DE INTERNATIONELLA BESTÄMMELSERNA OM BEGRÄNSNING AV REDAREANSVARET OCH OM SJÖPANTRÄTT.¹

 

AV

 

HOVRÄTTSRÅDET HUGO WIKANDER.

 

Den 22 juni 1927 undertecknade Sverige den i Bryssel den 25 augusti 1924 avslutade konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg, som användas tillfart i öppen sjö, och den, ävenledes i Bryssel, den 10 april 1926 avslutade konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om sjöpanträtt och fartygshypotek.
Avslutandet av dessa konventioner innebär ej blott ett mycket viktigt utan, kan man väl säga, det viktigaste resultat, som hittills uppnåtts av strävandena att internationalisera sjörätten, på samma gång som därigenom sent omsider krönts med framgång ett mera än trettioårigt hängivet arbete.
    Ehuru redan tidigare vissa ansatser till rättens internationalisering gjorts på de områden, som regleras av ovannämnda konventioner, är det framför allt den internationella sjörättsföreningen, »Comité maritime international», som själv och genom sina dotteravdelningar i de olika länderna utfört det förberedande arbetet, på grundval varav de diplomatiska konferenserna utarbetat de slutliga förslagen. Redan i det »circulaire préparatoire», som utsändes före C. M. I:s första möte i Bryssel år 1897, upptogos som förhandlingsämnen, bland annat,

 

¹ Förevarande översikt är till huvudsaklig del hämtad ur författarens nedannämnda förberedande förslag, de svenska delegerades betänkande och författarens för föredragningen i lagrådet utarbetade promemoria, vilka ofta följts ordagrant, utan att citering företagits. Översikten utgör grundstommen i en redogörelse för ämnet, som av författaren lämnades inför första lagutskottetvid 1928 års riksdag.

36 — Svensk Juristtidning 1928.

spörsmålen om »hypotèques et privilèges maritimes» och om»la responsabilité du propriétaire de navire». På nämnda konferens beslöts också, att frågan om »la responsabilité despropriétaires de navires» skulle utgöra föremål för föreningensarbete i samband med frågan om fartygssammanstötning. Och på sjörättsföreningens möte i Amsterdam år 1904 införlivades frågan om »hypotèques maritimes et privilèges» med föreningens föredragningslista.
    Redan på föreningens möte i Venedig år 1907 hann man så långt, att föreningen kunde antaga följande resolution: »La Conférence est d'avis que les avant-projets de convention surla limitation de la responsabilité et sur les hypotéques et priviléges maritimes arrêtés à Venise, constituent une transactionraisonnable au point de vue des législations existantes et desintérêts engagés et devraient étre adoptés comme loi universelle. En conséquence, le Bureau Permanent est invité à prierrespectueusement le Gouvernement Belge de bien vouloir convoquer la troisiéme session de la conférence diplomatique et de lui soumettre les deux codes votés à Venise, afin qu'ilspuissent être examinés par les Puissances et adoptés commeloi universelle en méme temps que les codes sur l'abordage etl'assistance».
    I enlighet med sålunda uttalade önskan blevo konventionsförslagen föremål för behandling av den diplomatiska konferensen i Bryssel 1909 och 1910 samt av en dess souscommission år 1913 och ansågos därefter stå sitt slutliga antagande nära, då världskriget bröt ut och föranledde avbrott i förhandlingarna.
    I juli 1921 sammanträdde emellertid sjörättsföreningen ånyo, i Antwerpen, och tog förnyade initiativ för återupptagande av den diplomatiska konferensens arbete med konventionsförslagen. Den belgiska regeringen inbjöd därefter flertalet stater till en diplomatisk konferens för förnyat dryftande av förslagen. Sådan konferens hölls den 17—26 oktober 1922, varefter förslagen blevo föremål för behandling av en souscommission den 6—9 oktober 1923. Sedan emellertid åtskilliga anmärkningar, bland annat från engelsk sida, framkommit mot sjöpanträttskonventionen, återupptogs denna på en diplomatisk konferens i Bryssel den 6—10 april 1926.
    Den i det föregående lämnade redogörelsen för de förarbeten,

som resulterat i ifrågavarande två konventioner, bör emellertid kompletteras i två olika avseenden. Å den ena sidan må framhållas, att även bortsett från sjörättsmötet i Antwerpen 1921 sjörättsföreningen ingalunda efter Venedig-mötet fungerat allenast som intresserad åskådare av arbetet för unifiering av reglerna om redareansvar och sjöpanträtt. De tidigare av sjörättsföreningen och den diplomatiska konferensen behandlade konventionsförslagen angående ansvarsbegränsning utgingo därifrån, att desamma icke vore tillämpliga beträffande ersättningsanspråk på grund av dödsfall eller kroppsskada. På Bremenkonferensen 1909 och Paris-konferensen 1911 gjordes emellertid sådana förarbeten angående ämnet, att även detta kunde överlämnas till den diplomatiska konferensen.¹
    Å den andra sidan må framhållas, att vid sidan av arbetet å den diplomatiska konferensen ett omfattande utredningsarbete försiggått i de olika länderna. Icke minst har detta varit fallet i de skandinaviska länderna, i vilka före den diplomatiska konferensens möten gemensamma överläggningar hållits,² vari efter världskriget jämväl Finland deltagit.
    Slutligen må påpekas, att jämväl efter konventionernas avslutande samarbete mellan de nordiska länderna ägt rum. Sedan författaren av dessa rader på uppdrag av den svenska regeringen upprättat förberedande, av motiv åtföljda förslag³ till de ändringar i sjölagen och andra författningar, som erfordrades för Sveriges biträdande av konventionerna, inbjöd nämligen denna regering de danska, finska och norska regeringarna till en konferens för vidare behandling av förslagen.⁴ I följd av detta

 

¹ I detta sammanhang bör även nämnas, att ett med frågan om ansvaret för personskada nära sammanhängande spörsmål, om tvångsförsäkring av passagerare, alltifrån konferensen i Antwerpen 1921 i hög grad tagit sjörättsföreningens uppmärksamhet i anspråk.

² Sådana överläggningar hava hållits september 1909, augusti 1910, mars 1912, september 1922 och juni 1923. Särskilda svenska sakkunnigberedningar hava ägt rum april 1910, februari 1912 och juni 1914.

³ Dessa avlämnades den 7 juni 1926.

