett i ett annat å Brysselkonferensen samtidigt behandlat konventionsförslag angående begränsning av redares ansvar, har berott på den tidigare berörda motviljan å särskilt engelskt håll att göra ändringar i den avfattning, vari Haagreglerna förelagts konferensen.
    Följden härav är emellertid, att om engelska banknotes gå under guldpari, den stadgade maximigränsen sjunker i motsvarande mån. Betalning i annat lands mynt skall äga rum efter den växelkurs, som gäller vid fartygets ankomst till hamn, där godset lossats eller, när godset gått förlorat, det skolat lossas.
    Striden har stått hård mellan bortfraktare och befraktare angående själva maximibeloppet etthundra pund sterling. Bortfraktarna yrkade ett betydligt lägre belopp, under framhållande att maximibegränsningen borde mera närma sig godsets genomsnittsvärde. Från den andra sidan anfördes, att här gällde det ej att fixera en genomsnittsersättning, utan att skydda bortfraktaren mot krav på ersättning för gods av exceptionellt högt värde.
    Den sistnämnda uppfattningen segrade redan vid konferensen i Haag. Redarnas förtroendeman, Sir Norman Hill, uttalade, att stadgandets syfte var att bereda bortfraktaren möjlighet att vidtaga behöriga mått och steg för godsets säkerhet, vilket vore särskilt nödvändigt, då det gällde för tjuvar så frestande föremål som små kolli av högt värde.
    Bestämmelsen gäller endast »packe eller enhet» (package or unit). Uttrycket är dunkelt; det har uppgivits (av Sir Norman Hill) att med »unit» avses t. ex. ångpannor, maskiner och andra särskilda föremål, som ej kunna gå under beteckningen »packe». Däremot gäller maximibegränsningen ej vid t. ex. bulklaster (gods fraktat löst i rummet). De kunna ej vara av extraordinärt

 

och för redaren oväntat värde. Haagreglerna stadga alltså för dessa fall ej någon begränsning och bortfraktaren kan ej heller göra förbehåll därom, då detta skulle strida mot klausulförbudet i Artikel III : 8.
    Som förut nämnts äger befraktaren, om godset är värt över etthundra pund sterling, ej utfå ersättning utöver nämnda belopp, om han ej före inlastningen angivit godsets värde och natur samt uppgiften därom intagits i konossementet. En sådan i konossementet intagen uppgift skall enligt Haagreglerna Artikel IV: 5.2 utgöra primafaciebevis. Verkan därav kan således kullkastas genom bevis om motsatsen.
    Intagandet i konossementet av värdeuppgiften har gjorts till förutsättning, icke blott för att primafaciebevis för uppgiftens riktighet skall föreligga gent emot bortfraktaren, utan även för att godsets ägare skall kunna kräva ersättning efter det uppgivna värdet.
    Något stadgande huruvida eller under vilka förutsättningar bortfraktaren är skyldig att i konossementet upptaga avlastarens uppgift har icke givits. Huruvida, även om avlastaren tillfredsställande styrker uppgiftens riktighet eller bortfraktaren kan kontrollera densamma, bortfraktaren skall kunna vägra att intaga avlastarens uppgift och därigenom utestänga denne och konossementsförvärvaren från möjligheten att utfå högre ersättning än etthundra pund sterling, synes tveksamt. Kan bortfraktaren det, blir hans skyldighet att utgiva ersättning utöver etthundrapund sterling per packe eller enhet föremål för fri överenskommelse parterna emellan, ett resultat, som för övrigt i länder, där ej såsom i England transportplikt under vissa förutsättningar åligger bortfraktaren, denne kan nå redan genom vägran att åtaga sig befordran av gods, därest värdeuppgift lämnas.
    När det gäller ersättning å ett hundra pund sterling eller därunder, kräves ingen värdeuppgift. Någon möjlighet för redaren att här åstadkomma en reducering av ersättningsplikten finnes ej, ty förbehåll därom i konossementet blir ogiltigt enligtklausulförbudet i Artikel III: 8. Intages efter överenskommelse mellan avlastaren och bortfraktaren ett för lågt värde, kan dettakullbevisas. Konossementet är endast primafaciebevis.
    I fråga om maximibeloppet är uttryckligen i Artikel IV: 5 stadgat, att parterna kunna avtala om ett högre maximibelopp än etthundra pund men icke om ett lägre.

 

    En synnerligen drakonisk bestämmelse har i Artikel IV: 6 givits för det fall, att avlastaren fört bortfraktaren bakom ljuset genom medvetet oriktiga uppgifter angående godsets värde och natur. Har i konossementet intagits en av avlastaren lämnad uppgift därom, som denne vetat vara oriktig, är bortfraktaren fri från varje ansvar för förlust av eller skada å eller »i samband med» godset.
    Skäligt kan ju vara att en oriktig uppgift om godsets värde och natur minskar bortfraktarens ansvar, försåvitt den oriktiga uppgiften vilseleder bortfraktaren i fråga om den vård om godset, som erfordras.
    Haagreglerna gå emellertid enligt ordalydelsen långt därutöver. Varje för avlastaren medveten oriktighet i uppgiften, även om den i nyssnämnda avseende saknar betydelse, medförför bortfraktaren befrielse från ansvar för varje skada å godset eller förlust av detsamma. Att avsikten verkligen varit att giva en straffbestämmelse med så sträng innebörd kan dock betvivlas. Här, liksom eljest, har skillnad ej gjorts mellan avlastaren och godtroende konossementsförvärvare.
    En lindring i bortfraktarens ansvar, som i likhet med begränsningen till visst maximibelopp är fristående från själva regleringen av vårdnadsansvaret, kan inträda även genom Haagreglernas stadgande i Artikel III:6 om reklamationsskyldighet förmottagaren av godset. Stadgandet innebär nämligen att om godset övertagits av den person, som enligt konossementet är berättigad mottaga detsamma, skall detta övertagande, om någon reklamation ej ägt rum från mottagarens sida inom föreskriven tid, anses såsom primafaciebevis för att godset avlämnats sådant detsamma beskrivits i konossementet.
    Enligt allmänna regler skall bortfraktaren visa, att godset vid lossningen varit i behörigt skick. Fullgörandet av denna bortfraktarens bevisbörda kan ofta vara förenad med betydande svårigheter. Tiden är knapp och klarhet kanske ej kan vinnas utan en tidsödande besiktning. Besiktningen kan där jämte vara förenad med betydande kostnader. Haagreglernaha velat underlätta bortfraktarens uppgift genom att ålägga mottagaren att i tid giva bortfraktaren en varning, att ersättningsanspråk komma att framställas. Endast om en sådan reklamation göres, inträder enligt Haagreglerna behovet för bortfraktaren att anskaffa bevisning. Det faller eljest på mot-

