NORDISKT FÖRSLAG TILL NY FRAKTAVTALSLAGSTIFTNING.
AV
HÄRADSHÖVDING ALGOT BAGGE.
Tiden rider fort i våra dagar, till och med i fråga om en så ärevördig lagstiftning som handelsrätten i dess centrala delar. Särskilt gäller detta de områden, där tekniska förändringar eller förskjutningar i uppfattningen på det sociala området göra sig i större omfattning gällande.
I tvåhundra år levde våra redare och köpmän, som man får hoppas, glada och belåtna under 1667 års sjölags herravälde. Men under den senare hälften av 1800-talet började den stora omvälvningen på sjöfartsområdet. 1864 fingo vi en ny sjölag och år 1891 den nu gällande. Sedan dess har utvecklingen fort gått med en ständigt ökad fart. Snabbgående tramp- och linjeångare av allt större dimensioner hava intagit segelfartygens plats och vidsträckta hamnanläggningar med allt mera fulländade maskinella anordningar möjliggöra lastning och lossning med en förut oanad hastighet. Den internationella handelns krav på snabba transporter har tillgodosetts under en alltjämt skärpt konkurrens mellan väldiga rederiföretag. Intressegemenskapen mellan redaren och lastägaren, som förr i världen gjorde resan i viss mån till ett för dem "common adventure", har till stor del upplösts och redaren utför godstransporten såsom ett annat arbetsbeting åt lastägaren, om ock under vissa säregna förhållanden, som påkalla avvikelser från arbetsbetingets vanliga reglering. Gamla tiders av väder och vind beroende resor med därmed följande osäkerhet vid beräkningen av resans längd hava försvunnit och likaså i betydande utsträckning de faror för förlisning och andra sjöolyckor, som tidigare hotade den sjöfarande. Engelska redare älska att säga att det är betydligt säkrare
för livet att vistas ombord på en modern ångare än att gå på Londons gator.
Men om det är sant att faran för skeppsbrott och dylika sjöolyckor minskats hava andra faror, särskilt för godset, i stället tillkommit. Inlastning, stuvning och lossning kunna icke av fartygets befäl övervakas så noggrant som förr i världen. En mängd olika människor handskas med tusentals kolli under de brådskande dagar ett stort ångfartyg ligger i hamn, och faran för stöld och för vårdslös behandling av godset har därigenom mångdubbelt stegrats. Väldiga partier av ömtåligt gods fraktas långa vägar och en felaktig stuvning eller underlåtenhet under resan att vädra eller eljest behörigen vårda godset kan få ödesdigra ekonomiska följder.
Vad nu är sagt om svårigheten för fartygsbefälet att utöva kontroll gäller naturligtvis i främsta rummet vid linjefartenoch har lett till de fintryckta friskrivningsklausuler, som översvämma linjefartkonossementen och som kompletteras allteftersom nyupptäckta risker för redaren skola avlägsnas.
I dessa nya förhållanden, som den moderna sjöfarten skapat, bottna en stor del av de stridigheter rörande ansvaret för godset, som under de senaste femtio åren åter och åter blossat upp mellan redarna, å ena sidan, samt köpmännen och sjöförsäkringsmännen, å den andra, och vilka man söker internationellt bilägga genom en Harteractsliknande lagstiftning (Haagreglerna), i överensstämmelse med vad redan skett i de nanglo-sachsiska delen av världen (U. S. A., England, Canada, Australien och en stor del av de engelska kolonierna).
Men även andra intressekonflikter hava uppkommit eller skärpts genom de förändringar, som teknikens framsteg medfört inom sjöfarten under senare tid.
För en ångare på många tusentals ton betyder, åtminstone under goda tider, varje dags, ja varje timmes onödigt uppehåll i hamn för lastning och lossning en avsevärd minskning i avkastningen på det i fartyget nedlagda stora kapitalet. Varje hinder för ångaren att komma in i hamnen, att i en upptagen hamn få lastningsplats med lämpliga lastningsmöjligheter, att få godset tillräckligt snabbt avlämnat av avsändaren, att få erforderlig hjälp av stuvareorganisationerna, att få skeppshandlingarna klara, att i lossningshamnen få plats för fartyget och plats på kajen för lossning av godset — varje sådant
hinder betyder för redaren tids- och åtföljande penningförlust, samt därjämte, om dröjsmålet är betydande, en rubbning av avgångsplaner eller fraktavtal för en avsevärd tid framåt.
Även för köpmännen medföra dylika opåräknade uppehåll stora olägenheter. Varan blir icke inlastad eller kommer icke köparen tillhanda inom avtalad tid. Reklamationer och trassel kunna bliva följden.
För båda parterna i ett fraktavtal uppstå alltså olägenheter och skada av en dylik försening; huru skall ansvaret fördelas? Även här har utvecklingen medfört ej blott en tillspetsning av gamla frågor utan även ett skärskådande av spörsmålen ur delvis nya synpunkter.
Fall kunna även förekomma, där största möjliga snabbhet i resans utförande ingalunda är ett gemensamt intresse. Redaren har måhända i avgångshamnen icke fått full lastför sitt stora fartyg och vill av sådan anledning anlöpa mellanliggande hamnar; köpmannen däremot önskar att få transporten snarast möjligt fullgjord. Redaren kan vilja avbryta resan för bärgning av annat fartyg oeh dess last, köpmannen har ej något pekuniärt intresse därav, utan tillskyndas måhända tvärtom förlust genom därigenom uppkommet dröjsmål. För båda parterna kunna i dylika fall stora ekonomiska intressen stå på spel. Konflikten har skärpts i och med att storleken av tonnage och last vuxit.
Ej blott ökningen av tonnage och last samt ång- och motorfartygens fulländning utan även den underbara utvecklingen av telegraf och telefon har haft djupt ingripande verkningar på sjöfarten. Förr i världen var befälhavaren, från det han lämnade avseglingshamnen och till dess han återkom inom redarens och agentens räckhåll, den i alla avseenden bestämmande. Detta medförde, bl. a., att befälhavaren måste tillvarataga ej blott bortfraktarens utan även befraktarens intressen. Denna dubbelställning, som alltjämt i viss utsträckning kvarstår, har givetvis sina vanskligheter. Behovet av dess upprätthållande har dock numera betydligt minskats, sedan redare och befälhavare kunna i långt större utsträckning än förr stå i förbindelse med varandra antingen direkt eller genom redarens agenter. Avgörandet ej blott i denna utan även i andra frågor stannar under resan i stor utsträckning kvar i rederiets hand. Befälhavarens ställning undergår för övrigt även
därutinnan förändring, att redarens kontor och agenter mer och mer övertaga befälhavarens uppgifter vid godsets mottagande.
Nya problem hava även uppstått i och med den ökade försändningen av gods mellan långt avlägsna orter, understundom belägna inne i landet. Ett organiserat samarbete äger i stor utsträckning rum mellan ej blott olika fartygslinjer utan även rederier och järnvägar för att möjliggöra dylika godstransporter utan onödiga avbrott och mellanhänder. De därav föranledda nya spörsmålen besvaras icke i gällande lagstiftning. Även om självfallet denna transport främst är i behov av en internationell reglering, kan den dock numera ej alldeles förbigås i en nationell sjölag.
I detta sammanhang må även nämnas det ökade behovet av ett omsättningspapper, som möjliggör ett omedelbart inkasserande av de allt större värden, som försålda inlastade varor kunna representera. Även försäljning under resan av "simmande vara" har blivit en betydande faktor i det internationella handelsutbytet. Ju större lasterna äro, desto större är för köpmannen behovet av tillförlitliga överlåtbara skeppningsdokument. Striden om Haagreglerna är även en handelsvärldens kamp för ett konossement, som tillförsäkrar förvärvaren av detta papper den däri beskrivna varan och därigenom ger honom ett bättre utbyte för hans penningar än enbart möjligheten att i bästa fall av assuradören utfå ett försäkringsbelopp.
En form av fraktavtalet, som i gällande sjölag ej ägnas någon som helst uppmärksamhet, är tidsbefraktningen. Den fyller dock i betydande omfattning behovet av tonnagetillgångens utjämning även på annat sätt än genom trampfart eller genom upparbetning av nya trader. För den svenska handelsflottan har denna fraktavtalsform på senare tid fått en icke ringa betydelse.
Även om sålunda nya sjölagstiftningsproblem tillkommit och gamla vunnit ökad vikt kvarstår dock frågan om det praktiskt sett har så stor betydelse, att den hittills lagfästa intresseavvägningen parterna emellan blir jämkad, eller att bestämmelserna därom kompletteras. Det har sagts i fråga om fraktavtalet liksom beträffande köpet och andra avtal på affärsområdet, att det ej kan vara av så stor vikt, om vid
intresseavvägningen bördan lägges på den ena eller den andra av parterna i avtalet; priset jämkas därefter och den mera betungade parten kan dessutom få sin börda övertagen av försäkringsföretagen.