⁴ Denna konferens hölls i Stockholm den 11—17 oktober 1926 och i Osloden 14—24 januari 1927. I densamma deltogo, för Sverige häradshövdingen A. Bagge och författaren till denna uppsats, för Danmark förutv. statsrådet, professorn Kr. Sindballe, för Finland f. d. förvaltningsrådet A. Lindberg samt för Norge höjesterettsassessorn E. Alten, varjämte under sammanträdet i Oslovid dryftandet av rent praktiska spörsmål närvoro direktörerna G. Henriksen och J. Jantzen.

samarbete föreligga för de fyra nordiska ländernas del med varandra i huvudsak överensstämmande förslag till ändringar i gällande sjölagar m. m.¹

 

I.
    Konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg, som användas tillfart i öppen sjö.²
    Ifrågavarande konventions innehåll kan lämpligen sammanfattas under två huvudsynpunkter: vilka fordringar äro underkastade begränsning av ansvarigheten och huru är ansvarsbegränsningen utformad?
    Vad först angår frågan, vilka fordringar äro underkastade begränsning av ansvarigheten, innehåller sjölagen som bekant stadgande dels i 7 §, att för fordringar, vilka grunda sig på uteblivet, ofullständigt eller felaktigt fullgörande av förbindelser, som redaren själv eller annan på grund av redarens fullmakt ingått men vilkas fullgörande ålegat befälhavaren i denna hans egenskap, så ock för de förbindelser, fartygets befälhavare i denna sin egenskap, men icke på grund av redarens särskilda fullmakt, ingått, häftar redaren begränsat (»med fartyg och frakt»), dock att redaren svarar personligen för besättningens fordringar på grund av hyres- och tjänsteavtal, som befälhavaren slutit,

 

¹ De svenska delegerades betänkande är dagtecknat den 26 mars 1927. Sedan förslagen under september 1927 föredragits inför lagrådet, avgav lagrådet yttrande den 3 oktober 1927. I följd av lagrådets yttrande undergingo förslagen viss överarbetning, varefter K. M:t till innevarande års riksdag avgav proposition (nr 113) med förslag till1) lag om ändring i vissa delar av sjölagen;2) lag om ändring i vissa delar av 17 kap. handelsbalken;3) lag om ändring i vissa delar av lagen den 10 maj 1901 (nr 26 s. 1) ominteckning i fartyg;4) lag om ändrad lydelse av 62, 73 och 150 §§ utsökningslagen;5) lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande begränsning av redareansvaret; samt 6) lag i anledning av Sveriges tillträde till 1926 års internationella konvention rörande sjöpanträtt och fartygshypotek. — Sedan propositionen bifallits av riksdagen, hava lagarna utfärdats den 18 maj 1928 (Sv. förf.-s. 1928 nr 161—166).

² Konventionen har undertecknats, förutom av Sverige, av följande stater:Argentina, Belgien, Brasilien, Danmark, fria staden Danzig, Estland, Frankrike, Italien, Japan, Lettland, Norge, Polen, Portugal, Rumänien, Serbokroatoslovenska Staten, Spanien, Storbritannien och Ungern.

dels ock i 8 §, att för skada, som av befälhavare eller någon av besättningen genom fel eller försummelse i tjänsten åstadkommes, så ock för skada, som åstadkommes av någon, som, utan att tillhöra besättningen, på grund av redares eller befälhavares uppdrag förrättar skeppstjänst eller utför arbete ombord, redaren likaledes är begränsat ansvarig. Därjämte meddelas särskilda bestämmelser om begränsning av redarens ansvarighet med avseende å bodmerilån, haveribidrag och bärgarlön ävensom i det fall, att redarens sedvanliga ansvar med fartyg och frakt förbytts i ett begränsat personligt häftande. Någon särskild regel gives icke i lagen, huru det ställer sig, i händelseredaren själv medverkat till liden skada, eller för det fall, att den, som äger fartyget eller del i detsamma, övertagit dess förande.
    Konventionens reglering av frågan, när ansvarsbegränsning bör inträda, skiljer sig till formen högst väsentligt frångällande lags och utgör liksom det mesta i konventionen en kompromiss mellan kontinental, framför allt tysk-skandinavisk, och engelsk uppfattning i ämnet. Mot den förra uppfattningen med dess sympati för en abstrakt lösning av ifrågavarande spörsmål har stått ett kategoriskt engelskt krav, att de fall, i vilka begränsning av ansvarigheten vore medgiven, borde vara noga preciserade, inbegripa allenast de relevanta riskerna och icke onödigtvis medelst allmänna formler utsträckas till en serie av anspråk, vilkas räckvidd det vore svårt att överblicka och beträffande vilka tillräckligt skäl saknades att befria fartygsägaren från tillämpning av allmänna regler. Ej blott till form utan även i sak har det för övrigt rått motsättning mellan den kontinentala uppfattningen med dess liberala ståndpunkt i fråga om ansvarsbegränsning och den engelska åskådningen med dess stränga restriktivitet i ämnet. Under det att konventionen i form måst avfattas i enlighet med det engelska kravet, hava i sak så betydande medgivanden gjorts åt den kontinentala uppfattningen, att skillnaden i förhållande till hittills gällande rätt är relativt ringa.
    De fall, då ansvarsbegränsning inträder enligt konventionen (art. 1 och 7), avse: 1) ersättning till tredje man för skada åperson eller egendom, som orsakats till sjöss eller på land genom fel eller försummelse av befälhavare, besättning, lots eller annan, som utför arbete i fartygets tjänst; 2) ersättning

för skada, som tillfogats passagerare, person, vilken utför arbete i fartygets tjänst, last, som avlämnats till befälhavaren för befordring, samt ombordvarande gods av vad slag det vara må; 3) förpliktelse, som grundar sig därpå, att i konnossement lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter; 4) ersättning för skada, som under fullgörandet av ett avtal orsakats genom fel eller försummelse vid navigeringen eller det nautiska handhavandet av fartyget; 5) skyldighet att, när fartyg förolyckats, avlägsna vraket och förpliktelser, som därmed sammanhänga;6) bärgarlön; 7) bidrag till gemensamt haveri; 8) förpliktelse på grund därav, att befälhavaren utom fartygets hemort i denna sin egenskap ingått förbindelse eller träffat åtgärd med hänsyn till vad för fartygets bevarande eller resans fortsättande kräves, utan så är att detta orsakats därav, att fartygets proviantering eller utrustning i övrigt vid resans början varit otillräcklig eller bristfällig, eller ock fartygsägaren särskilt bemyndigat till eller godkänt förpliktelsen.
    En jämförelse mellan dessa stadganden och sjölagen visar, att det företrädesvis är i två avseenden, som det föreligger olikhet mellan dessa och sjölagen: de som beröras under nr4 och 8 här ovan. Beträffande sådan skada i inomobligatoriska förhållanden, som icke är att hänföra under förlust eller minskning av eller skada å last eller gods ombord, kräverkonventionen, för att ansvarsbegränsning skall inträda, att skadan orsakats genom fel eller försummelse vid navigeringen eller det nautiska handhavandet av fartyget. Så snart skadans orsak icke ligger inom området för det, som kan rubriceras som navigation eller nautiskt handhavande av fartyget, inträder alltså ett obegränsat ansvar. Detta förhållande torde framföallt hava betydelse i fråga om mora — vilket kontraktsbrott tidigare för fraktavtalens del obeaktat eller så gott som obeaktat, fått alltmera ökad betydelse ej blott på lantfrakträttens utan även på sjörättens område. Beträffande åter de av befälhavaren ingångna avtalen faller genast i ögonen den högstväsentliga skillnaden mellan bestämmelsen i konventionen och gällande rätts ståndpunkt, en skillnad som visserligen något minskas, men ingalunda upphäves genom konventionens bestämmelser i övrigt.
    Ovan påpekades, att sjölagen icke giver någon uttrycklig regel angående frågan, huru det släller sig med redarens an-