 

tagaren att styrka, att godset ej var sådant, som konossementetanger.
    Reklamationen skall vara skriftlig och angiva förlustens eller skadans allmänna natur. Härmed avses en reklamation, som mottagaren kan avgiva utan att dessförinnan anställa besiktning av godset. Anmärkningen bör dock vara så ingående att bortfraktaren därigenom erfar, i vilken riktning hans undersökning skall gå.
    Är förlusten eller skadan icke uppenbar, skall anmärkningenavgivas inom tre dagar efter godsets avlämnande, eljest före eller vid avlämnandet.
    Godset anses avlämnat, då det övertagits av den, som enligt konossementet är därtill berättigad. Har bortfraktaren, när mottagaren ej infunnit sig, upplagt godset för mottagarens räkning, är godset ej avlämnat. Detsamma torde vara förhållandet, om godset mottagits av tullen eller av dock- eller hamnmyndigheter, vilka ej äro skyldiga att för mottagarens räkning granska godset och avgiva reklamation. I sådana fall kan en avsevärd tid från lossningen förgå, intill dess reklamationsskyldigheten inträder. Det torde under dylika omständigheter ej återstå annat för bortfraktaren än att försäkra sig om bevisning rörande godsets skick, då han lämnade detsamma ifrån sig.
    Uttryckligen har stadgats, att särskild anmärkning ej är behövlig, om godsets beskaffenhet konstaterats under förhandlingar mellan parterna, t. ex. genom anteckning å mottagningskvittot, att fem balar äro i dåligt tillstånd etc.
    Slutligen innehålla reglerna en preskriptionstid av ett år föranhängiggörande av talan om ersättning för förlust eller skada. Tiden räknas från godsets avlämnande eller den dag, då godset skulle hava avlämnats (om det ej gått förlorat).

 

    De bestämmelser angående bortfraktarens ansvar för godset, för vilka nu redogjorts, kunna i och för sig lika väl tillämpas i fråga om certepartier, vilkas ändamål i stort sett är att reglera förhållandet mellan befraktaren-avlastaren samt bortfraktaren, som beträffande konossement, vilkas uppgift i första rummet är att bestämma förhållandet mellan bortfraktaren och mottagaren, men som även, när icke vid sidan av konossementen särskilda villkor avtalats med avsändaren av godset, ge

 

Svensk Juristtidning 1923. 16

 

uttryck åt det mellan godsavsändaren och bortfraktaren ingångna fraktavtalet.
    Haagreglerna hava emellertid gjorts tillämpliga på konossementen, men icke på certepartierna.
    Anledningen härtill är, att vad man främst åsyftat är att stärka konossementets värde såsom omsättningspapper genom att trygga konossementsförvärvarens rätt att erhålla det i konossementet angivna godset eller ersättning därför. Förbehåll i konossement, varigenom bortfraktaren fritager sig från det ansvar för godset, som lagstiftaren anser skäligt, göra denna rätt osäker och ha därför gjorts ogiltiga.
    Det har emellertid gjorts gällande, att Haagreglerna ej borde tillämpas å alla konossement. Man har framhållit, att Haagreglernas tvingande bestämmelser ej vore på sin plats där, såsom fallet vore i trampfarten, befraktarna själva kunna genomdriva och även genomfört, att förbehåll om ansvarsfrihet ej av bortfraktarna intagas i konossementen.
    Att i trampfartskonossementen missbruket med friskrivningsklausuler ej vunnit samma insteg som i linjefartskonossementen torde vara ett faktum. Befraktare av trampfartyg ha ofta en starkare ställning gent emot bortfraktaren än de, som sända styckegods med linjefartyg. Befraktare av trampfartyg äro ej sällan stora kunder, vilkas ställning gent emot bortfraktarna ytterligare stärkes genom sammanslutning med likställda befraktarintressenter. Konkurrens mellan bortfraktarna är dessutom svårare att förhindra i trampfarten än i linjefarten, där ett eller flera samarbetande rederier kunna under för dem gynnsamma omständigheter på en viss trade uppnå en mer eller mindre monopolartad ställning.
    Trampfarts- och linjefartskonossement behandlas emellertid i Haagreglerna på samma sätt. Att uppdraga en gräns mellan trampfart och linjefart torde ock med de många mellanformer, som finnas, erbjuda mycket stora svårigheter.
    Däremot äro som nämnt Haagreglerna icke tillämpliga på certepartierna, vilket innebär, att avtalsfrihet i vad angår förhållandet mellan bortfraktaren och befraktaren föreligger i större utsträckning i trampfarten, där certepartier äro regel, än i linjefarten, där fraktande av styckegods ofta sker utan upprättande av certeparti.
    Det har ovan framhållits, att syftet med Haagreglerna främst