Huru långt denna, åtminstone vad långtidsverkningar beträffar, till sin utgångspunkt logiskt oangripliga uppfattning är riktig, är dock ganska osäkert. Den iver, med vilken var och en av de i fraktavtalet närmast intresserade söka avvärja varje försök att i lagstiftningsväg öka hans förpliktelser, tyder på att de intresserade parterna ej äro benägna för att tro, att under alla förhållanden inom en snar framtid jämkning av bördan kommer att medföra en motsvarande jämkning av priset. Måhända befara de, att en sådan utjämning ej blott kan låta vänta på sig ganska länge utan även alldeles utebli, om de fraktsatser, som närmast intressera dem, rönainverkan av fraktmarknaden å platser, där samma fördelning av bördorna ej förefinnes. Detsamma gäller självfallet även försäkringspremien för den ökade risken.
Dessa rent ekonomiska synpunkter äro för övrigt, huru betydelsefulla de än äro, icke de enda att taga i betraktande. Icke minst för handel och samfärdsel är "fair play" en nödvändig levnadsregel. Det kan icke vara likgiltigt, om den lag, vilken ej blott inhemska utan även utländska näringsidkare skola åberopa, avlägsnar sig från ett sunt och naturligt avvägande av avtalande parters rättigheter och skyldigheter.
Självfallet är emellertid att, huru än en sjölag skrives, den har, liksom all annan lag av huvudsakligen dispositiv innebörd, en tämligen begränsad betydelse. Inom sjörätten gäller detta måhända än mer än eljest på grund av tillvaron av typavtal, vilka i stor utsträckning användas för de viktigare transportformerna. De typcertepartier, som de ledande sammanslutningarna utarbeta för transport av kol, trävaror, pappersmassa, spannmål m. fl. bulklastvaror, behärska hela den större sjötrafiken på detta område. Likaså de för tidsbefraktningsavtalen allmänt använda standardformulären. Slutligen finnes ju ej ett större eller medelstort rederi, som ej har sina egna konossementsformulär, fyllda av fraktavtalsbestämmelser, hämtade till största delen från gemensamma engelska urbilder och särskilt i linjetrafiken kompletterade av rederiets publicerade eller på annat sätt tillkännagivna befraktningsvillkor.
Till stor del angå också tvister mellan parterna i fraktavtalen tolkning av dylika överenskommelser och för dessa tvister få endast undantagsvis den svenska sjölagens bestämmelser direkt betydelse, isynnerhet som, vad trafiken på utlandet beträffar, dessa tvister ej sällan avgöras genom skiljedom utomlands, företrädesvis i England.
Frågar man sig då, om ej en svensk fraktavtalslagstiftning under sådana förhållanden kan undvaras, måste likväl beaktas, att även om de mellan parterna slutna avtalen synas aldrig så fullständiga, tvistefrågor dock uppkomma, som parterna eller rättare sagt författarna av typavtal och konossementsformulär m. m. icke förutsett eller kunnat förutse. I motsats till vad en lag är eller åtminstone borde vara, äro dessa avtal och formulär ingalunda utarbetade med tillämpning av vissa genom sammanställning och bearbetning av praxis erhållna enhetliga principer. De innehålla huvudsakligen stadganden, som inplockats allt eftersom särskilda i praxis uppkomna tvistefrågor krävt en lösning. Att under sådana förhållanden i dessa avtal finna ledning för fall, som de ej direkt behandla, är givetvis vanskligt. Redare, köpmän och assuradörer, som ju närmast äro intresserade av saken, synas också tillerkänna sjölagens bestämmelser en icke ringa betydelse, även där dessa icke äro av tvingande beskaffenhet. Detta framgår ej minst av de yrkanden, som efter antagandet av 1891 års sjölag gång efter annan framkommit om ändringar i densamma.
Redan sex år efter lagens ikraftträdande diskuterade det då hållna nordiska sjöfartsmötet "vilka paragrafer i de bestående sjölagarna böra från sjöfartens sida önskas ändrade". En kraftig framstöt gjorde köpmännen år 1903, då vid det under nämnda års sommar hållna nordiska handelsmötet från danskt håll (Grosserersocietetet) och från svenskt håll (Sveriges allmänna handelsförening) framlades förslag om införande i sjölagen av tvingande bestämmelser rörande redarens ansvar för fartygets sjöduglighet, behöriga utrustning, bemanning och proviantering ävensom för godsets behöriga mottagande, stuvning, behandling, bevakning och avlämnande. Förslagen, som haft 1893 års amerikanska Harteract till förebild, antogos av handelsmötet och ledde i Sverige till en rad till Konungen ställda uttalanden i samma riktning från olika köpmannaorganisationer. Det femte nordiska sjöfartsmötet hade redan
tidigare samma år uttalat, att mötet ansåge "de i certepartier och konossement nu brukliga klausuler till begränsning av redarens legala ansvar olämpliga i åtskilliga delar". Mötet ville emellertid ej gå längre än att anbefalla samarbete mellan nordiska representanter för handel och sjöfart för utarbetande av formulär till certepartier och konossement, vilka ej skulle komma till användning förrän de biträtts av åtminstone Frankrike och Tyskland.
De svenska redarna voro vid denna tid avgjorda motståndare mot en Harteractslagstiftning för de nordiska länderna. Sveriges allmänna sjöfartsförening ingav år 1904 till Konungen en hemställan, att gjorda framställningar om en nordisk Harteract icke måtte föranleda någon åtgärd.
Däremot hade föreningen redan år 1903, i anslutning till en å detta års nordiska sjöfartsmöte fattad resolution, hos Konungen gjort hemställan om tillsättande av en sjölagskommitté för utarbetande av förslag till nya regler på sjölagsstiftningens område. Frågan om en dylik revision av sjölagen trädde därefter allt mera i förgrunden. 1908 års nordiska sjöfartsmöte uttalade sig för en dylik revision och 1917 års skandinaviska handelsmöte beslöt att "understryka vid tidigare möten framkomna önskemål om en gemensam nordisk revision av sjölagen, varvid särskilt framhålles nödvändigheten av att tidsenliga bestämmelser meddelas om ansvar för gods under transport".
Frågan om en sjölagsrevision fick sitt avgörande genom officiellt ingripande från norsk sida. År 1917 beviljade norska stortinget anslag till en kommitté för en sådan revision och samma år föreslog norska regeringen, att nödvändiga förändringar i sjölagen skulle bli föremål för gemensamt övervägande av delegerade för de tre skandinaviska regeringarna. I slutet av år 1918 tillsatte Sverige, Norge och Danmark vardera en kommitté på nio personer med uppgift att till gemensam behandling upptaga alla ämnen, som funnes böra regleras i själva sjölagen. Några ytterligare direktiv gåvos icke. Frågan huruvida en helt ny sjölag skulle utarbetas eller om revisionen skulle avse endast erforderliga ändringar i vissa paragrafer i gällande sjölag, lämnades alltså öppen.
Sedan Finland blivit självständig stat deltog även en finländsk kommitté i arbetet.
Gällande svensk sjölag är hopsatt av bestämmelser av mycket olika natur; stadganden av administrativ, social, straffrättslig och processrättslig karaktär äro sammanförda med regler om bolag, fullmakt, arbetsbeting, försträckning, utom obligatoriskt skadestånd, försäkring, panträtt, förmånsrätt, preskription, allt sett ur sjöfartens synvinkel, och slutligen de speciellt sjörättsliga företeelserna haveri och bärgning.
Denna anordning har uppenbarligen sina stora fördelar, men blir, allteftersom en mera fullständig kodifiering av civiloch handelsrätten kommer till stånd, allt svårare att upprätthålla. Försäkringsrättens kodifiering har också redan lett till att sjöförsäkringen utbrutits ur sjölagen och förenats med den övriga försäkringsrätten.
Även andra omständigheter verka i riktning mot en upplösning av de band, som hittills sammanhållit de centrala sjörättsliga bestämmelserna i ett och samma lagverk. Stadganden givna i den sociala välfärdens intresse hava på grund av sakens natur en kortare livslängd än sjörättsliga regler av rent civilrättslig innebörd. Detta är väl en av anledningarna till att sjösäkerhetslagstiftningen redan från början i stor utsträckning ställts utanför sjölagen och att regleringen av befälhavarens och besättningens tjänsteavtal jämte skeppstjänsten och diciplinstraffen numera utbrutits till en särskild lag, sjömanslagen, vars återförening med sjölagen är en oviss fråga.
Viktiga partier av 1891 års sjölag hava således övergått i andra lagar. Sjölagens betydelse har även på annat sätt minskats. 1924 års nya York-Antwerpenregler utgöra, i motsats till de äldre, en "self-contained law". De kräva ej en kompletterande tillämpning av sjölagens haverikapitel. Då 1924 års regler numera på grund av föreskrifter i certepartier och konossement normera det gemensamma haveriet, har sjölagens haveribestämmelser förlorat så gott som all betydelse.
Det har slutligen blivit 1891 års sjölags öde att även råka ut för den internationella lagstiftningens åtminstone från lagteknisk synpunkt sett understundom omilda ingrepp. Kapitlen om sammanstötning och bärgning ändrades redan år 1912 till överensstämmelse med de internationella konventionerna av år 1910 rörande dessa ämnen. 1928 års lag om begränsning av redares ansvar samt om panträtt och preskription har grundligt omstöpt sjölagens stadganden på detta område, samtidigt som
den upphävt hela kapitlet om bodmeri. Sveriges ratificering av de internationella konventionerna rörande dessa ämnen är dock beroende av, huruvida ett större antal av de makter, med vilka Sverige står i förbindelse i sjöfartsavseende, äro villiga att ratificera, och lagen har därför ännu ej trätt i kraft.