svar, i händelse denne själv medverkat till den lidna skadan. I det av gamla sjölagskommittén framlagda lagförslaget funnos visserligen bestämmelser i sådant avseende: i den paragraf, som svarar mot nuvarande 7 §, stadgades sålunda uttryckligen, att om redaren vållat, att förbindelsen icke fullgjordes, han hade att svara med allt sitt gods, och en motsvarande bestämmelse meddelades ock i den paragraf, som svarar mot 8 § i 1891 års sjölag. Vad sålunda föreslagits kom emellertid icke att inflyta i lagen, på grund av anmärkning vid granskningen i H.D., att »det icke syntes nödigt genom uttrycklig lagbestämmelse utmärka, att den inskränkning i redarens ansvarighet för rederiförpliktelser, vilken under viss förutsättning inträdde, icke uteslöte att av särskilda grunder en vidsträcktare ansvarighet kunde uppkomma». Konventionen åter innehåller uttryckligt stadgande, att rätten att göra gällande ansvarsbegränsning icke inträder beträffande förpliktelse, som må uppkomma till följd av fel eller försummelse av fartygsägaren.
    Konventionen upptager tillika särskild bestämmelse, att om den, som äger fartyget eller del däri, övertagit dess förande, han ej äger åberopa begränsningen av ansvaret för fel eller försummelse, med mindre det är fråga om ansvar för fel eller försummelse vid navigeringen eller det nautiska handhavandet av fartyget eller ock om fel och försummelse av andra personer i fartygets tjänst. Bestämmelsen, som torde stå i strid med hittills gällande svensk rätt, har motiverats därmed, att det stode i överensstämmelse med billighet och den moderna lagstiftningens sociala principer att bevilja dylik förmån åtsmå redare, som tvingades att själva övertaga förandet av sina fartyg.
    Liksom gällande lag stadgar konventionen, att rätt till ansvarsbegränsning ej föreligger beträffande förpliktelse för fartygsägaren till följd av anställningen av besättningen ellerandra personer i fartygets tjänst, ett stadgande som dock har mindre räckvidd enligt konventionen än enligt gällande rätt i följd av den mindre utsträckningen enligt konventionen av befälhavareavtal med begränsat ansvar.
    Konventionens ovan antydda regler äro till sitt innehåll återgivna i sjölagens nya 254 §.
    Vid behandling av frågan, i vilken utsträckning det föreligger begränsat ansvar, bör uppmärksamheten fästas även vid

stadgandet i konventionens art. 10, att om redare, som icke är fartygsägare, eller om huvudbefraktare av fartyg är ansvarig ifall, som i art. 1 sägs, föreskrifterna i konventionen skola äga tillämpning på honom. Gällande lag saknar däremot stadgande i ämnet och detta såväl i frågan, om begränsat ansvar böranses föreligga, som ock därom, huru omfånget av det eventuellt begränsade ansvaret bör bestämmas. Det kan därför också vara föremål för tvekan, huruvida enligt gällande lag ansvarsbegränsning bör anses föreligga i dylika fall eller icke. Emellertid torde åtminstone vid utrustning en analog tillämpning av vanliga regler böra äga rum. Stadgande i detta avseende är givet i den nya 265 § sjölagen.
    Övergå vi härefter till frågan, huru ansvarsbegränsningen är genomförd av konventionen, eller med andra ord tillfrågan om det materiella innehållet i ansvarsbegränsningen, innebär konventionens ståndpunkt en ännu större avvikelse från hittills gällande rätt.
    Sjölagen intager med avseende å ansvarsbegränsning som bekant principiellt den ståndpunkten, att ansvaret är ett ansvar med fartyg och frakt. Något personligt häftande föreligger principiellt och i regel icke. Om skulden icke betalas, kan alltså betalning sökas allenast ur fartyg och frakt. Ansvarsbegränsning genomföres med andra ord enligt det s. k. exekutionssystemet.
    I motsättning mot exekutionssystemet, som gäller även t. ex. i den tyska rätten, står framför allt dels det bland annat i Frankrike härskande s. k. abandonsystemet, enligt vilket redaren väl svarar personligen men äger frigöra sig från fordringsanspråket genom att till borgenärerna överlåta sjöförmögenheten, dels ock det engelska systemet, enligt vilket redaren likaledes är personligen ansvarig, men i vissa fall äger begränsa sin ansvarighet till vissa pund för ton av fartygets dräktighet.¹ Som

 

¹ Mot den engelska pundregeln har anmärkts, bland annat, att densamma alltid innebär en viss godtycklighet, att den verkar till förmån för allenast de dyrbara fartygen, och att den skyddar redarna i de goda tiderna, då tonnaget har högt värde och redarna ej behöva någon hjälp, men lämnar dem i sticket i de dåliga tiderna, då tonnaget har lågt värde och skydd vore av nöden. Med alla dess brister måste dock pundregeln anses hava den obestridliga förtjänsten att uppmuntra till nedläggande av kostnader på fartyg, då nämligen redaren icke riskerar att därigenom ådraga sig ökat ansvar. Den av konventionen godkända i och för sig betänkliga valrätten har sitt berättigande dels så, att

ett fjärde system plägar för övrigt upptagas den belgiska rätten. Redaren äger enligt detta system rätt att välja mellan att abandonera fartyg och frakt, att betala sjöförmögenhetens värde vidresans slut och att utgiva ett belopp av 200 francs för ton avfartygets dräktighet.
    Svårigheterna att slå brygga mellan de nyss angivna systemen hava självfallet varit synnerligen stora, och konventionen —vars innehåll i detta avseende återfinnes i 255 § — har kommit att utgöra en kompromiss dem emellan. Exekutionssystemet upphäves därigenom, att häftandet med fartyg och frakt ersättes med ett redarens personliga ansvar. Sambandet medfartyg och frakt bibehålles emellertid såtillvida, som fartygsägaren i regel är ansvarig endast intill värdet av fartyget efterinträffad olyckshändelse, med tillägg av dels en med bortseende från de växlande förhållandena bestämd klumpsumma, som representerar frakten, dels ock vissa ersättningsbelopp i anledning av skador å fartyget. Detta samband genombrytes emellertid därigenom, att redaren beträffande vissa fordringar, nämligende i 254 § 1—5 punkterna avsedda, äger frigöra sig genom betalning av åtta pund för ton av fartygets dräktighet (= 145kr.) Redaren äger alltså i dessa fall anlita det för honom lämpligaste beräkningssättet för bestämmandet av gränsen för ansvarigheten. Att begränsa ansvarigheten genom en summa beräknad efter fartygets dräktighet är i och för sig ett lån från och en eftergift för den engelska rätten. Rätten att välja är emellertid en olikhet mot den engelska rätten och innebär ett lättande av redarens ansvar i förhållande till vad som gäller i engelsk rätt.
    Att märka är emellertid att i fråga om skada å person (»lésionscorporelles») valrätten är utesluten enligt konventionen liksom i engelsk rätt. Oberoende av sjöförmögenhetens värde inträder här en ansvarighet intill åtta pund (145 kr.) för ton. Av humanitära skäl har man nämligen velat på detta sätt oberoende av sjöförmögenhetens värde under alla förhållanden bereda skydd