 

varit att göra konossementet till ett gott omsättningspapper. För konossementets värde i detta hänseende är det utan betydelse, att bortfraktaren har möjlighet att i förhållande till befraktaren förbehålla sig såväl ansvarsfrihet med stöd av negligenceklausul som ock att av befraktaren utfå gottgörelse för den ersättning, bortfraktaren kan få utge till mottagaren av godset, enär bortfraktaren av Haagreglerna hindras att intaga negligenceklausul i konossementet.
    Under diskussionen rörande Haagreglerna har emellertid gjorts gällande, att med Haagreglerna åsyftas även att skydda svagare ställda godsavsändare mot nödtvånget att underkasta sig dylika överenskommelser. Att certepartierna undantagits och därmed möjligheten att i dylika fraktavtal intaga sådana klausuler fått kvarstå kan ha berott på antagandet, att i dylika fall parterna i allmänhet äro något så när jämställda och att i varje fall särskilda förhandlingar angående villkoren äga rum och ej blott ett accepterande utan vidare av en gång för alla gällande villkor.
    Det kan i detta sammanhang vara av ett visst intresse att annotera, att ordföranden vid Brysselkonferensen L. Franck uttalade såsom sin uppfattning, att med certeparti avsåges endast avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg. Detta överensstämmer ej med vår sjölag, som med certeparti avser varje skriftlig avhandling om fraktande av gods. Francks uppfattning torde ej vara uttryck för någon allmän mening utomlands. Ej heller torde någon annan gräns mellan skriftliga fraktavtal, som äro eller icke äro certepartier, finnas fastslagen. Bortfraktarna kunna alltså, därest de anse det lämpligt, genom att kräva upprättande av certepartier även vid fraktande av småposter förhindra att Haagreglerna med deras förbud mot friskrivningsklausuler bli tillämpliga på förhållandet mellan bortfraktaren och befraktaren.
    En närmare till hands liggande fara för att ovan nämnda syfte med Haagreglerna icke vinnes är dock att bortfraktaren finner med sin fördel förenligt att fordra, visserligen icke certeparti men väl ett särskilt avtal vid sidan av konossementet,varigenom han gent emot godsavsändaren förbehåller sig ovan omförmälda ansvarsfrihet för sitt folks fel eller försummelse samt gottgörelse för den ersättning han till följd av förbudet mot införande i konossementen av ansvarsfrihetsklausuler kan få utge till mottagaren av godset.

 

    Enligt ordalagen i Haagreglerna äro sådana indemnityklausuler ej ogiltiga. Klausulförbudet i Artikel III: 8 avser endast förbehåll, som intagits i konossementet. Ej heller enligt de allmänna stadgandena om Haagreglernas tillämplighet falla dylika avtal under reglerna. Så skulle ha varit fallet, om man nöjt sig med att, såsom skett i Artikel V, uppdraga gränsen för Haagreglernas tillämplighet genom att undantaga certepartierna. Man har emellertid i fråga om vårdnaden av godset även reglerat tillämpligheten positivt och därigenom fått bestämmelser, som åtminstone enligt ordalagen ytterligare inskränka tilllämpligheten. Haagreglerna äro enligt Artikel I b), Artikel II och Artikel III: 8 i fråga om ansvaret för godset och klausulförbudet tillämpliga å konossement eller annan åtkomsthandling, som avser varas forslande till sjöss, men ej å andra överenskommelser mellan bortfraktaren och befraktaren.
    Förbudet i Artikel III: 8 mot negligence- och indemnityklausuler skulle således enligt ordalydelsen ej gälla förbehåll, som intagits i en vid sidan av konossementet träffad överenskommelse mellan bortfraktaren och en styckegodsavsändare, oaktat denna överenskommelse ej kan betecknas såsom certeparti.
    Vid Brysselkonferensen, där förf. upptog denna fråga, antogs emellertid ett uttalande av innehåll, att en dylik negligence eller indemnityklausul ej kan anses i nu berörda fall giltig. Av svar på förfrågningar, som förf. sedermera gjort hos personer, vilka deltagit i reglernas utarbetande, men ej närvoro vid konferensen, framgår dock, att meningarna på denna punkt äro delade.
    En betydelsefull och svår fråga är spörsmålet om Haagreglernas tillämplighet vid transport av gods å genomgångskonossement. Särskilt gäller detta i fråga om konossementsutställarens ansvar för vårdnaden av godset, sedan detta från hans fartyg omlastats å det rederis fartyg, varå enligt genomgångskonossementet transporten skall fortsättas. Den saken regleras för närvarande genom särskilda bestämmelser i genomgångskonossementen sålunda att konossementsutställaren friskriver sig från dylikt ansvar. Haagreglerna torde ej ha avsett att förbjuda en sådan klausul. I fråga om ett närstående fall, konossement med omlastningsklausul, synes däremot ett motsatt förhållande böra antagas. Haagreglerna lämna emellertid på dessa punkter i fråga om klarhet åtskilligt övrigt att önska

 

II.