Kvarstående oförändrade delar av 1891 års sjölag äro, förutom reglerna om panträtt i lasten samt de processrättsliga och vissa av de administrativa och straffrättsliga stadgandena, jämte de numera tämligen betydelselösa partrederibestämmelserna, huvudsakligen befraktningskapitlet samt vissa delar av befälhavarekapitlet, avseende bland annat befälhavarens förhållande till lastägaren.
Befraktningskapitlet blev därför, som naturligt var, den del av sjölagen, som de nordiska sjölagskommittéerna, efter avlämnandet år 1920 av förberedande förslag till sjömanslag, i första rummet upptogo till behandling. Som förut är nämnt gåvos vid kommittéernas tillsättning inga direktiv rörande arten av den blivande sjölagsrevisionen. Den norska kommittén, vilken vid arbetsuppgifternas fördelning år 1919 fick åt sig anförtrott utarbetandet av ett förberedande utkast till befraktningskapitel, utgick därifrån, att en fullständigt ny lagtext borde författas och framlade år 1920 förslag till en första del av ett helt nytt fraktkapitel. Förslaget genomgicks vid ett plenarmöte med kommittéerna i Köpenhamn hösten 1920. Vid plenarmöte i Stockholm år 1921 behandlades en av den norska kommittén utarbetad fortsättning till befraktningskapitel, varefter på grundval av de vid dessa plenarmöten förda diskussionerna och därvid fattade beslut delegerade utarbetade ett nytt förslag, som behandlades vid plenarmöte i Hälsingfors år 1922. Samtidigt bedrevs gemensamt nordiskt sjörättsarbete för förberedande av de förhandlingar i Bryssel, som vid nämnda tid pågingo rörande internationella bestämmelser angående begränsning av redares ansvar och sjöpanträtt samt om redarens ansvar för godset och om konossement.
När det gemensamma arbetet på fraktkapitlet vid dennatid punkt skulle fortsättas framhöll den danska sjölagskommitténs ordförande lämpligheten av att tillsvidare uppskjuta kommittéernas arbete i avbidan på resultatet av nyss nämnda internationella förhandlingar.
Den svenska regeringen beslöt i anledning härav i början av år 1923 att låta inhämta danska, finska och norska regeringarnas mening ifråga om det gemensamma nordiska sjölagsarbetets fortsatta bedrivande. I avvaktan på regeringarnas svar upphörde den svenska kommittén med sitt arbete, och sedan svaren ingått, innehållande att sjölagskommittéernas gemensamma arbete borde uppskjutas i avbidan på resultatet av Brysselkonferensen, beslöt K. M:t i november 1923, att den svenska sjölagskommitténs arbete skulle vila, men att vissa av dess medlemmar skulle gemensamt med övriga skandinaviska delegerade fullborda utkastet till lagtext rörande befraktning. Detta skedde vid gemensamma delegerademöten under våren och sommaren 1924. Därefter vilade själva sjölagsarbetet till dess år 1928 de danska, finska och norska regeringarna läto uttala sin benägenhet för ett återupptagande av detsamma. Den svenska regeringen förklarade sig i anledning därav beredd att fullfölja samarbetet, dock med begränsning till reglerna angående befraktning och därmed sammanhängande ämnen. Särskilt borde enligt den svenska regeringens mening därvid upptagas frågan om de nordiska ländernas ställning till den internationella konventionen rörande Haagreglerna.
Denna konvention, som undertecknats av England, Förenta staterna, Tyskland, Frankrike, Italien, Belgien, Polen, Japan m. fl., men icke av de nordiska länderna, återger i det väsentliga innehållet i den amerikanska Harteract, som, på sätt förf. tidigare nämnt, så livligt förordades av handelsmöten och köpmannasammanslutningar under 1900-talets första år. Såsom ett vägande skäl mot en dylik lagstiftning anfördes då, att England ej syntes komma att ansluta sig till densamma. Denna Englands hållning undergick emellertid under världskriget en avgörande förändring. Det brittiska imperiets köpmän lyckades, med hjälp av dominions och kolonierna, att få den brittiska regeringens löfte om genomförande av Harteractsliknande bestämmelser. Så har också numera skett vad England och flertalet av dess dominions och kolonier beträffar. De övriga undertecknarna av Haagregelskonventionen hava däremot, med undantag för Belgien, ännu icke införlivat Haagreglerna med sin rätt.
Emellertid pågår både inom de anglo-sachsiska länderna och på kontinenten en livlig verksamhet för att förmå under-
tecknarna att ratificera och att jämväl få övriga stater, som deltagit i Brysselkonferensen, att ansluta sig till konventionen.
I Sverige har självfallet från köpmannahåll nya framställningar i ämnet i samma riktning som tidigare riktats till regeringen. De nordiska sjöförsäkringsmännen hava därjämte gång efter annan i sina kongressresolutioner anbefallt Haagreglernas antagande. Och slutligen synas de nordiska redarna ej längre intaga samma avvisande hållning som förut.
Det är under sådana förhållanden helt naturligt, att de nordiska regeringarna, i samband med fortsättningen av arbetet på befraktningsreglerna, ansett sig böra snarast möjligt taga ståndpunkt till denna för befraktningslagstiftningen fullkomligt grundläggande fråga. Det första steget i anledning av beslutet om det nordiska sjörättsarbetets återupptagande har därför varit inarbetande av Haagreglerna i det nordiska utkastet till nytt befraktningskapitel. Detta arbete slutfördes av särskilda nordiska delegerade under år 1929, utan att därvid i övrigt företogs någon ytterligare bearbetning av 1924 års utkast.
Detta omarbetade utkast, som, försett med förklarande anmärkningar, i dagarna torde komma att remitteras till vederbörande myndigheter och näringsorganisationer för avgivande av yttranden, är såtillvida endast ett brottstycke som det icke innehåller några bestämmelser om befordran av passagerare och deras gods och ej heller förslag till de ändringar utanför sjölagens befraktningskapitel, som påkallas av det framlagda förslaget. Man har ansett att därmed borde anstå, till dess man fått höra vederbörandes mening om de nyheter, som förekomma i den nu framlagda texten, och särskilt, naturligtvis, om Haagreglernas upptagande i befraktningslagstiftningen.
En jämförelse mellan sjölagens befraktningskapitel och utkastet visar genast den skillnaden dem emellan att utkastets text, åtminstone i de delar, där icke hänsyn måst tagas till Haagreglerna, är betydligt mera kortfattad. Detta sammanhänger dels med en strävan hos utkastets författare att utesluta vad som synts självfallet, dels ock med en något större obenägenhet, än vid sjölagens utarbetande förelegat, mot att i lagen reglera konkreta fall. Utkastets författare hava, såsom det står i motiverna till den nya holländska sjölagen "inskränkt sig till uppställandet av allmänna grundsatser och allmänna regler, vilkas utveckling och tillämpning på de många olika fall,
som kunna yppa sig, överlämnats åt rättstillämpningen. Därmed åsyftas att giva domaren en ledtråd vid hans utslag, icke att lägga beslutet i hans mun". Vad utkastet beträffar torde en genomgång av detsamma visa, att rättsförhållandenas egen natur föranlett ett något olika förfarande i olika delar av utkastet. I en del fall har det varit tillräckligt att fastslå parternas förpliktelser; brister det i fullgörandet uppstå icke på grund av den speciellt sjörättsliga sidan av fraktavtalet några särskilda svårigheter vid bedömandet och följaktligen böra vanliga kontraktsrättsliga grundsatser tillämpas, utan att detta behöver särskilt påpekas. I andra fall — och dessa äro flertalet — har det från alla synpunkter befunnits lämpligast att, såsom också skett i köplagstiftningen, reglera ej blott partens rättigheter och förpliktelser utan även den situation som uppkommer, om han brister åt sina skyldigheter.
I sistnämnda fall måste självfallet på varje punkt ställning tagas till spörsmålet huruvida en mera allmän eller mera detaljerad reglering är att föredraga. En mellanställning mellan den engelska lagstiftarens hopande av kasuistiska avgöranden och de tyska lagarnas understundom något väl abstrakta regler är måhända det rätta. Under arbetet har på vissa håll gjorts gällande, att utkastet icke gått tillräckligt långt i detaljer, och att gällande sjölag i detta avseende intoge en lämpligare ståndpunkt. Jämföras punkt för punkt reglerna i gällande lag och utkastet, skall man dock måhända finna, att skillnaden är mindre stor än ett första intryck ger vid handen och att dessutom i de särskilda fallen skäl icke saknats för utkastets, som det sagts, mera "barberade" lagtext. Detta är dock en av de punkter, där näringslivets män, till vilkas fromma lagen främst skall skrivas, säkerligen torde komma att giva sin uppfattning tillkänna.