 

därigenom även i de i punkterna 1—5 av 254 § upptagna fallen bibehålles kontakt med sjöförmögenheten, dels ock så, att för det mindre värdefulla tonnaget beredes en begränsning i ansvarigheten, som pundregeln icke giver. Särskilt har för övrigt måst beaktas, att för det fall, att internationell reglering ej komme till stånd, våra redare riskerade att i England städse göras ansvariga enligt den engelska pundregeln.

åt offren för en olyckshändelse.¹ Subsidiärt konkurrera för övrigt rättsägare av denna kategori med övriga borgenärer.
    I det föregående äro berörda de båda huvudspörsmål, som konventionen och den nya lagstiftningen avse att lösa. I jämförelse med dessa äro de övriga bestämmelser, som konventionen innehåller, av mera kompletterande betydelse.
    Främst bland dessa kompletterande bestämmelser framträda reglerna i art. 3, återgivna i lagens 256 §, om bestämmande av begreppet fartygets värde.
    Under det att enligt exekutionssystemet ansvarsbegränsningen teoretiskt kan sägas avse samtliga under en och samma resa uppkomna förpliktelser, gäller däremot enligt engelsk rätt, att begränsningen omfattar allenast de fordringar, som sammanhänga med en och samma »accident». Om successiva »accidents» inträffa under en resa, kan därför varje grupp borgenärer för sig göra anspråk på det högsta ansvarsbeloppet.² Mellan dessa åskådningar utgör art. 3 en kompromiss. Artikeln skiljer mellan fordringar, som sammanhänga med sammanstötning eller andra »accidents»,³ och övriga fordringar. Vad angår det förra slaget av fordringar, har man att till grund för beräkningen av redarens ansvar lägga fartygets värde i nästa hamn. Detta värde blir avgörande beträffande alla fordringar, som sammanhänga med händelsen och uppkommit före fartygets ankomst till hamnen, samt fordringar, som uppkommit på grund av ett av händelsen orsakat haveri.⁴ Beträffande andra fordringar gäller en olika regel beträffande dem, som angå lasten eller uppkommit på grund av utställande av konnossement, å

 

¹ Enligt konventionen finnes möjlighet att göra förbehåll beträffande tilläggsansvaret för fartyg, som äger en dräktighet av högst 300 ton och icke nyttjas till befordring av passagerare. Då, enligt vad under de internationella förhandlingarna betonats, ett sådant förbehåll ej gäller internationellt och då premien för försäkring av tilläggsansvaret torde bliva försvinnande liten, har man utgått från att förbehållet ej borde begagnas.

² Man har å engelsk sida gjort gällande, att det vore obilligt, att en borgenär, vars fordran uppkommit under resans början, skulle få sin rätt förminskad genom långt senare inträffade händelser, och att en sådan obillighet ingalunda vore någon ekonomisk nödvändighet.

³ Med detta uttryck har man närmast åsyftat »un événement extérieur,violent, anormal, venant atteindre l'aventure maritime».

⁴ Teoretiskt innebär denna reglering en betydande avvikelse från hittills gällande rätt. Motsvarande torde emellertid redan i stor utsträckning tillämpas i praktiken på grund av risken för kvarstad.

ena, och övriga fordringar, å andra sidan. Med avseende å fordringar, som angå lasten eller uppkommit på grund av utställande av konnossement, är det avgörande fartygets värde i lastens bestämmelsehamn eller å den ort, där resan avbrytes, dock att om lasten är bestämd till olika hamnar och skadan härrör av en och samma orsak, värdet skall beräknas efter fartygets tillstånd i den första av dessa hamnar. Vad åter angår övriga fordringar, skall värdet beräknas efter fartygets tillstånd vid resans slut.
    Som redan framhållits, skall för bestämmande av gränsen för redareansvaret fartygets värde ökas med dels en klumpsumma, representerande frakten, dels ock vissa ersättningsbelopp i anledning av skador å fartyget. Stadganden i detta avseende äro givna i 257 §.
    Enligt första punkten i nämnda paragraf skall, som surrogat för frakten, till fartygets värde läggas tio procent av dess värde vid resans början. Denna regel, som är hämtad från konventionen art. 4, är dikterad av önskan bland annat att övervinnade svårigheter, som äro förenade med beräknandet av fraktens värde, t. ex. vid utrustning, tidsbefraktning och vanlig under bortfraktning.¹ Rätt finnes icke för redaren att välja mellan ansvar med fraktens verkliga värde och ifrågavarande fraktsurrogat. Ansvarighet med fraktsurrogatet inträder därför, även om fartyget överhuvud icke transporterar varor, om fartygetgår i ballast eller om på grund av lastens undergång frakt i vanlig mening icke skall utgå. Sambandet mellan detta surrogat för frakten och den verkliga frakten kan därför sägas närmast vara av rent historisk art.
    Enligt andra stycket av paragrafen, vilket svarar mot konventionen art. 5, skall fartygets värde ökas med redarens fordran å ersättning eller haveribidrag i anledning av skador å fartyget, som uppkommit efter resans början och icke blivit avhjälpta.
    Då, såsom redan nämnts, redarens ansvarighet beträffande vissa fordringar är satt i relation till fartygets dräktighet, bör i detta sammanhang nämnas, att lagen i 258 § i överensstämmelse med konventionen art. 11 bestämmer begreppet dräktighet. Med avseende å maskindrivna fartyg förstås med

 

¹ Givetvis hava även andra motiv spelat in, t. ex. vikten för borgenär och redare att kunna beräkna ansvarighetens omfattning.