    I den nu behandlade delen av Haagreglerna har man särskilt beaktat klagomålen från befraktarna över de friskrivningsklausuler, som beröra vården om godset.
    Befraktarna hava emellertid även framställt önskningar om regler, som förhindra bortfraktaren att, såsom för närvarande ofta sker, godtyckligt i konossementet införa förbehåll att märken, stycketal, kvantitet, vikt och tillstånd äro obekanta.
    l Haagreglerna ha dessa önskemål, om ock på ett något otydligt och bristfälligt sätt, tillgodosetts genom stadganden om skyldighet för bortfraktaren att utfärda konossement, innehållande uppgifter om nyssnämnda omständigheter, varjämte bestämmelser givits om ogiltighet i vissa fall av förbehåll av nyss nämnd beskaffenhet.
    Oaktat denna reglering ej har något nödvändigt samband med bortfraktarens ansvar för vårdnaden av godset, har densamma, i stället för att bilda en fristående avdelning, till föga båtnad för klarheten sprängts in i Artikel III bland dess bestämmelser om ansvarigheten för vårdnaden av godset.
    Artikel III: 3 stadgar sålunda, att, därest avlastaren lämnar skriftliga uppgifter om ledande märken, stycketal, kvantitet eller vikt, bortfraktaren är skyldig intaga desamma, försåvitt han ej har skälig anledning misstänka, att sådan uppgift är oriktig, eller han skäligen ej kan kontrollera dess riktighet.
    Att bortfraktaren skulle äga rätt att, där han ej skäligen kan kontrollera uppgiftens riktighet, vägra intaga uppgiften i konossementet, kan emellertid trots Haagreglernas avfattning ej förutsättas. En sådan uppgift är, även om den framstår endast såsom avlastarens okontrollerade försäkran, av så stor betydelseför möjligheten att omsätta konossementet, att en motsatt reglering ej vore praktiskt möjlig. Men givet är, att i sådant fall bortfraktaren bör kunna förebygga, att han blir bunden av uppgiften i konossementet. Brysselkonferensen gjorde härutinnan det uttalandet, att konferensen ansåg, att i sådant fall bortfraktaren alltjämt skulle äga göra förbehåll, att stycketal, kvantitet eller vikt är obekant.
    För övriga fall, d. v. s. då kontroll skäligen kan äga rum,torde stadgandet i Artikel III: 8 om ogiltigheten av sådana förbehåll i konossementet, som minska bortfraktarens ansvar, böra

 

tillämpas. Klausulen »stycketal, kvantitet, vikt obekant» skulle alltså i detta fall vara ogiltig. Det uttryck, som möjligen kan åberopas för att stadgandet avser ej blott ansvaret för skadan å godset utan även ansvaret för konossementsuppgifterna — »skada i samband med godset» — är dock synnerligen dunkelt och frågan om dess tillämplighet blir än mera tveksam därför att uttrycket är hämtat från Canadalagen, där det uppenbart ej avser konossementsuppgifterna.
    I vilken omfattning bortfraktaren är gent emot konossementsförvärvaren skyldig att avvisa oriktiga eller misstänkta uppgifter, som avlastaren lämnat, reglera ej Haagreglerna. De omnämna ej ens en sådan skyldighet. Påföljden för bortfraktaren, om han intagit en sådan uppgift, blir enligt Haagreglerna endast att den intagna uppgiften anses riktig, till dess motsatsen bevisas.
    Bortfraktaren skall enligt Artikel III:3 i konossementet till lika angiva godsets tillstånd, därest detta är uppenbart. Någon uppgift av avlastaren förutsättes ej här. Uppgiften skall grundas på bortfraktarens egen iakttagelse. Saknas i konossementet uppgift om godsets tillstånd, bör alltså detta betyda, att tillståndet ej varit uppenbart.
    Något förbehåll av samma slag som i fråga om avlastarens uppgifter om stycketal etc. — stycketal etc. obekant — kan ej förekomma beträffande godsets tillstånd. Där medför frånvaron av uppgift samma verkan som ett dylikt förbehåll. När det gäller godsets tillstånd skulle en friskrivningsklausul närmast gå ut på befrielsen från ansvar för den skada, som orsakas därigenom att bortfraktaren i strid mot åläggandet i Haagreglerna underlåtit angiva godsets uppenbara tillstånd. Även här torde meningen vara att ogiltighetsbestämmelsen i Artikel III: 8 skall tillämpas.
    Haagreglernas författare ha emellertid ej nöjt sig med att reglera nu berörda område av konossementsrätten, utan även tagit upp den stora, därmed nära sammanhängande frågan om verkningarna av att dylika uppgifter intagits i konossementet.
    Även här har man givetvis eftersträvat ett utjämnande av nu förefintliga olikheter i de olika ländernas rätt, men otillräcklig kännedom hos författarna om de olika rättssystemen har tyvärr medfört, att resultatet blivit det motsatta.
    Konossementet utgör, enligt Artikel III: 4, fullt bevis för uppgifternas riktighet, med rätt dock för bortfraktaren att genom

 

motsatsbevis styrka dess oriktighet. Konossementet är enligt Haagreglerna endast primafaciebevis.
    Denna bestämmelse, som är riktig när det gäller förhållandet mellan bortfraktaren och avlastaren, betyder däremot för förhållandet mellan bortfraktaren och konossementsförvärvaren en återgång till ett på kontinenten övervunnet utvecklingsstadium.
    Enligt den skandinaviska och tyska rätten är bortfraktaren ansvarig för uppgifterna i konossementet, vare sig han självunderskrivit detsamma eller ej och vare sig han kan visa, att uppgifterna äro oriktiga eller icke. Även enligt den kontinentala rätten i övrigt är i godtroende förvärvares hand konossementet gent emot bortfraktaren ett oomkullkastligt bevis för uppgifternas riktighet.
    Endast den engelska rätten har stått kvar på den föråldrade ståndpunkt, varåt Haagreglerna nu givit uttryck, dock med den betydande, i lag stadfästade olikheten, att den, som underskrivit konossementet, är ansvarig för uppgifterna, de må visas vara oriktiga eller icke. Däremot finnes ej i engelsk lag någon motsvarande ansvarsskyldighet stadgad för bortfraktare, som ej själv underskrivit konossementet.
    På omvägar har emellertid den engelska rättskipningen förstått att i viss mån tillgodose omsättningens krav även på denna punkt. Domstolen tillåter icke alltid bortfraktaren att i rättegången föra bevis om konossementsuppgifternas oriktighet(»Stopped evidence», »Estoppel»). Redan tidigt tilläts icke sådan bevisning i fråga om intagna märken. Ett prejudikat av år 1906 har utvidgat förbudet att gälla även bevisningen om oriktig uppgift rörande godsets tillstånd. Däremot hava de engelska domstolarna vidhållit rätten för bortfraktaren att befria sig från ansvaret för konossementsuppgifterna rörande stycketal, kvantitet och vikt genom att styrka deras oriktighet.
    Sistnämnda undantag stöder sig på en rent juridisk konstruktion av innebörd, att bortfraktarens man (d. v. s. befälhavaren) ej har befogenhet (authority) att binda sin huvudman i fråga om gods, han ej mottagit, en teori, som Scrutton betecknar såsom »hardly very satisfactory».
    Frånsett denna avvikelse är således enligt både anglosachsisk och kontinental rätt konossementet i verkligheten ett oomkullkastligt bevis för riktigheten av de konossementsuppgifter, som Haagreglerna behandla.