En annan olikhet mellan utkastet och gällande lag, i detta fall av uteslutande formell natur, består däri, att för åstadkommande av större reda och överskådlighet än sjölagens befraktningskapitel erbjuder, bestämmelserna i utkastet sammanförts i avdelningar: om resebefraktning, om tidsbefraktning, om konossement och om ogiltighet av vissa förbehåll, av vilka de två längre avdelningarna om resebefraktning och konossement i sin ordning uppdelats i vissa med rubriker försedda underavdelningar. Resebefraktningen indelas sålunda
i underavdelningar behandlande först det reguljära förloppet av fraktavtalets fullgörande (lastningsplats, lastningstid, lastning, resans utförande, vårdnaden av godset, dess lossning och utlämnande samt frakten) och därefter mindre reguljära förhållanden (dröjsmål å bortfraktarens sida, underlåtet avlämnande av gods och godsets återtagande samt ömsesidig rätt att häva avtalet). Konossementets underavdelningar behandla konossementets utställande och innehåll, behörigheten att fordra godsets utlämnande, rättsförhållandet mellan bortfraktaren och mottagaren, konossementsinnehavarens rätt till godset samtmottagningskonossement och genomgångskonossement.
Med den nu följande framställningen åsyftas icke en redogörelse i detalj för de olikheter, som utkastet företer i förhållande till gällande lag, utan endast ett påpekande av några av de mera genomgripande nyheter, som utkastet innehåller, behandlade i den ordning, i vilken de däri förekomma.
I. RESEBEFRAKTNING.
Gällande sjölags befraktningskapitel, vilket reglerar endast resebefraktningen, innehåller till en början stadganden rörande lastningsplats och lastningstid, av vilka några, som avse lastningsplatsen, gälla endast hel- eller delbefraktning, och andra, som avse lastningstiden, icke gälla linjefart och ej heller styckegodsbefordran i annan fart. I övrigt äro befraktningskapitlets bestämmelser — med undantag av vissa stadganden, som avse allenast hel- eller delbefraktning, (110 § om det utrymme varöver helbefraktare äger förfoga; 126—129 §§ om hel- och delbefraktares rätt att häva fraktslutet) — utan åtskillnad tilllämpliga såväl å hel- och delbefraktning som å styckegodsbefordran i linjefart och trampfart.
Då linjefarten under det senaste halvseklet tagit ett oerhört uppsving, har givetvis särskild uppmärksamhet ägnats frågan, huruvida icke denna form av godsbefordran påkallar en mera ingående reglering än gällande sjölag innehåller.
Vissa svårigheter föreligga emellertid redan vid bestämmandet i lag av vad med linjefart skall avses.
Från redarehåll har påpekats, att sjölagens definition av linjefart: "Regelbundna turer mellan vissa orter efter en på förhand kungjord plan" omfattar även fall, där regelbunden-
heten framträder med så långa mellanrum eller ock i övrigt ger bortfraktaren ett så betydande svängrum, att de särskilda regler, som kunde befinnas lämpliga för den verkliga linjefarten, icke passa för all den fart, som faller in under den nu nämnda definitionen. Härtill kommer, att linjerederiernas i konossement eller på annat sätt tillkännagivna transportvillkor icke synts kräva annan komplettering än den som följer av utkastets bestämmelser rörande resebefraktningen i allmänhet. Detta är emellertid en fråga som man får hoppas vid remissens besvarande särskilt kommer att uppmärksammas av näringslivets män.
A) Lastnings- och lossningsplats samt lastnings- och lossningstid ävensom överliggetidsersättning.
Bestämmelserna härom beröra i likhet med gällande sjölags stadganden icke styckegodsbefordran.
Utkastet söker emellertid i motsats till gällande sjölag, som endast reglerar några enstaka fall, att å det sålunda föreliggande området ge en generell lösning av uppkommande spörsmål.
Utkastets 1 § bestämmer sålunda den plats som, där viss lastningsplats ej är genom avtal bestämd, skall anses såsom rätt lastningsplats. Av befraktaren anvisad plats är rätt lastningsplats, om fartyget kan gå dit. Möter härför hinder, är sedvanlig lastningsplats den rätta. Kan fartyget ej heller gå dit, skall bortfraktaren välja lastningsplats, dock med skälig hänsyn tagen till befraktarens behov av bekväm lastningsplats.
Lastningstiden börjar att löpa, då fartyget enligt hos befraktaren gjord anmälan lastklart är förlagt å rätt lastningsplats (6 §§). Har fartyget gått till annan lastningsplats än den enligt 1 §§ rätta, t. ex. gått till sedvanlig lastningsplats, ehuru fartyget kunnat och därför skolat gå till anvisad plats, börjar lastningstiden ej att löpa, om ej befraktarens uttryckliga eller stillatigande godkännande förvandlar den orätta lastningsplatsen till överenskommen plats.
Emellertid förekomma fall, då fartyget på grund av tillfälliga eller stadigvarande hinder ej kan få någon lastningsplats alls, t. ex. fartyget kan ej komma in i avtalad hamn eller enda möjliga lastningsplats är upptagen.
I detta fall uppkommer den viktiga frågan om och huru länge fartyget skall vänta och om överliggetidsersättning skall
utgå. Här skulle enligt huvudregeln lastningstiden ej börja löpa, därför att fartyget ej är å rätt lastningsplats. Fartyget skulle alltså få ligga och vänta utan att få någon ersättning. Detta har emellertid ansetts under vissa förhållanden obilligt gent emot bortfraktaren.
I 7 § stadgas därför, att om hindret att gå fram till rätt lastningsplats berott av befraktaren eller av omständighet, som denne framför bortfraktaren bort taga i beräkning, börjar lastningstiden att löpa. Att i lagen uppräkna alla fall, då en sådan jämkning till bortfraktarens förmån är skälig, är givetvis ogörligt. Därför har man måst nöja sig med att endast angiva en princip för bedömandet. Under det angivna stadgandet kommer t. ex. det fall, att befraktaren vid fraktavtalets ingående bättre än bortfraktaren känt till att på grund av trafikstoppning eller andra omständigheter fartyg vanligen få vänta på att komma till rätt lastningsplats i den avtalade hamnen. Kan man däremot icke anse, att befraktaren bort framför bortfraktaren taga hindret i beräkning — och detta får anses vara fallet om hindret består i att fartyget på grund av dess djupgående måste avvakta högvattnet — eller är det allmänt bekant, att hinder för förläggning till rätt lastningsplats i viss hamn vanligen förekommer, tager lastningstiden icke sin början, även om fartyget är inom hamnområdet och lastklart. I detta fall, liksom då fartyget på grund av allmänt känt hinder, t. ex. is vid viss årstid, riskerar att icke komma in i hamnen, måste det anses vara bortfraktarens sak att, om han finner erforderligt, i befraktningsavtalet skydda sig genom förbehåll mot sådant av honom känt hinder att fullgöra avtalet.
7 § klargör alltså att bortfraktaren i där angivna fall i varje händelse ej behöver vänta längre än lastningstiden ut samt får ersättning för överliggetiden. Huruvida bortfraktaren, där befraktaren ej frånträder avtalet, kan ha rätt att gå före lastningstidens slut eller är berättigad till överliggetidsersättning, om fartyget ligger kvar oaktat hindret uppenbarligen icke inom skälig tid eller icke alls kan undanröjas, har överlämnats åt rättstillämpningen att lösa på grund av omständigheterna i det särskilda fallet.
Liggetiden utgör, där ej annat är avtalat, den tid, som skäligen må anses under vanliga omständigheter åtgå för
lastningen på platsen. Överliggetiden utgör hälften av liggetiden (5 §).
Nyssnämnda plats är den enligt 1 § rätta lastningsplatsen eller också den som, oaktat den ej är den enligt nämnda paragraf rätta lastningsplatsen, på sätt förut är sagt godkänts av parterna. Ligger fartyget vid annan lastningsplats, börjar lastningstiden icke att löpa och frågan om dess längd kommer icke upp.
Det kan emellertid understundom inträffa, att beräkning av lastningstid måste äga rum, oaktat någon lastning icke förekommer. Så är förhållandet om befraktaren helt underlåter att lämna last eller då 7 § är tillämplig. I förstnämnda fall sker givetvis beräkningen efter rätt lastningsplats, i det senare fallet efter den plats, som skulle varit rätt lastningsplats, om hindret ej förelegat.
Med bestämmelsen i 1 §, att, om annan plats ej anvisats, fartyget skall gå till sedvanlig lastningsplats, om det kan ske, har man velat tillgodose vad man ansett vara befraktarens skäliga anspråk på lämplig lastningsplats. Emellertid kan ju som sagt hända, att fartyget icke kan gå till denna plats. Oberoende av hindrets orsak blir då den av bortfraktaren valda lastningsplatsen rätt lastningsplats, med därav beroende beräkning av lastningstid och bestämmande av platsen för godsets mottagande. Förhållandena på sistnämnda plats kunna i nu nämnda hänseenden leda till en för befraktaren ogynnsammare belägenhet än om lastningen ägt rum på sedvanlig lastningsplats.
En jämkning har därför i 8 och 13 §§ ägt rum till befraktarens förmån. Har fartyget i fall, som i 1 § 2 st. sägs, på grund av djupgående eller annan omständighet, som bortfraktaren framför befraktaren bort taga i beräkning, förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats, skall befraktaren därigenom icke försättas i sämre ställning vare sig i fråga om den beräknade lastningstidens längd eller i fråga om kostnaden eller risken för godsets framförande till fartygets sida. Allt beräknas som om den sedvanliga lastningsplatsen varit rätt lastningsplats.