dräktighet nettodräktigheten, ökad med det maskinrum, som vid bestämmandet av nettodräktigheten dragits från bruttodräktigheten.¹ Beträffande andra fartyg åter är nettodräktigheten avgörande.
    I nära samband med de förut berörda reglerna i 255—258 §§ stå bestämmelserna i 259 §. Därmed hava återgivits konventionens stadganden i art. 6, innehållande bland annat att fordringar, som härröra av sammanstötning eller annan »accident», skola ur det ansvarsbelopp, vartill redarens ansvarighet är beträffande dem begränsad, åtnjuta betalning efter den förmånsrätt, som må vara förenad med för dem stadgad sjöpanträtt, och att samma regel skall gälla beträffande fordringar, för vilka oberoende av »accident» fartygets värde i samma hamn är bestämmande.² Erinras må ock om föreskriften i 260 §, att redare, som vill komma i åtnjutande av begränsning av ansvarigheten, har att föra bevis om fartygets värde vid de avgörande tidpunkterna samt om storleken av de i 257 § andra punkten omförmälda belopp eller, då fråga är om begränsning till visst belopp för ton, om fartygets dräktighet.
    Såsom i viss mån allenast en konsekvens av de förut berörda materiella reglerna kunna betecknas konventionens i 262 § upptagna betämmelser angående det fall, att säkerhet blivit ställd för fordran, för vilken ansvarigheten är begränsad. Är säkerheten ställd för fulla beloppet av ansvarigheten, skall säkerheten anses ställd till förmån för alla dem, mot vilka samma begränsning av ansvarigheten kan åberopas. Å ena sidan äger därför redaren till skydd mot andra, till samma ansvarsbelopp begränsade borgenärers handräckningsyrkande hänvisa till den ställda säkerheten. Å den andra sidan åter äger envar sådan borgenär hos vederbörande myndighet utverka förklaring, att säkerheten gäller jämväl hans fordran. Är åter säkerheten ställd för ett lägre belopp eller har särskild säkerhet ställts för envar av flera fordringar, äger myndigheten att, där intressenterna ej kunna enas, bestämma verkningarna av

 

¹ Att bruttodräktigheten ej utan vidare lagts till grund beror närmast på önskan att undvika, det redaren utsättes för strängare ansvarighet genom att bereda fartygspersonalen rymliga bostäder ombord.

² Genom stadgandet klargöres tillika frågan,» »huruvida ett flertal fordringar eller grupper av fordringar äro hänvisade att konkurrera i ett och samma ansvarsbelopp eller tvärtom kunna var för sig taga ett sådant belopp i anspråk»(lagrådet).

vad sålunda förekommit efter omständigheterna i det särskilda fallet, därvid dock skall iakttagas att redaren såsom villkor för att undvika handräckningsingrepp icke må åläggas att ställasäkerhet för sammanlagt större belopp, än som motsvarar hans ansvarighet för de ifrågavarande fordringarna.
    Genomförandet av det nya ansvarsbegränsningssystemet har medfört behov av vissa nya processuella bestämmelser.
    Man har under förarbetena till den nya lagen utgått därifrån, att det visserligen står redaren fritt att, när borgenär mot honom anhängiggjort rättegång, mot denne i rättegången åberopa och få fastslaget högsta beloppet av sin ansvarighet. Å den andra sidan har man dock måst beakta den stora, med ett sådant avgörande förenade olägenheten, att avgörandet ej vinner laga kraft gentemot andra borgenärer, och att redaren därför riskerar att högsta beloppet av den honom åvilande ansvarigheten blir föremål för tvist i ny eller nya rättegångar, därvid det då åligger redaren att ånyo föra en måhända betungande bevisning och den möjligheten förefinnes, att gränsen fastsättes olika mot i en tidigare rättegång. Likaledes har man måstbeakta de svårigheter, till vilka fördelningen av ansvarsbeloppet kan giva anledning, bland annat därför att fartygsägaren måhända icke känner, vilka borgenärer kunna göra anspråk på del i det belopp, han är pliktig utgiva. Ävenledes har hänsyn måst tagas till den möjligheten, att en dom utsäger allenast, att fartygsägaren för viss skuld äger åtnjuta begränsat ansvar, men däremot ej nedskriver fordringen till visst belopp.
    Med hänsyn till nu framhållna omständigheter öppnar den nya lagen i 261 § för såväl redaren som borgenären möjlighet att få ansvarighetsgräns fastställd och fördelning av ansvarsbelopp utförd av dispaschör.¹ Därvid skall av dispaschören i tilllämpliga delar iakttagas vad om utredning av gemensamt haveri är stadgat i 214 § sjölagen. Under förarbetena har varit ifrågasatt att göra sådan dispasch obligatorisk, såsom skäl varför anförts, att även det allmänna har ett visst intresse av att icke i olika avgöranden ansvarigheten bestämmes till belopp, som icke överensstämma, dels ock att därigenom tillfälle skulle beredas okända sakägare att giva sig tillkänna. Med erkännande av det synnerligen beaktansvärda i dessa skäl har man emeller

-

¹ En viss motsvarighet kan sägas finnas i den engelska Merchant Shipping Act. art. 504.

tid ansett, att de fördelar, som onekligen skulle vinnas genom att i det stora hela göra dispasch obligatorisk, icke skulle fullt uppväga den omgång och de kostnader, som måste bliva därmed förenade.
    En annan i konventionen innehållen regel av i viss mån processuell art är den, som återgives i 264 §. Enligt denna paragraf äger redaren i mål om gäld, för vilken ansvarigheten enligt förut berörda regler är begränsad, utverka förordnande, enligt vilket verkställigheten till en början begränsas till fartyget, frakten och fordringar, i vilka enligt 268 § sjölagen sjöpanträtt åtnjutes. Syftet därmed är att så långt möjligt undvika den särskilt för de små redarna hotande faran, att deras ofta obetydliga lantförmögenhet omedelbart angripes. Anstånd med verkställighet må därför medgivas under tid, som prövas nödig för försäljning av fartyget och för fördelning av köpeskillingen mellan fordringsägarna.
    Ett åtminstone teoretiskt mycket viktigt spörsmål är det, huru det ställer sig, om efter det redaren utbetalt vad enligt reglerna om ansvarighetens begränsning åligger honom att utgiva, ny borgenär uppträder. Ehuru detta spörsmål för den gällande rättens del är av mindre betydelse, är detsamma dock beaktat i 274 § sjölagen, vars reglering principiellt går ut därpå, att redaren icke är till vidare betalningsskyldighet förbunden, såvida han icke, när betalningen erlades, ägde kunskap om den andres fordran.
    En i huvudsak motsvarande bestämmelse gives i 263 §: redaren blir i sådant fall fri från vidare betalningsskyldighet, därantagas må, att han när betalningen erlades eller, om den skedde enligt laga kraftvunnen dom eller dispasch, när denna meddelades icke ägde och ej heller genom vederbörlig undersökning kunnat få kunskap om den andres fordran.
    Konventionen medgiver i dubbel måtto möjlighet för de nationella lagstiftningarna att göra avvikelse från de konventionen fastslagna principerna. Dels åsyftas med konventionen icke den rent interna lagstiftningen eller fartyg,som användas i de inre farvattnen, dels äger fördragsslutandestat rätt att i fråga om skador, orsakade å hamn-, dock- och vattenvägsanläggningar, utesluta begränsningen av ansvarigheten till värdet av fartyget, frakten och tillbehören samt att i fråga om kostnader för borttagande av skeppsvrak utesluta varje an-