 

    I Bryssel föreslogs från svenskt håll, med understöd av delegerade från andra kontinentala länder, att stadgandet om konossementets egenskap av primafaciebevis ej skulle betagade särskilda länderna rätten att giva konossementet ett ökat bevisvärde. Majoriteten av de delegerade motsatte sig detta förslag.
    Blir emellertid stadgandet i dess nuvarande skick godkänt, uppkommer den sorglustiga situationen, att en konvention, som avser att åvägabringa enhetlighet på ifrågavarande område, istället kommer att medföra en för det närvarande icke befintlig olikhet i konossementets beviskraft enligt de olika ländernas rätt. För den engelska rättsgruppen skulle nämligen på grund av processuella regler, varigenom i vissa fall bortfraktarens rätt till motbevisning bortfaller, konossementet kvarstå såsom i bevisavseende någonting långt mera än ett primafaciebevis. Enligt andra länders rätt, där dylika bevisregler saknas, bleve konossementets rättsverkan i förhållande till konossementsförvärvaren ej blott en helt annan än nu, utan därjämte, vilket säkerligen ej varit avsett, en helt annan än enligt den anglosachsiska rätten.
    I Bryssel antecknades i konferensens protokoll såsom konferensens »tolkning» av stadgandet i Artikel III: 4, att »om genom ouppmärksamhet eller misstag fartygsägaren utställer konossement å mera än han verkligen mottagit, utan att förbehåll gjorts, han är absolut bunden av den i konossementet angivna kvantiteten etc. gent emot varje bona fide-köpare av det oriktiga konossementet». Det resultat, vartill denna från anglosachsiskt håll föreslagna »tolkning» kommer, kan uppenbarligen icke härledas av Haagreglernas uttryck »primafaciebevis»,vilket medgiver motbevisning, utan beror av nyss berörda processuella regler, som äro hos oss okända och icke acceptabla. Därmed avses för övrigt enligt ordalagen endast fartygsägarens ansvar för konossement, som han själv utställt, ej för konossement, som utfärdats av befälhavaren.
    Slutligen må i fråga om Haagreglernas konossementsregler ytterligare framhållas, att de ålägga bortfraktaren att utfärdakonossement, efter det godset mottagits och icke, såsom fallet är i vår lag, först sedan godset inlastats. Haagreglerna ha således upptagit det s. k. received for shipment konossementet (mottagningskonossementet). De ovan nämnda bestämmelserna

 

om konossementets innehåll och verkan gälla såväl för mottagningskonossement som för ombordkonossement. Mottagningskonossement äger innehavaren, sedan godset inlastats, att få utbytt mot konossement, utvisande att inlastningen ägt rum (Artikel III:7).

 

III.

 

    Utom dessa, i artiklarna III och IV upptagna centrala bestämmelser, för vilka nu redogjorts, innehålla Haagreglerna i Artikel I en rad av definitioner; i Artikel II en bestämmelse, som uttalar, att, frånsett det fall, som avses i Artikel VI, ansvaret på grund av konossement eller annan liknande åtkomsthandling i vad angår vårdnaden om godset regleras av stadgandena i Artikel III och Artikel IV; i Artikel V ett uttalande, att reglernas tvingande bestämmelser gälla endast överenskommelser, som minska bortfraktarens ansvar; i Artikel VI undantag från reglernas tilllämplighet i vad angår skeppning av extraordinära laster eller med extraordinära metoder; i Artikel VII ett bekräftande av vad som gäller redan enligt förut givna stadganden, nämligen att regleringen av ansvaret för godset avser endast tiden från och med lastningen till och med lossningen; i Artikel VIII ett förbehåll, som innebär, att den begränsning av redares ansvar, som för närvarande inträder på grund av t. ex. den skandinaviska begränsningen till fartyg och frakt, den engelska åttapundsbegränsningen, den franska abandonregeln etc. icke beröres av Haagreglerna; samt i Artikel IX ett stadgande att Haagreglerna äro tillämpliga å alla konossement, utfärdade i de fördragsslutande staterna.
    Vad då först beträffar de i Artikel I upptagna definitionerna är deras betydelse på åtskilliga punkter tämligen oklar.
    Enligt Artikel I a) skall termen »bortfraktare» omfatta ej blottfartygets ägare utan även befraktare, som åtager sig fraktande av gods. I Artikel III: 3 ålägges emellertid »bortfraktaren» d. v. s. även befraktare, som uppträder såsom underbortfraktare, att på avlastarens begäran utfärda konossement. Ifrågasättas kan, om därmed Haagreglerna tagit ställning till den svårlösta frågan, huruvida även annan än fartygsägaren eller befälhavaren eller den, som i deras ställe därtill bemyndigats, bör kunna utfärda konossement. Oaktat ordalagen peka i en sådan rikt-