Utkastets bestämmelser om lastningsplats och lastningstid innebära ej blott ett fullständigande utan även i vissa avseenden ändring i gällande svensk sjölag. Utkastet bereder,
i motsats till de svenska och danska sjölagarna, men i överensstämmelse med den norska, bortfraktaren den lättnaden, att han ej behöver anmana befraktaren att anvisa lastningsplats, innan befälhavaren kan välja plats för fartyget. Vill befraktaren begagna sin rätt att anvisa lastningsplats, skall han, enligt utkastet, "i rätt tid" d. v. s. inom tid, som skäligen kan begäras, självmant ge sådan anvisning. Gör befraktaren det ej, har befälhavaren enligt utkastet — som därutinnan skiljer sig från svensk, men överensstämmer med dansk och norsk gällande sjölag — likväl ej frihet att välja lastningsplats, utan skall, om han kan, gå till sedvanlig lastningsplats i hamnen. Risken därav att denna plats är upptagen, bär enligt utkastet, på sätt förut nämnts, i vissa fall befraktaren, i andra fall redaren. Enligt dansk och norsk lag gå följderna därav ut över redaren. Enligt svensk lag bär däremot befraktaren skadan. Redarens förpliktelse är nämligen i nu omförmälda fall fullgjord, blott han kommit in i den avtalade hamnen. Utkastet intar alltså härutinnan en mellanståndpunkt mellan de nordiska lagarna.
Bland andra viktiga olikheter mellan gällande sjölag och utkastet på nu berörda område bör nämnas, att gällande sjölags efter tonnaget bestämda liggetid blivit utbytt mot liggetid beräknad efter vad skäligen må anses under vanliga omständigheter åtgå för lastningen.
Om en lastningskran på kajen blir oduglig, förlänges alltså ej liggetiden med tiden för reparationen. Men väl skall, om lastningen på platsen på grund av permanent dåliga anordningar går långsamt, detta beaktas vid liggetidens beräkning.
Med ovan angivna grund för beräkningen följer naturligt att, i motsats mot vad fallet är i gällande sjölag, såväl liggetiden som den mot halva liggetiden svarande överliggetiden räknas i arbetsdagar och arbetstimmar. Överliggetidsersättningen beräknas däremot för löpande dagar och timmar.
Den i sjölagen bestämda överliggetidsersättningen utgår efter visst belopp per ton och dag. Stadgandena härom hava ansetts föråldrade och Riksdagen har år 1927 hos Kungl. Maj:t begärt utredning angående önskvärdheten av en förändring.
I utkastet har sjölagens fasta beräkning övergivits och i
stället stadgas, att ersättning skall, i de fall där avtal därom ej träffats, erläggas med ett med hänsyn till frakten och omständigheterna i övrigt skäligt belopp.
B) Deviation och annat uppehåll under resan.
Enligt gällande sjölag 31 § får fartyget icke utan nödtvång avvika från vanlig väg eller göra uppehåll. Undantag göres dock för det fall, att avvikelsen eller uppehållet sker för att bispringa människor, som äro stadda i sjönöd. Allenast för bärgande av annat fartyg eller gods får uppehåll icke göras, om icke bärgningen kan utföras utan märkligt men för befraktaren.
Dessa bestämmelser höra till dem, som fullständigt satts ur spelet genom förbehåll i certepartier och konossement. Enligt gängse klausuler har fartyget rätt att "anlöpa vilken hamn som helst och i vilken ordning som helst" och att "bogsera och assistera fartyg i alla lägen".
Denna rätt kan, om den missbrukas, givetvis lända lastägaren till stort men, ej blott på grund av lastens försenade ankomst utan även därför att ömtålig last kan under en längre sjöresa lätt utsättas för skada. I Haagreglerna har man emellertid nöjt sig med en bestämmelse, som medger avvikelse från vanlig väg i fall, där avvikelsen är skälig. Såsom exempel nämnes avvikelse för att rädda liv eller gods till havs.
Ett stadgande av enahanda lydelse finnes i utkastet 24 §, men detta stadgande har, då det i utkastet givits ej allenast från synpunkten av vården om godset utan även med avseende å resans tillbörliga utförande i allmänhet, antagligen en större räckvidd än motsvarande bestämmelse i Haagreglerna.1
Även en annan anledning till uppehåll under resan, i detta fall beroende av befraktaren, har i utkastet beaktats. Om avlastaren, sedan han fått godset inlastat, telegraferar världen runt för att få det sålt, kan det dröja, innan han kan ge anvisning om bestämmelsehamnen. Det förekommer därför ej sällan, att enligt parternas avtal sådan anvisning skall givas först i en av fartyget under resan anlupen hamn. Underlåter befraktaren att i sådan orderhamn i rätt tid lämna
anvisning om bestämmelsehamnen, inträder enligt utkastet 25 § samma påföljd för befraktaren som vid underlåtenhet att i lastningshamnen tillställa bortfraktaren erforderliga handlingar rörande godset (19 §). Påföljden blir i båda fallen, om liggetiden är utgången, skyldighet att utgiva ersättning såsom för överliggetid, utökad, efter den avtalade eller beräknade överliggetidens slut, med ersättning för den skada, som ej täckes genom en såsom för överliggetid beräknad ersättning. Kan befraktaren visa, att fel eller försummelse ej ligger honom till last, går likväl ersättningsskyldigheten ej utöver det belopp, som skulle utgå vid överliggetid.
C) Ansvaret för vården om godset.
Enligt gällande sjölag är bortfraktaren ansvarig för förlust eller minskning av eller skada å godset från dess mottagande och till dess avlämnande. Kan han göra antagligt, att förlusten, minskningen eller skadan tillkommit genom olyckshändelse, som det ej stått i befälhavarens eller besättningens makt att avvärja, blir han fri. Likaså blir han fri om det må antagas, att orsaken varit bristfällighet i godsets inpackning eller godsets egen beskaffenhet att lätt fördärvas eller minskas. Har fartygets bristfälliga skick vid resans början orsakat skadan, måste bortfraktaren, för att bli fri, visa, att bristen icke kunnat upptäckas, oaktat all omsorg blivit använd.
Dessa stadganden äro dock endast deklaratoriska och ha följaktligen satts ur kraft av den allmänt förekommande negligenceklausulen, som fritar bortfraktaren från ansvar för fel eller försummelser från hans folks sida.
Kompromissen i Haagreglerna består på denna punkt däri, att bortfraktaren uttryckligen fritages från ansvar för skada uppkommen genom "the navigation and the management of the ship" och genom eld (om den ej är förorsakad av bortfraktaren själv), men är ansvarig i övriga fall, om han ej förmår visa, att fel eller försummelse hos honom och hans folk ej föreligger. Denna bortfraktarens bevisbörda lindras dock i en hel rad av särskilt anförda fall på det sätt, att den påvisade förefintligheten av viss orsak antingen direkt fritar bortfraktaren eller också lägger på befraktaren bördan att styrka fel eller försummelse hos bortfraktaren eller hans folk. Förutsättning för denna bortfraktarens frihet från an
svar är dock enligt Haagreglerna alltid, att han iakttagit behörig omsorg om fartygets försättande i vederbörligt skick vid resans början.
Denna kompromiss har nu införts i utkastels 28 §, därvid "the navigation and the management of the ship" översatts med "navigeringen eller det nautiska handhavandet av fartyget".
En för svensk uppfattning främmande bestämmelse i Haagreglerna, innebärande bortfraktarens fritagande från varje ansvar för godset, i händelse avlastaren lämnat veterligen oriktig uppgift rörande godsets art eller värde, har för att vinna överensstämmelse med Haagreglerna måst medtagas i utkastet. Ansvarsfriheten har således, egendomligt nog, ej gjorts beroende därav, att felaktigheten i uppgiften föranlett en annan vård av godset än eljest skulle kommit detsamma till del och därigenom varit en orsak till förlusten eller skadan. Stadgandet har, i likhet med gällande sjölags i utkastet icke medtagna bestämmelse i 142 § 2 st., närmast karaktären av en straffbestämmelse, tillkommen för att avskräcka avlastaren från att lämna oriktiga uppgifter.
I Haagkompromissen ingick även en begränsning av bortfraktarens ansvar för godset till 100 pund sterling eller motsvarande värde i den nationella myntenheten för varje kolli eller annan enhet av godset, vilken begränsning, 1,800 kronor i guld, återfinnes i utkastet 29 §.
Meningarna hava varit delade rörande frågan huruvida Haagreglernas stadgande bör anses avse även bulklaster.1 Utkastet utgår från att bulklaster äro inbegripna och att därvid med "enhet" av godset avses det mått eller den vikt, varmed godsets storlek i överensstämmelse med gällande kutym betecknas i fraktavtalet.
Har i enlighet med avlastarens uppgift högre värde å godset jämte dettas art utan förbehåll upptagits i konossementet, skall dock det sålunda angivna värdet gälla såsom gräns för bortfraktarens ansvar. Då bortfraktaren enligt utkastet icke är skyldig att i konossementet intaga en sådan värdeuppgift, blir hans skyldighet att utgiva ersättning utöver de 1,800 kronorna föremål för fri överenskommelse parterna emellan.