svarsbegränsning. Den förra möjligheten har icke begagnats med hänsyn till den stora olägenheten av två olika ansvarsbegränsningssystem. Den andra möjligheten åter har föranlett stadgandet i 266 §, varigenom överlämnats åt Konungen att avgöra, huruvida retorsion lämpligen bör utövas.
    Som konsekvens av det i det föregående i största korthet skisserade ansvarsbegränsningssystemet hava åtskilliga lagrum måst ändras.¹ Så sjölagen §§ 7, 8 (vilken paragraf förövrigt måst modifieras på grund av ikraftträdande i dess helhet av sammanstötningskonventionen), 9, 188, 216 och 224, var jämte 222 § och 6 kapitlet upphävts. Till upphävandet av 6 kapitlet skola vi nedan återkomma. Dessa ändringar hava förövrigt avsatt vissa spår i sjölagens 11 kapitel och i utsökningslagen, varjämte, då konventionen förutsätter att vissa belopp i kronor skola beräknas i guld och man måst räkna med möjligheten att — såsom under världskriget inträffade — riksbanken kan komma att temporärt befrias från skyldigheten att med guld inlösa sina sedlar, i »lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande begränsning av redareansvaret» stadgande givits, att i sådant fall skola, vid tillämpning av 255 § sjölagen, där i kronor angivna belopp räknas efter kronor i guld.²

 

II.
    Konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om sjöpanträtt och fartygshypotek.³

 

¹ Allenast sådana ändringar hava vidtagits, som äro en nödvändig konsekvens av biträdande av konventionerna. Man har vid förslagens utarbetande ingalunda varit blind för att dessa, sedan de prövats i praktiken, måhända komma att visa önskvärdheten att vid en fortsatt revision av sjölagen modifiera även stadganden, vilkas ändring ingalunda är en nödvändig konsekvens av anammande av konventionerna. Som exempel må anföras frågan om lastägarens ansvarighet, vilken icke beröres av konventionerna.

² Liksom vid införlivandet med svensk rätt av sammanstötnings- och bärgningskonventionerna har särskilt stadgande ej ansetts påkallat av bestämmelsen i konventionen art. 13, att den icke äger tillämpning i fråga om krigsfartyg eller sådana statens fartyg, som äro avsedda att användas uteslutande för offentligt ändamål. Motsvarande gäller beträffande panträttskonventionen.

³ Konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser ifråga om sjöpanträtt och fartygshypotek har undertecknats, förutom av Sverige, av Belgien, Estland, Frankrike, Italien, Japan, Norge, Serbokroatoslovenska Staten, Storbritannien, Tyskland och Ungern.

    Även beträffande sjöpanträtt har det varit förenat med stora svårigheter att åstadkomma enighet och att finna en kompromiss ägnad att tillgodose så långt görligt de olika mot varandra stridande åskådningarna. I detta ämne har det emellertid icke i samma grad som beträffande frågorna om ansvarsbegränsning gällt en motsättning mellan olika rättssystems principiellt skilda uppfattning, utan snarare en motsättning mellan olika synpunkter därpå, vilka praktiska intressen mest kräva beaktande: sjöfordringsborgenärernas eller innehavarnas av fartygsinteckningar. Såtillvida har emellertid även här en viss principiell motsättning mellan olika rättssystem framträtt, som ju den skandinaviska och den tyska rätten utgå därifrån, att en legal eller faktisk begränsning av exekutionsobjektet — enligt vad i motiven till sjölagen uttalas — påkallar, »såsom en nödvändig kompensation, ett företräde till betalning framför borgenärer, vilka i ena eller andra hänseendet intaga en annan ställning», en uppfattning som är främmande i länder, där exekutionssystemet ej gäller.¹
    Det huvudsakliga problem, panträttskonventionen haft att lösa, är också detta: vilka fordringar bör medgivas bättre rätt än fartygsinteckningar?
    Svaret på denna fråga gives i panträttskonventionen art. 2 och 3.
    I enlighet med nämnda art. 2 uppräknas i sjölagens nya 267 §1—5 vissa slag av sjöfordringar, som gå före alla andra fordringar:1) rättsvårdsavgifter till staten, kostnader för fartygs försäljning m. m., vissa offentliga avgifter, kostnader för lotsning samtför bevakning och bevarande av fartyget, sedan det inkommit i sista hamn; 2) fordringar på grund av tjänsteavtal med redaren eller befälhavaren; 3) bärgarlön och fordran å bidrag tillgäldande av gemensamt haveri; 4) ersättning för sammanstötning m. m., ersättning för skada å passagerare, befälhavare eller till besättning hörande person, ersättning på grund av attlast eller resgods bortkommit eller skadats; samt 5) fordringar på grund av vissa av befälhavaren i denna hans egenskap ingångna avtal eller träffade åtgärder. I enlighet med medgivandet²

 

¹ På skillnaden mellan den germanska rättens »sjöpanträtt», »Schiffsgläubigerrecht», »maritime lien», och den romanska rättens »privilège» kunna vi här icke närmare ingå, trots dess teoretiskt mycket stora intresse och trots det att bristande beaktande av denna skillnad satt spår i konventionen.

² Detta medgivande är en kompromiss mellan önskan att icke alltför mycket försvaga fartygshypoteken och strävandet att åtminstone i någon mån skydda sjöfordringsborgenärerna.

i konventionen art. 3 andra stycket, att de särskilda staternas lagar kunna förläna sjöpanträtt åt ytterligare fordringar under förutsättning, att därigenom icke ändras företrädesrätten förfartygsinteckningar och därmed likställda rättigheter, upptagas slutligen i 6 punkten av 267 § fordringar, som grunda sig därpå, att i konnossement lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter.¹
    De sjöpantberättigade fordringarnas och fartygsinteckningarnas inbördes företrädesrätt, resp. förhållande till andra fordringar har genom konventionens i 269 § sjölagen samt handelsbalken 17 kap. 2 och 3 §§ återgivna bestämmelser ordnats på följande sätt. De i 267 § 1—5 upptagna sjöpanträtterna njuta betalning ur fartyg och frakt framför alla andra fordringar. Närmast därefter med avseende å förmånsrätt komma handpant samt fartygsinteckningar. I tredje rummet åtnjutes förmånsrätt förde i 267 § sista punkten omförmälda sjöfordringar. Därefter utgår betalning till övriga i 17 kap. handelsbalken nämnda fordringar.
    Den lämnade redogörelsen giver vid handen, att den nya rätten i detta ämne ingalunda medför så revolutionerande ändringar som dem, vilka följa av ansvarsbegränsningskonventionen. De praktiskt sett viktigaste ändringarna i förhållande till gällande rätt bestå däri, att i förmånsrättsavseende bärgarlönen nedflyttats till samma grupp som haveribidrag och att fordringar på grund av befälhavareavtal flyttats ned under den grupp, som upptager skadeersättningsfordringar; att konnossementsfordringar åtnjuta rätt först efter handpant och fartygsinteckningar; samt att fartygsinteckningarna ryckt upp från 17kap. 5 § till 17 kap. 3 § handelsbalken. Teoretiskt mycket viktigt är åter det förhållandet, att bodmeriavtalen icke åtnjuta annan och bättre rätt än övriga i 267 § 5 punkten upptagna befäihavareavtal. Praktiskt sett saknar emellertid detta förhållande betydelse. Redan vid utarbetandet av sjölagen framhölls, att det kunde ifrågasättas att ur lagstiftningen utmönstra bodmeriet såsom en särskild avtalsform; och under den tid, som sedan dess förflutit, har bodmeriet alltmera förlorat i betydelse, så att det numera är ett åtminstone i de skandinaviska län-

 

¹ Bland skiljaktigheter mellan ansvarsbegränsningskonventionen och panträttskonventionen må påpekas saknaden i den sistnämnda av motsvarighet till ansvarsbegränsningskonventionen art. 1 punkterna 3 och 4 samt den olika formuleringen av ansvarsbegränsningskonventionen art. 1 punkt 8 och panträttskonventionen art. 2 punkt 5.