 

ning, torde man få antaga, att en sådan avsikt varit för Haagreglernas författare fullständigt främmande.
    I Artikel I b) definieras ordet »fraktavtal» (contract of carriage) såsom avseende endast de fraktavtal, vilka fått sitt innehåll angivet i konossement eller annan liknande åtkomsthandling, vilken avser varas forslande till sjöss, därvid tillägges, att konossement, som utfärdats på grund av certeparti, faller under begreppet i fråga först från det ögonblick, konossementet bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och en bärare av konossementet.
    Definitionen är, såsom tidigare påpekats, föga lycklig därutinnan, att därunder icke falla sådana avtal vid sidan av konossementen, som ej kunna betraktas såsom certepartier. Den är, i det skick den erhöll vid Bryssel-konferensen, dessutom tämligen svårförståelig.
    Först vid Brysselkonferensen gjordes till den ursprungliga bestämmelsen, att med »fraktavtal» (»contract of carriage») avses konossement, det ovan nämnda tillägget om konossement, som utfärdas på grund av certeparti.
    Det har uppgivits, att syftet med detta från engelsk sida föreslagna tillägg skulle varit att förebygga, att Haagreglerna skulle på en omväg bli tillämpliga även på certepartier. Detta ansågs nämligen kunna inträffa, om konossementet kvarstannade i befraktaren-avlastarens hand. Konossementet, vars innehåll ju måste överensstämma med Haagreglerna, kunde i sådant fall tänkas ta över certepartiets reglering av förhållandet mellan befraktaren och bortfraktaren och därigenom bringa denna under Haagreglerna.
    En sådan farhåga måste anses ogrundad. Frågan om certepartiets ändring eller komplettering genom konossementet måste bedömas efter vad därutinnan kan antagas vara av parterna avsett. Att ett konossement utfärdas kan icke i och försig utgöra bevis för en dylik avsikt. Konossementets utfärdande måste förutsättas ske i annat syfte än att ändra certepartibestämmelserna. Olikheten i innehåll kan vara beroende därav, att konossementet måste stå i överensstämmelse med Haagreglernas tvingande bestämmelser eller att detsamma varit avsett att omsättas och att, lösgjort från certepartiet, bestämma rättsförhållandet mellan godsemottagaren och bortfraktaren annorlunda än förhållandet mellan denne och befraktaren. På samma sätt

 

kan icke blotta utfärdandet av ett konossement uppfattas som ett bevis på parternas avsikt att komplettera certepartiet medde för konossementet gällande ansvarsfrihetsbestämmelserna i Haagreglerna.
    Genom den därefter följande definitionen i Artikel I c) ha från tillämpningen av Haagreglerna undantagits levande djur och däckslast, därvid egendomligt nog undantaget givits en så vidavfattning, att det omfattar även bortfraktarens skyldighet att utfärda konossement, innehållande uppgift å stycketal etc.
    Orsaken till undantaget har givetvis varit svårigheten för bortfraktaren att, när det gäller sådant gods eller sådant lastningssätt, som här sägs, svara för vårdnaden. När i anledning härav undantaget gjordes, har man ej beaktat eller ock funnit utan betydelse, att undantaget kom att gälla ej blott ansvaret för vårdnaden av godset utan även skyldigheten att utfärda konossement. Vid konferensen i Bryssel påpekades, att någon särskild svårighet att angiva t. ex. stycketalet av levande djur eller däckslast ej förelåg och att följaktligen ej heller skäl förefanns att låta undantaget avse även konossementsbestämmelserna. Påpekandet ledde emellertid ej till någon ändring.
    Den till sist under Artikel I e) upptagna definitionen att »fraktande av gods (carriage of goods) omfattar tiden från det godset är lastat å fartyget till dess godset är lossat från fartyget» anger endast en begränsning, som framgår av huvudstadgandet i Artikel III: 2 angående bortfraktarens ansvar för vårdnaden av godset. Till yttermera visso upprepas samma regel i Artikel VII. Av Artikel VII framgår, att det är fråga om tiden från och med lastningen till och med lossningen. I Artikel I e) talas om tiden från det godset är lastat. Någon olikhet synes ej ha varit avsedd och uttrycket i Artikel VII torde vara det riktiga.
    Om Artiket II är intet annat att tillägga än att stadgandet, som hänför sig endast till ansvaret för vårdnaden om godset, icke berör stadgandena i Artikel III om skyldigheten att utställa konossement med visst innehåll och om dess beviskraft. Tillämpligheten av dessa stadganden regleras genom bestämmelsen i Artikel V, att certepartier äro undantagna från Haagreglerna. Förut berörda, vid sidan av konossementen ingångna biavtal falla jämväl enligt ordalagen i Artikel II utanför Haag-

 

reglerna, även när dessa avtal ej kunna betecknas såsom certepartier.
    Det undantag, som i Artikell II göres för Artikel VI i fråga om tillämpligheten av stadgandena i Artikel III och IV, är riktigt, för såvitt ej Artikel VI faller utanför Haagreglerna redan därigenom att i den nuvarande Artikel VI förutsattes, att konossement ej utfärdats. Möjligen är dock undantaget i Artikel II endast en kvarleva från en tidigare upplaga av Haagreglerna, där Artikel VI otvetydigt utgjorde ett undantag, bland annat därför att Artikel VI var tillämplig, även när konossement utfärdats, blott detta var märkt »på lastägarens risk».
    Artikel V berör frågan huru långt Haagreglerna äro tvingande. Till följd av Artikel III: 8, som gör bortfraktarens konossementsförbehåll ogiltiga i vad de gå längre än den i Haagreglerna stadgade ansvarsfriheten, kunna parterna ej i konossementen minska bortfraktarens ansvar enligt Haagreglerna. Däremot finnes ej något stadgande, som hindrar avtal om ökning av ansvaret. I Artikel V har detta uttryckligen blivit sagt.
    Artikel V innehåller emellertid även ett stadgande om avtalsfrihet till bortfraktarens förmån. I konossementen kunna intagas förbehåll, som angå gemensamt haveri. Bortfraktaren kan alltså friskriva sig från ansvar för skada, som uppkommit i sådant haveri, även för det fall att fel eller försummelse föreligger från hans eller hans folks sida. I övrigt äro, som nämnt, förbehåll, vilka innebära en minskning av det lagfästa ansvaret för godset, utan verkan.
    Om således bortfraktaren i konossementet intar t. ex. en klausul om frihet från ansvar för förlust av godset på grund av stöld, medför detta ej ansvarsfrihet i annat fall än reglerna stadga, d. v. s. där bortfraktaren kan visa frånvaro av fel eller försummelse hos honom eller hans folk. Detsamma gäller vid skada, orsakad av bristfällig stuvning. Har enligt avtal med bortfraktaren avlastaren ombesörjt stuvningen, kan visserligen ej denne göra någon talan gällande mot bortfraktaren på grund av den därunder orsakade skadan å godset, men konossementsförvärvaren har sin talan mot bortfraktaren oförkränkt. Bortfraktaren kan icke i konossementet förbehålla sig ansvarsfrihet för den skada, som orsakats av den av avlastaren utförda stuvningen.
    Huru långt Haagreglerna äro tvingande i fråga om bortfrak-