D) Mottagarens reklamationsskyldighet.
Ett av de praktiskt sett viktigaste spörsmålen i fraktavtalsrätten är frågan om bevisbördan vad angår godsets mängd och skick vid godsets avlämnande i bestämmelsehamnen.
Utgångspunkten för bevisbördans fördelning är den vid förtrott gods vanliga. Mottagaren skall visa godsets mängd och skick vid dess överlämnande i bortfraktarens vård och denne skall styrka att gods till samma mängd och skick behörigen avlämnats i bestämmelsehamnen.
Mottagaren är vid fullgörandet av sin bevisskyldighet i regel hänvisad till att genom innehållet i utfärdat konossement eller annan handling rörande godsets överlämnande i bortfraktarens vård styrka godsets mängd och tillstånd vid detta tillfälle. Då utkastet, i överensstämmelse med Haagreglerna, tillåter bortfraktaren att göra förbehåll i fråga om godsets mängd och beskaffenhet i den mån han icke kan, med de medel han skäligen bort använda, därom förvissa sig, är bortfraktarens bevisskyldighet för godsets mängd och tillstånd vid avlämnandet således i regel fullgjord genom att han styrker, att godset vad dess synliga mängd och uppenbara tillstånd beträffar är detsamma som vid inlastningen.
För att bespara bortfraktaren de kostnader och den tidsutdräkt, som äro förenade med fullgörandet av även en dylik begränsad bevisning, stadgar utkastet i anslutning till Haagreglerna, att godset anses, till dess motsatsen visas, behörigen avlämnat, om icke mottagaren reklamerar då han mottager godset eller, om minskningen eller skadan icke är uppenbar, senast tre dagar efter mottagandet. Underlåtenhet härutinnan flyttar alltså över bevisbördan för godsets mängd och tillstånd vid mottagandet från bortfraktaren till mottagaren.
Godset kan emellertid hava kommit ur bortfraktarens vård, utan att därför hava mottagits av behörig mottagare t. ex. då godset överlämnas till tullverket eller avlämnas till dockmyndighet, utan att denna kan betraktas såsom mottagarens representant, eller ock upplägges av bortfraktaren för mottagarens räkning.
Göres nu anmärkning av mottagaren rörande minskning av eller skada å godset vid mottagandet d. v. s. först sedan godset måhända under längre eller kortare tid befunnit sig i tredje
mans besittning, kan bortfraktaren med skäl invända, att den av mottagaren vid mottagandet konstaterade minskningen eller skadan kan ha inträffat, sedan godset lämnat bortfraktarens vård. Reklamationen kommer understundom i dylika fall därjämte först sedan fartyget avseglat eller eljest så sent att möjligheterna för bortfraktaren att föra bevisning betydligt försämrats.
Hittills har bortfraktaren hjälpt sig med den mer eller mindre fullständiga friskrivningen från allt ansvar. Om möjligheten därtill begränsas, på sätt utkastet i anslutning till Haagreglerna föreslår, blir problemet svårare att lösa. I dylika fall har bortfraktaren enligt utkastet intet annat val än att oberoende av reklamation från mottagarens sida anordna den undersökning av godset vid avlämnandet, som kräves för fullgörande av bortfraktarens bevisbörda. Då bortfraktaren säkerligen kommer att begagna sig av den honom enligt Haagreglerna och utkastet medgivna rättigheten att göra förbehåll och därmed fritaga sig från ansvar beträffande de konossementsuppgifter rörande godset, som han ej kan skäligen kontrollera, blir denna bevisbörda dock överkomlig. Redan nu anordnas ju i viss utsträckning en sådan kontroll vid avlämnandet. Att lägga bevisbördan på mottagaren, som ej ens har möjlighet att träda in och utöva någon kontroll under varans förflyttande från fartyget till tullverket, är icke tänkbart. Det återstår då ej annat än att låta bevisbördan, lättad på sätt ovan angivits, i överensstämmelse med allmänna rättsregler stanna hos bortfraktaren.
Från redarehåll har emellertid anmärkts, att mottagaren genom dröjsmål med godsets avhämtande från tullen kan obehörigen förlänga reklamationsfristen och därigenom ytterligare försvåra situationen för bortfraktaren. Det har därför föreslagits, att reklamationens verkan att omkasta bevisbördan skulle göras beroende av att obehörigt dröjsmål med godsets avhämtande ej förekommit. Något stadgande härom har dock icke medtagits i utkastet. Sammanhanget mellan underlåten reklamation och omkastningen av bevisbördan består däri, att om mottagaren av godset behåller detsamma under viss tid utan att framställa anmärkning mot dess mängd eller beskaffenhet, han dels försvårar för motparten att förebringa erforderlig bevisning härom och dels får antagas godkänt godset sådant det var vid mottagandet. Ett dylikt godkännande är visserligen svårt att presumera av den anledning allenast att mottagaren
dröjt med avhämtandet, men antagas får måhända att även utan lagstadgande ett dylikt obehörigt dröjsmål inverkar på domstolens uppfattning av frågan, huruvida den konstaterade bristen förelåg redan då bortfraktaren avlämnade godset.
En ömtålig fråga vid godsets mottagande i svenska hamnar uppkommer genom tullverkets förfarande att försätta mottagaren i den belägenheten att han måste i regel erlägga frakten, innan han får tillfälle att besiktiga godset. Tullverket tillåter nämligen för närvarande praktiskt taget mottagaren icke att undersöka godset utan befälhavarens samtycke, vilket betyder att undersökning ej kan ske förrän frakten betalats. Frågan har ett stort intresse för både redare och köpmän, emedan godsets vid besiktningen konstaterade brister kunna föranleda mottagaren att vägra utlösa detsamma och följaktligen även medföra, att bortfraktaren får på annat sätt uttaga frakten.
Gällande lags stadgande att, innan lastemottagaren mottager godset, han äger låta besiktiga detsamma, har förtydligats därhän, att den, som är behörig mottaga godset, äger låta undersöka detsamma, innan det mottages. Även gällande lag torde avse, att redan behörigheten att mottaga godset ger rätt att undersöka detsamma.
E) Distansfrakt.
Utkastet utgår, i likhet med sjölagen, därifrån att bortfraktaren bör erhålla distansfrakt. Beträffande beräkningen därav skilja sig dock utkastet och sjölagen väsentligt.
Gällande sjölag stadgar att distansfrakt skall utgå "efter det tillryggalagda avståndets förhållande till hela den resa, fraktslutet avsåg, dock med fäst avseende å den tid, som till resan åtgått, samt de därmed förbundna särskilda svårigheter och kostnader i förhållande till den övriga resan". Distansfrakt skall enligt sjölagen erläggas i vissa särskilt angivna fall (160 §, när hindret för transportens fullgörande består däri, att fartyget gått under eller förklarats icke vara iståndsättligt; 161 §, när avtalet häves på grund av force majeure, som i 159 § sägs, samt 164 §, då befraktaren häver i nödhamn på grund av fara för skada å lasten).
Om det tillryggalagda avståndet varit långt i förhållande till resans hela längd, men den utförda delen av resan på grund därav, att omväg tagits, ingalunda i samma förhållande lett
fram till slutpunkten för resan eller om den avtalade resan blir avbruten på en plats, där skeppslägenhet kan erhållas endast mot hög frakt, kan sjölagens regel medföra, att befraktaren på grund av den distansfrakt, han skall betala, ekonomiskt lider ren förlust på den utförda delen av transporten. Denna sjölagens beräkning av distansfrakten har därför icke synts skälig.
Enligt utkastet 47 § skall distansfrakten beräknas på det sätt, att de kostnader, som skäligen kunna beräknas åtgå för godsets vidare fortskaffande till bestämmelseorten, avdragas från den avtalade frakten. Därvid uppkommande återstod utgör distansfrakten. Omlastningskostnaden faller alltså på bortfraktaren så tillvida att han skall avlämna godset till den nya bortfraktaren på sätt om befraktare är stadgat i utkastet 13 §.
Under förarbetena till utkastet föreslogs även ett annat beräkningssätt, som möjligen skulle leda till ett riktigare resultat. Å den avtalade frakten skulle proportionsvis avräknas så mycket som svarar mot förhållandet mellan gångbar frakt för den icke tillryggalagda delen av resan och gångbar frakt för hela resan. Därmed skulle förebyggas den olägenhet, som utkastets regel medför, att vid sjunkande frakter bortfraktaren får en större och vid stigande frakter en mindre distansfrakt än som vid oförändrad fraktmarknad skulle hava kommit honom till del.
Det ansågs emellertid att den enklare om ock måhända för vissa fall mindre tillfredsställande regeln var att föredraga.
Utkastet låter distansfrakt utgå såväl i de i 160 och 161 §§ avsedda fall som ock i allmänhet i fall, där befraktaren under resan häver fraktavtalet på grund av dröjsmål från bortfraktarens sida att fullgöra avtalet. Befraktaren kan dock i sistnämnda fall givetvis göra gällande motfordran för skadestånd, vartill befraktaren enligt 49 § är berättigad, i händelse bortfraktaren icke kan visa, att dröjsmålet icke ligger honom eller hans folk till last.