37 — Svensk Juristtidning 1928.

derna praktiskt sett dött institut. Då konventionerna, vilka icke ens omnämna bodmeriavtalen, som sagt icke medgiva dem bättre rättsställning än de övriga i 267 § 5 punkten omnämnda befälhavareavtalen, har bodmerikapitlet för framtiden upphävts.
    Hava sjöpanträtterna genom den nya lagstiftningen i viss mån förlorat i extensivt avseende, hava däremot de, som ännu bestå, självfallet högst väsentligt vunnit i effektivitet därigenom, att säkerhet förefinnes för att de komma att respekteras i samtliga fördragsslutande stater.
    I detta sammanhang bör också såsom ett viktigt resultat av konventionen understrykas dess fastslående av fartygshypotekens internationella giltighet. Enligt konventionen art.1 skola nämligen inteckningar, handpant och andra säkerhetsrätter (mortgages) i fartyg, som vederbörligen tillkommit i enlighet med lagarna i den fördragsslutande stat, där fartyget hör hemma, och inskrivits i offentligt register antingen hos myndighet, som är behörig beträffande fartygets registreringshamn, eller hos central myndighet, anses giltiga och erkännas i alla övriga fördragsslutande stater. Uttryck åt detta stadgande hargivits i 1 § i lagen i anledning av Sveriges tillträde till 1926 års internationella konvention rörande sjöpanträtt och fartygshypotek.
    Konventionen har sålunda icke blott undanröjt det hinder för fartygshypoteken, som ligger i alltför många rättigheter med bättre förmånsrätt än dessa, utan även skapat den förutsättningför deras värde såsom säkerhet, som består däri, att de respekteras internationellt. Ur samma omtanke om beredande av trygghet för fartygshypoteken äro också framsprungna bestämmelserna i den i 283 § sjölagen återgivna art. 9 i konventionen. Genom uppställande av särskilda, korta preskriptionstider för sjöpanträtterna har man velat undvika, att dessa, om vilka man svårligen alltid kan skaffa sig säker kännedom, hopa sig underen längre tid. Påpekas må särskilt den i fjärde punkten avnämnda paragraf upptagna preskriptionstiden av sex månader frånfordringens förfallodag även som den förkortning av preskriptionstiden, som inträder i de nu i 283 § under 3 och 4 avsedda fallen.
    Panträttskonventionen innehåller därjämte vissa kompletterande bestämmelser om panträttens föremål, om förhållandet mellan sjöpantberättigade fordringar inbördes, om sjöpanträttens bestånd samt om fördelning av köpeskillingen för de föremål,i vilka sjöpanträtt åtnjutes.

    Vad först angår föremålet för sjöpanträtten, överensstämma konventionens i 267 och 268 §§ sjölagen återgivna bestämmelser i huvudsak med gällande rätt. Sjöpanträtten i fartyget omfattar jämväl fordran å ersättning eller haveribidrag i anledning av skador å fartyget, som uppkommit efter resans början och icke blivit avhjälpta. Sjöpanträtten i frakten, vari även passagerareavgifter inberäknas, avser frakten för den resa, varunder fordringen uppkommit, även som fordran å ersättningeller haveribidrag för förlust av sådan frakt;¹ sjöpanträtten för fordran på grund av tjänsteavtal omfattar dock samtliga fraktbelopp för alla de resor, som utföras under den tid, sammatjänsteavtal består.² Enligt uttrycklig bestämmelse i konventionen omfattar sjöpanträtten tillika redarens fordran å ersättning för bärgning, som utförts under resan, med avdrag för vad därav må tillkomma befälhavare eller besättning. Sjöpanträtten omfattar däremot icke ersättning, som utgår till redaren på grund av tagen försäkring. Uttryckligen uttalas för övrigti konventionen, att sjöpanträtten icke omfattar premier, subventioner eller andra statsunderstöd, något som emellertid ansetts lika litet behöva utsägas i den nya rätten som i hittills gällande lag. Uppmärksamheten må för övrigt fästas därå, att sjöpanträtten icke omfattar överliggetidsersättning.
    Beträffande förhållandet mellan sjöpantberättigade fordringar inbördes innehåller 269 § sjölagen konventionens till sina grundtankar med sjölagen överensstämmande, men i detaljer därifrån i viss mån avvikande regler. I likhet med gällande lag utgår den nya rätten principiellt därifrån, att »sjöfartens säkerhet fordrar att, lika som sjöfordringsägare icke böraäventyra att få stå tillbaka för andra borgenärer, de icke heller må utsättas för faran att undanträngas av eller konkurrera med äldre sjöfordringar, vilka förut kunnat bliva betäckta», och att»såsom en lämplig tidpunkt för uppgörelse kan anses fullbordandet av den resa, under vilken fordran uppstått» (motiven till sjölagen). Även därutinnan råder principiell överensstämmelse mellan den nya och den gamla rätten, att fordringar från samma resa äga för-

 

¹ Konventionens stadgande, att såsom frakt äro att anse jämväl, »i förekommande fall, de belopp, som skola utgå enligt artikel 4 i konventionen angående begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg, som användas till farti öppen sjö», har man med hänsyn till vad under förarbetena förekommit ansett kunna uteslutas ur lagen.