 

tarens skyldighet att utställa konossement med visst innehåll är tveksamt. Såsom tidigare påpekats torde på grund av Artikel III: 8 förbehåll i konossementet att »stycketal, kvantitet eller vikt är obekant» få anses ogiltigt, därest avlastarens uppgifter därom skäligen kunnat kontrolleras. Här skulle således avtalsfrihet för parterna icke föreligga.
    Mera tveksamt är, huruvida icke parterna kunna med laga verkan avtala, att uppgifter, som bortfraktaren enligt Haagreglerna är skyldig intaga i konossementet, må av honom utelämnas och således bortfraktaren äger med stöd av ett dylikt avtal vägra intaga dessa uppgifter. Något stadgande i Haagreglerna, som gör ett dylikt avtal ogiltigt, finnes ej. Artikel III: 8 avser endast förbehåll i konossementet. Avlastaren kan genom att underlåta att tillhandahålla de erforderliga uppgifterna eller genom att icke påfordra deras införande befria bortfraktaren från den honom ålagda skyldigheten. Men att bortfraktaren skulle kunna under åberopande av ett tidigare träffat avtal trots avlastarens påfordran vägra intaga uppgifterna — utom i det i reglerna angivna fallet att uppgiften skäligen kan misstänkas vara oriktig — torde knappast ha varit avsett. I än högre grad föreligger anledning att antaga ogiltigheten av en mellan befraktaren och bortfraktaren träffad överenskommelse om frihet från skyldigheten att angiva godsets uppenbara tillstånd. Stadgandet härom kan nämligen vara givet ej blott i avlastarens utan även och kanske främst i konossementsförvärvarens intresse.
    Däremot synas Haagreglerna ej avse att lägga hinder i vägen för parterna att avtala, att konossement ej skall utfärdas. Självklart är, att om avlastaren underlåter att begära konossement, sådant icke behöver utställas. Men bortfraktaren torde även, därest avtal därom träffats, kunna vägra att utfärda ett sådant dokument.
    Det engelska regeringsförslaget har till Haagreglerna gjort ett tillägg, som behandlar just dessa frågor. Om bortfraktaren a) brister åt eller vägrar (»fails or refuses») att utfärda ett konossement i överensstämmelse med bestämmelserna i reglerna eller b) undertecknar eller utfärdar ett konossement, som strider eller icke överensstämmer med stadgandena i reglerna, skall han för varje förseelse dömas till böter, ej överstigande etthundra pund sterling.
    Huruvida med detta stadgande avses ej blott att göra Haag

 

reglerna tvingande i fråga om konossementets innehåll utan jämväl att förhindra avtal — även i certepartier — mellan parterna, att konossement ej alls skall utställas, synes ej vara fullt klart. Ett upphävande av parternas avtalsfrihet i fråga om bortfraktarens plikt att överhuvud taget utställa konossement överensstämmer icke med den uppfattning rörande Haagreglernas ställning till denna fråga, som tidigare från engelskt håll gjorts gällande.
    Artikel VI är på grund av obestämdheten i innehåll och avfattning tämligen svårbegriplig.
    Förf. framställde vid Brysselkonferensen en förfrågan, huruvida artikeln hade någon betydelse utöver vad föregående stadganden innehölle, och fick av ordföranden vid konferensen Franck det svaret, att så icke vore förhållandet, men att, om den ej funnes, svårigheter kunde uppstå i vissa fall. Redarna hade önskat bestämmelsen, befraktarna hade godkänt densamma och den kunde ej göra något ont.
    Den uppgivna anledningen till stadgandet är lämpligheten att bereda tillfälle för bortfraktaren att då det gäller nya och oprövade metoder vid transporten, nya slag av varor eller riskfyllda resor till nya hamnar fritaga sig från ansvaret för vårdnaden av godset. Befraktare eller andra, som skulle önska ta initiativet till sådana nyheter, skulle eljest mötas av den svårigheten, att bortfraktaren ej vill taga okända risker och ej kan friskriva sig från desamma.
    För att beteckna nu nämnda fall användes i Artikel VI sista stycket de något dunkla och svävande orden, att den gäller ej för »skeppning av handelsvaror, som äger rum under förhållanden, vilka äro för handeln och sjöfarten vanliga, utan endast skeppning, där godsets art och beskaffenhet samt de förhållanden, föreskrifter och villkor, som gälla för fraktandet, äro av beskaffenhet att göra en särskild överenskommelse skälig».
    I dessa fall kan bortfraktaren avtala om frihet från ansvar för godset. Detta gäller även där skadan orsakats av fartygets bristande sjövärdighet, om en sådan ansvarsfrihet ej strider mot allmän ordning (»public policy»). Förutsättning för avtalsfriheten är dock, att konossement ej utfärdats eller skall utfärdas, och att avtalsbestämmelserna införas i ett kvitto, som skall vara ett icke-negotiabelt dokument och angivas såsom sådant.
    Enligt Artikel III: 8 äro endast sådana friskrivningsklausuler