F) Fautfrakt.
Den kontinentala sjörätten ger i allmänhet befraktaren rätt att häva fraktavtalet mot erläggande av fautfrakt, vanligen utgörande hälften av den avtalade frakten. Den anglo-sachsiska sjörätten synes uppfatta saken så, att om befraktaren under
låter att leverera avtalad last, han har underlåtit att fullgöra sina förpliktelser, och blir ersättningsskyldig för den skada bortfraktaren därigenom lider. En avsevärd olikhet föreligger alltså här vid bestämmandet av den bortfraktaren tillkommande gottgörelsen, en olikhet som dock måhända mindre beror av några djupgående teoretiska skiljaktigheter än av rent praktiska hänsyn. Den kontinentala rälten har föredragit en grovhuggen men lätt tillämplig bestämmelse, där beloppets storlek är på förhand bestämd och ersättningens utgående ej är beroende av subjektiva omständigheter, såsom t. ex. att befraktarens underlåtenhet att lämna det avtalade godset får anses bero av omständigheter, som skäligen ej böra läggas honom till last. Den anglo-sachsiska rättens regel lämnar större utrymme åt vad i det särskilda fallet är skäligt, men erbjuder också därför större risk för tvistigheter parterna emellan.
Ju högre de belopp äro, varom ersättningsskyldigheten rör sig, desto vanskligare är emellertid att oförändrad tillämpa den mera grovhuggna beräkningsmetoden. Ökad storlek å fartygen och därmed följande ökning, särskilt vid helbefraktning, av fraktens storlek i det särskilda fallet, göra det numera svårt att bibehålla gällande lags fautfraktsystem. Detta har också i praxis allt mera förlorat i betydelse genom bestämmelse i certepartierna om "proved damages".
Utkastet har övergått till en reglering, som, utan att släppa frakten såsom maximum av gottgörelse med tillägg av därmed ej ersatta utgifter, likväl bereder möjlighet att vid denna gottgörelses beräkning taga erforderlig hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet, utan att göra ersättningens utgående beroende av omtvistliga och svårbevisbara subjektiva omständigheter. Om vid lastningstidens utgång intet gods avlämnats, anses enligt utkastet befraktaren hava frånträtt avtalet och bortfraktaren har rätt till ersättning för fraktförlust samt genom underlåtenheten att lämna last vållade utgifter, i den mån dessa ej skolat ersättas genom frakten och således tagits i betraktande redan vid beräkningen av ersättningen för fraktförlusten.1
Rörande beräkningen av fraktförlusten stadgar utkastet att därvid skall tagas i betraktande, förutom besparing och utgift, som uppkommit för bortfraktaren, jämväl frakt för gods, som bortfraktaren tagit eller utan skälig anledning underlåtit taga i stället för det avtalade godset. Erbjuder sig tillfälle att få gods i stället, får bortfraktaren således icke utan skälig anledning underlåta att begagna sig därav.
Utom för fraktförlusten bör som nämnt ersättning utgå även för utgift, som vållats av befraktarens underlåtenhet att lämna last, men som icke kan ingå i beräkningen av fraktförlusten, t. ex. kostnader för barlast, som erfordras i stället för den last som ej lämnats.
Utkastet förutsätter, på sätt ovan sagts, att om vid lastningstidens utgång befraktaren ej avlämnar något gods, detta betyder, att han frånträtt avtalet. Fartyget är då fritt att gå sin väg och bortfraktaren kan utkräva sin nämnda rätt till ersättning för fraktförlust och däri ej inbegripna utgifter. Tillkännager befraktaren inom lastningstidens utgång, att han vidhåller avtalet, oaktat last ej lämnas, kan avtalet visserligen ej anses av befraktaren frånträtt, men underlåter befraktaren inom samma tid, trots anmaning, att betala eller ställa säkerhet för vad han är skyldig, kan befraktarens förklaring, att han vidhåller avtalet, mötas av bortfraktarens hävning.1
Om bortfraktaren icke avlämnat allt det avtalade godset, men väl en del av detsamma, kan man ej av denna underlåtenhet sluta till ett frånträdande av avtalet från hans sida. Självfallet är emellerlid, att bortfraktaren ej kan vara skyldig att gå med ofullständig last, om han ej, vad beträffar den icke avlämnade delen av lasten, inom behörig tid får sin fordran, vad angår denna del av lasten, gulden eller säkerhet därför ställd. Utkastet 51 § 2 st. stadgar därför, att om befraktaren ej betalar eller ställer säkerhet före lastningstidens utgång, bort-
fraktaren kan häva avtalet och kräva ersättning för fraktförlust och däri ej inbegripna utgifter.1
Enligt utkastet 52 § har bortfraktaren rätt att, om inlastat gods uttages i lastningsorten, få ersättning för fraktförlust och skada i övrigt. Det torde få anses skäligt att, såsom i utkastet stadgas, bortfraktaren, om uttagandet sker i mellanhamn, skall under alla förhållanden erhålla full frakt, såsom för fullgjord resa, samt därjämte ersättning för ökade utgifter och annan skada (52 § 2 st. 2 punkten).
II. TIDSBEFRAKTNING.
Tidsbefraktningsavtalet har först på ett sent stadium i sjörätten utskilts från å ena sidan lega av fartyg, vilken ej innebär åtagande från fartygsägarens sida till annan prestation än att ställa fartyget i avtalat skick till förhyrarens förfogande, samt å andra sidan resebefraktning, där själva avtalet gäller fraktande av gods, även om undantagsvis en resa kan komma att utföras utan last, i händelse befraktaren anser sig hava intresse av att för sådant ändamål betala bortfraktaren frakten och däri ej inbegripna utgifter. Vid tidsbefraktningen avser själva avtalet utförande av resor under viss tid, därvid tidsbefraktaren har rätt att påfordra fullgörande av godsbefordran.
Bestämmelser om tidsbefraktningsavtalet förekomma endast undantagsvis i sjölagarna. Den nya holländska sjölagen av år 1926 innehåller dock därom vissa om ock ganska ofullständiga regler.
Utkastets försök att giva mera ingående bestämmelser på detta område är därför en nyhet, som kunde vara betänklig, om icke de föreslagna stadgandena grundade sig i huvudsak på den praxis, som utformats enligt de allmänt använda standardformulären för tidsbefraktningsavtal. Vad som försökts är således endast att med ledning av allmänt tillämpade, kasuistiska bestämmelser giva en sammanhängande reglering av ämnet.
Tidsbortfraktaren är pliktig att med fartyget under avtalad tid fullgöra av tidsbefraktaren påfordrade resor och därvid på tidsbefraktarens begäran jämväl frakta gods. I fråga om tidsbortfraktarens ansvar för godsets vård i förhållande till tidsbefraktaren torde stadgandena i resebefraktningsavsnittet 28 och 29 §§ få analogisk tillämpning med den inskränkningen dock att de gälla endast för tiden efter stuvningen och intill lossningen. För lastning, stuvning och lossning skall nämligen tidsbefraktaren själv sörja. Befälhavare och besättning skola dock därvid medverka, i den mån detta är vanligt vid resebefraktning i den fart, vari fartyget i överensstämmelse med tidsbefraktningsavtalet användes. För de fel och försummelser, vartill de därvid göra sig skyldiga, blir tidsbortfraktaren ansvarig. Träder bortfraktaren in i ett avtalsförhållande med tredje man i dennes egenskap av lastägare-underbefraktare, t. ex. genom att i överensstämmelse med föreskriften i utkastet 58 § utställa konossement, blir bortfraktaren däremot utan inskränkning ansvarig enligt bestämmelserna i resebefraktnings- och konossementsavsnitten gent emot innehavaren av konossementet, men har regress mot tidsbefraktaren, i den mån tidsbortfraktaren därigenom ådrager sig större ansvar än honom åligger enligt bestämmelserna i tidsbefraktningsavsnittet och enligt tidsbefraktningsavtalets villkor.
Den nautiska delen av fartygets utnyttjande sker genom redaren, som anställer och avlönar befäl och besättning. Reguljära utgifter för driften, vilka inträda oberoende av utsträckningen och sättet för fartygets användande, har tidsbortfraktaren att bära, på sätt i utkastet närmare angives. Övriga kostnader falla på tidsbefraktaren.
Utkastet reglerar slutligen i viss omfattning tidsbortfraktarens skyldighet att rätta sig efter tidsbefraktarens fordringar i fråga om resans utförande samt beräkning och betalning av tidsfrakten.
III. KONOSSEMENT, MOTTAGNINGSKONOSSEMENT OCH GENOMGÅNGSKONOSSEMENT.
Tidigare har omnämnts, att på samma gång som utkastet i överensstämmelse med Haagreglerna betagit bortfraktaren möjligheten att helt fritaga sig från ansvaret för konossementets inne-
håll vad angår godsets mängd och beskaffenhet, bortfraktaren uttryckligen fått rätt att göra förbehåll i fråga om de enligt avlastarens upplysningar intagna uppgifterna om godset, försåvitt bortfraktaren icke haft "reasonable means of checking it". Har bortfraktaren gjort sådant förbehåll eller har mottagaren måst inse, att uppgiftens riktighet icke undersökts av bortfraktaren, är bortfraktaren icke ansvarig för uppgiften. Om å andra sidan bortfraktaren ej gjort anmärkning om avlastareuppgiftens oriktighet utan endast om bristande kännedom, oaktat han insett eller med användande av vanlig uppmärksamhet kunnat inse oriktigheten, blir bortfraktaren ansvarig för godset såsom om uppgiften varit riktig.