² Besättningens lönefordringar sättas ofta icke i förbindelse med viss resa.

månsrätt i den nummerordning, i vilken de upptagits i lagen, och att beträffande fordringar under samma nummer i vissa fall — då versio-in-rem-synpunkten gör sig gällande — en yngre fordran gårföre en äldre, men i andra fall samtliga fordringar äga lika rätt.
    Tillräcklig anledning torde icke förefinnas att här närmare ingå på de relativt obetydliga detaljavvikelserna i detta avseende mellan den hittills gällande och den nya rätten.¹
    Vidkommande sjöpanträttens bestånd gäller liksom hittills, att sjöpanträtten i fartyget upphör genom dess exekutiva försäljning. I detta sammanhang äro emellertid att beakta bestämmelserna i lagen i anledning av Sveriges tillträde till 1926 års internationella konvention rörande sjöpanträtt och fartygshypotek 2 §, föranledda av stadgandet i konventionenart. 9, att sjöpanträtterna upphöra genom försäljning endast omdärvid iakttagits de föreskrifter om offentliggörande, som de särskilda staternas lagar meddela, och att sådant offentliggörande skall innehålla en på sätt och inom tid, som föreskrives av dessa lagar, gjord anmälan till den myndighet, som har att förade i art. 1 av förevarande konvention avsedda registren.
    Försäljes kondemnerat fartyg, upphör sjöpanträtten i själva fartyget men överflyttas i stället på köpeskillingen.
    Bortsett från nu berörda fall gäller att sjöpanträtten häftar vid fartyget, i vems hand det komma må.
    Sjöpanträtten i frakt och andra fordringar kan göras gällande, så länge beloppet är oguldet eller innehaves av redarens agent. Vid utbetalning till konkursboet, efter det redaren försatts i konkurs, åtnjuta dessutom de sjöpantberättigade samma förmånsrätt, som om beloppet utestått oguldet.
    Vad till sist angår fördelningen av köpeskillingen för föremål, i vilka sjöpanträtt åtnjutes, bestämmes i art. 7 av konventionen, att de sjöpantberättigade borgenärerna äga bevaka sina fordringar till deras fulla belopp, utan att avdrag göres på grund av reglerna om begränsning av redareansvaret, men att de däremot icke äga uppbära utdelning utöver vad på grund av nämnda regler högst skall utgå. Denna bestämmelse, som upptagits i 271 §, har sin grund bland annat däri, att reglerna om ansvarsbegränsning hava till uppgift allenast att skydda redaren mot alltför stora krav, men däremot icke att

 

¹ Enligt den nya rätten tillämpas posterioritetsprincipen beträffande samtliga privilegierade befälhavareavtal.

avgöra, med vilka belopp sådana fordringar skola njuta rättsins emellan eller vid konkurrens med fordringar, för vilka är obegränsat ansvarig.
    Liksom ansvarsbegränsningskonventionen innehåller även denna konvention ett stadgande, varigenom dess tillämplighet utsträckes till fall, då fartyget nyttjas av en utrustare eller aven huvudbefraktare (förutsatt att fartyget icke kommit ur ägarens rådighet genom en rättsstridig handling och borgenären är i ond tro).¹ Detta stadgande är upptaget i 275 §.
    I det föregående äro berörda de viktigaste ändringar, som föranletts av panträttskonventionen. Givet är emellertid, att såsom konsekvens av dessa ändringar även åtskilliga andra lagrum måst modifieras. Sålunda förete 273, 274² och 284³ §§ vissa, delvis även av ansvarsbegränsningskonventionen föranledda, modifikationer i den hittills gällande rätten. Reglerna om sjöpanträtt i lasten samt 220⁴ och 282⁵ §§ hava i viss omfattning omarbetats. Detsamma är förhållandet med vissa paragrafer i fartygsinteckningslagen, vars innehåll för övrigt delvis överförts till den särskilda lagen i anledning av Sveriges tillträde till 1926 års internationella konvention rörande sjöpanträtt och fartygshypotek, samt med 73 och 150 §§ utsökningslagen.
    Påpekas må till sist, att det överlåtits åt Konungen att avgöra, när lagändringarna skola träda i kraft.

 

*

 

    Vid remissen till lagrådet av förslagen till de lagändringar, som ovan i största korthet refererats, framhöll justitieministern de

 

¹ Anslutning till konventionen i detta avseende innebär en icke obetydlig ändring i förhållande till gällande rätt, en ändring som dock står i överensstämmelse med utvecklingen i det praktiska livet.

² Stadgandet gäller numera endast det fall, att sjöpanträtten upphör genom överlåtelsen.

³ På grund därav, att i de internationella konventionerna i viss omfattning preskriptionstiden för fordran och panträtt är olika, har det i den nya lagen varit nödvändigt att, på sätt skedde i 1864 års sjölag, genomgående skiljafordrings- och panträttspreskription.

⁴ Till denna paragraf har överflyttats stadgandet i 268 § 4 punkten om sjöpanträtt för »fordran å utbekommande av belopp, som någon jämlikt bestämmelsen i 220 § tredje stycket erlagt utöver vad å honom belöpt enligt fördelning, varom där sägs».

⁵ Talan har ansetts böra anhängiggöras mot antingen fartygsägaren eller befälhavaren.

mycket betydande svårigheter, man måst övervinna för attkomma fram till en kompromiss mellan de med varandra så olika rättssystemen. Det ligger — betonade han — »i sakens natur, att konventionernas bestämmelser i vissa avseenden för varje land medföra förändringar, som sedda isolerade för detsamma måste te sig såsom mindre önskvärda». Lika litet som sanningen av detta uttalande lärer emellertid kunna bestridas riktigheten av justitieministerns samtidigt gjorda förklaring, att också beträffande de nu förevarande konventionerna torde gälla vad på sin tid av dåvarande justitieministern anfördes med avseende å införlivandet med svensk sjörätt av sammanstötnings- och bärgningskonventionerna, att även om de i vissa avseenden medförde måhända mindre önskvärda förändringar i vår rätt, de näppeligen kunde föranleda betänkligheter av den art, att dessa i någon mån uppvägde fördelarna av att genom anslutning till konventionerna vinna gemensamhet i förevarande delar av sjörätten med de stora sjöfartsidkande nationerna och önskvärdheten att bidraga till det betydelsefulla steg mot sjörättens internationalisering, som konventionernas definitiva genomförande innebure. Det har måhända också sitt intresse att i detta sammanhang nämna, vilken betydande skillnad med avseende å rättvist beaktande jämväl av skandinavisk och tysk rättsuppfattning en för nordisk rätt så lidelsefullt nitälskande man som Julian Serlachius fann föreligga mellan de nu ifrågavarande, till huvudsaklig del före världskriget och under medverkan av bland andra Francis Hagerup utarbetade konventionerna och den strax efter världskriget tillkomna konnossementskonventionen, den senare enligt Serlachius' omdöme »i allt uttryck för engelsk rättsuppfattning, engelsk lagstil och engelsk åskådning». På de nu ifrågavarande konventionerna kunna förvisso icke rättvisligen tillämpas Serlachius' om konnossementskonventionen fällda ord: »Kan internationell likformighet på sjörättens område ernås allenast så, att övriga stater utan vidare recipiera engelsk rätt och därutöver i sin lagstiftning upptaga engelsk lagstil och engelska lagtermer, blir vinningen av likformighet alltför dyrt köpt». De internationella förhandlingarna beträffande ansvarsbegränsnings- och sjöpanträttskonventionerna torde fast mera hos alla dem, som tagit del i detta arbete, hava kvarlämnat ett starkt intryck av allvarlig strävan att förhandla »dans un esprit d'extrême conciliation.»