 

ogiltiga, som förekomma i konossement eller annan liknande åtkomsthandling, som tillika avser fraktande av gods sjöledes. Då Artikel VI förutsätter, att ej konossement utan endast ett kvitto utfärdas, kommer redan enligt huvudregeln ett sådant fall ej under Haagreglerna, såvida ej detta kvitto antages vara en sådan åtkomsthandling, som är i Artikel I b) jämställd med konossementet.
    Ett sådant antagande strider visserligen mot Francks berörda uttalande, men överensstämmer å andra sidan med Artikel II, som uttryckligen undantager Artikel VI från huvudregeln, och bestyrkes även därav, att det givetvis är av betydelse för lastägaren att i fall då ett omsättningspapper sådant som orderkonossementet anses icke kunna utfärdas likväl erhålla en verklig åtkomsthandling.
    Förklaringen till Artikel VI skulle i så fall vara, att då man utgått ifrån att bortfraktaren kan, vare sig i certeparti eller genom annan överenskommelse med befraktaren, befria sig från skyldigheten att utfärda konossement eller annan liknande åtkomsthandling, man velat förebygga att detta bleve i Artikel VI:s fall det vanliga och därför infört friskrivningsrätt för vissa icke negotiabla »documents of title», som man benämnt »kvitton».
    Är denna tolkning icke riktig och man sålunda med »kvitto» icke avsett en dylik åtkomsthandling, är Artikel VI ej blott överflödig utan även vilseledande. Innehållet i första stycket, vilket i så fall gäller redan på grund av Haagreglernas allmänna bestämmelser, anges nämligen i sista stycket vara tillämpligt endast i där nämnda undantagsfall.
    Om Artiklarna VII och VIII är intet att tillägga utöver vad tidigare anförts.
    Artikel IX gör Haagreglerna tillämpliga på alla konossement, som utfärdas i någon av de kontraherande staterna, således även konossement utställda i kust- och inrikestrafiken.

 

*

 

    Som synes av den nu lämnade redogörelsen äro de punkter, där tvekan kan råda om Haagreglernas rätta mening, varken få eller obetydliga. En svårtolkad lagtext är ju alltid en betänklig sak, men i den internationella lagstiftningen är den dubbelt farlig, då olägenheten därav ej kan avhjälpas genom en enhetlig rättstillämpning. Nära tillhands är även den risken

 

att en otydlig konventionstext leder till bristande överensstämmelse mellan de nationella lagar, som antagas på grundval av densamma.
    Skall internationell enighet nås på ifrågavarande område är det därför nödvändigt, att Haagreglerna underkastas en överarbetning eller att åtminstone överenskommelse träffas internationellt om tolkningen av tvivelaktiga punkter.
    Vad lämpligheten av det sakliga innehållet i reglerna beträffar har förf. av hänsyn till tidskriftens utrymme, som redan blivit alltför hårt anlitat, endast kunnat i förbigående upptaga en eller annan fråga, som haft sammanhang med reglernas tolkning. Givet är, att delade meningar råda även i detta avseende, ofta beroende på den intressesynpunkt, ur vilken reglerna betraktas.
    Styckegodsbefraktarna ha genomgående hälsat Haagreglerna med tillfredsställelse och detsamma torde vara förhållandet med dem, som stå deras intressen närmast, lastassuradörerna och bankerna. Bulklastbefraktarna däremot ha ställt sig mer eller mindre avvisande, beroende därpå, att de genom sina sammanslutningar i allmänhet kunnat hos rederierna ernå villkor, som varit för befraktarna tillfredsställande. De anse därför att det skydd Haagreglerna erbjuda antingen är obehövligt eller, om reglerna skulle binda deras handlingsfrihet, rent av skadligt.
    Redarna ha, som naturligt är, icke visat någon utpräglad förkärlek för förslaget. Deras uppfattning har närmast gått i resignationens tecken. Deras kunder styckegodsbefraktarna ha emellertid ivrigt önskat en uppgörelse och de engelska redarna ha på grund av förut berörda omständigheter ej längre kunnat intaga en avvisande hållning. Övriga länders redare ha ej velat vägra sin anslutning, i många fall kanske även därför, att de ansett önskvärt att få dessa irriterande tvistefrågor ur världen och därvid funnit en internationell reglering vara den mest fördelaktiga. Ett slag av sjöfart har man dock — särskilt i skandinaviska redarekretsar — önskat utesluten, nämligen trampfarten. Sveriges redareförening har sålunda uttalat, att då den fria trampfarten är av så mångfaldig art och det är vanskligt att överskåda, huru ett sådant ingripande i kontraktsfriheten skulle verka, man både av principiella och praktiska skäl måste avråda från att medtaga densamma.
    Haagreglernas öde är för närvarande ovisst. Engelska regeringens ingripande har givetvis, om det leder till Haagreglernas

 

antagande såsom engelsk lag, minskat utsikterna till en internationell överenskommelse, som ger full enighet. Det torde ej vara att förvänta, att samtliga stater, som deltagit i Brysselkonferensen, skola acceptera Haagreglerna oförändrade.
    Att internationell enhetlighet på detta område är eftersträvansvärd, synes emellertid uppenbart. Internationella regler för bedömande av frågor, som i största utsträckning uppkomma ur förbindelser mellan redare och köpmän i olika länder, innebära en fördel, som ligger i öppen dag.
    Krig och folkhat ha icke hindrat ett verkligt internationellt återupptagande av den mellanfolkliga sjölagstiftningen. Det är att hoppas, att det redan långt komna arbetet må kunna lyckligen föras i hamn.