Likaså medför underlåtenhet från bortfraktarens sida att i konossementet anmärka synlig skada å godset eller synlig brist i avseende å dess förpackning, att bortfraktaren ej kan åberopa skadan eller bristen till sitt fritagande från ansvar för godset.
Bortfraktarens ansvar enligt utkastet för konossementsuppgifterna rörande godset står gällande sjölag mycket nära. Från Haagreglerna däremot avviker utkastet så tillvida, att bortfraktaren är ansvarig för konossementsuppgifternas riktighet gent emot godtroende tredje man såsom innehavare av konossement eller den som förvärvat detta av sådan godtroende innehavare. I dylikt fall kan bortfraktaren icke fria sig genom att visa uppgiftens oriktighet. Haagreglerna däremot gå ej längre än att i detta hänseende göra konossementet till prima-facie-bevis. Denna beviskraft kan den nationella lagens processrättsliga regler icke förminska utan att komma i strid med Haagreglerna. Huruvida den nationella rätten kan öka beviskraften har varit föremål för delade meningar. De engelska domstolarna ge emellertid, med tillämpning av den engelska processuella "estoppel"regeln, konossementet, även efter det Haagreglerna införlivats med engelsk rätt, i vissa fall (apparent good order and condition samt märken) betydelse av "conclusive evidence" och avvika således till konossementsinnehavarens förmån från Haagreglernas minimistadgande.1
Utkastet överensstämmer alltså med engelsk praxis därutinnan, att det gör bortfraktaren ansvarig för konossementsuppgifterna i större utsträckning än prima-facieregeln medför, men går därvid i fråga om antalet tillämpliga fall längre än åtminstone nu gällande engelska praxis.
Bortfraktaren är enligt utkastet pliktig att utställa konossement sedan lastningen av godset avslutats. I vilken utsträckning denna regel är endast deklaratorisk och således kan sättas ur spelet genom kutym eller uttrycklig överenskommelse skall förf. senare beröra.
Någon skyldighet för bortfraktaren att utfärda mottagningskonossement och genomgångskonossement föreligger däremot ej enligt utkastets bestämmelser. Gör han detta, gälla emellertid reglerna rörande konossement i tillämpliga delar även för dessa dokument.
IV. OM OGILTIGHET AV VISSA FÖRBEHÅLL.
I striden om friskrivningsklausulerna har frågan om deklaratoriska eller tvingande bestämmelser spelat en stor roll. Även redarerepresentanter, som ställt sig förstående till befraktarnas klagomål över klausulernas långt gående friskrivningar, hava visat sig obenägna att godtaga den inskränkning i avtalsfriheten, som tvingande bestämmelser på detta område skulle medföra. På befraktarhåll har man däremot invänt, att verklig avtalsfrihet ej heller för närvarande förefinnes, åtminstone icke för styckegodsavsändaren, som oftast icke har annat val än att använda det å den ifrågakomna traden inarbetade och understundom ensamt arbetande rederiets konossementsformulär.
Under förhandlingarna rörande Haagreglerna föreslogs från redarnas sida, att reglerna ej skulle ha tillämpning å trampfarten, enär parterna där stode mer jämnstarka och för övrigt de överklagade klausulerna där ej kommit till samma användning som i linjefarten.
Svårigheter bl. a. att på ett tillfredsställande sätt uppdraga en gräns mellan trampfart och linjefart medförde emellertid att den från redarhåll önskade inskränkningen av Haagreglernas tillämplighetsområde kom att genomföras på ett annat sätt.
Striden om Haagreglerna har, såsom förut nämnts, från köpmannahåll förts, ej blott för att skydda de understundom dåligt organiserade och därför mindre inflytelserika avsändarna av smärre styckegods, utan även i syfte att erhålla ett tillförlitligt omsättningspapper för den internationella marknaden. Från sistnämnda synpunkt sett inträda friskrivningsklausulernas skadliga verkningar endast då de förekomma i konossement
och först då de åberopas gent emot den som förvärvat konossementet av befraktaren.
Med utgångspunkt härifrån har Haagreglernas tillämplighet begränsats till det fall, att konossement utställts och att detta bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och konossementsinnehavaren, vare sig därför att något certeparti eller annat fraktavtal vid sidan av konossementet icke ingåtts, eller, om så skett, detta mellan befraktaren och bortfraktaren ingångna avtal icke inverkar på konossementsinnehavarens rättigheter, emedan denne, oberoende därav, kan mot bortfraktaren på grund av konossementet göra sin rätt självständigt gällande.
Vid Haagreglernas inarbetande i utkastet till befraktningskapitel hava de svenska, finländska och danska delegerade å ena, samt den norska å andra sidan, gått något skilda vägar.
I samtliga texter har man visserligen i samma utsträckning följt den principen — för övrigt tidigare tillämpad vid de internationella konventionernas införlivande med svensk sjölag — att även där, såsom här är fallet, konventionstextens reglering omfattar endast vissa delar av det område, varå de i konventionen godtagna principerna äro möjliga att tillämpa, dessa principer för enhetlighetens och redans skull genomförts över hela detta område. Likaså överensstämma texterna därutinnan att denna tillämpning av Haagreglernas principer i vad den går utöver Haagreglerna icke gjorts tvingande utan endast deklaratorisk utom i vissa undantagsfall, till vilka förf. skall återkomma.
Olikheten består däri, att — i syfte att medverka till ett dryftande av bland redarna förekomna olika meningar — den norska texten närmare än de övriga texterna anslutit sig till Haagreglerna därutinnan, att bestämmelsernas tvingande verkan beträffande konossement, som utfärdats på grund av certeparti, inträder först från det ögonblick konossementet bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och konossementsinnehavaren. Enligt de övriga texterna inträda bestämmelserna i det tvingande stadiet redan i och med konossementets utställande, således oberoende av om genom detsammas omsättning dess innehavare förvärvar en av befraktaren oberoende självständig rätt. Denna avvikelse från Haagreglerna har företagits i anledning av uttalanden från redarehåll — bl. a. Sveriges Redareförening — av innebörd att en bestämmelse sådan som
den i Haagreglerna intagna skulle för redarna innebära den olägenheten att avlastaren skulle efter sitt gottfinnande kunna bestämma tidpunkten, när bestämmelsens tvingande karaktär inträder, en tidpunkt, som för övrigt ofta skulle bli svår för bortfraktaren att kontrollera.
De tvingande reglerna medföra i fråga om konossementsansvarigheten till en början ogiltighet av partsavtal att bortfraktaren icke skall vara pliktig att utfärda vare sig konossement, mottagningskonossement eller genomgångskonossement. Avlastaren kan således icke förbindas att icke begära något avdessa slag av dokument.
Det har nämligen ansetts nödvändigt, att, även om Haagreglerna, som antagligt är,1 på nu ifrågavarande punkt icke äro tvingande, likväl vid införandet i den nationella lagstiftningen icke äventyra övriga tvingande bestämmelsers effektivitet i utrikesfarten därigenom att för bortfraktaren kvarstår möjligheten att undanröja själva grunden för reglernas tvingande verkan genom att i form av kutym eller uttryckligt avtal inskränka utställandet av konossement. Detta gäller dock endast för utrikesfarten. I inrikesfart hava parterna alltjämt å denna punkt full avtalsfrihet.
Ej heller kunna parterna med laga verkan avtala därom, att i konossementet icke skola intagas avlastarens uppgifter om godsets vikt, mått eller stycketal, märken, art m. m. eller upplysningar om godsets förpackning eller dess synliga tillstånd eller att bortfraktaren kan i konossementet göra förbehåll rörande bristande kännedom ifråga om avlastareuppgifterna även i det fall, då han kunnat, med de medel han skäligen bort använda, förvissa sig om uppgiftens riktighet.
Insätter befälhavaren i konossementet "stycketal obekant", oaktat han kunnat med användande av vanlig uppmärksamhet inse, att avlastarens uppgift om stycketalet var oriktig, kan detta förbehåll icke av bortfraktaren åberopas gent emot mottagaren. Detsamma gäller under samma förutsättning om förbehåll beträffande övriga av avlastaren lämnade konossementsuppgifter.
Utkastet går här längre än Haagreglerna, vilka i detta sammanhang tala endast om ledande märken, kolli- eller stycketal eller mått eller vikt. Anmärkas bör emellertid, att bortfrak-
taren enligt utkastet ej är pliktig intaga avlastarens uppgift om godsets värde. Detta har den viktiga följden att avlastaren ej kan under några omständigheter utan bortfraktarens godkännande höja 1,800 kronorsgränsen för bortfraktarens ansvar (se utkastet 29 § 2 st.) genom att tilltvinga sig värdets intagande i konossementet utan förbehåll.
Utsträckningen av bortfraktarens ansvar för riktigheten av konossementsuppgifterna är således över hela linjen tvingande reglerad. Att detta gäller även om stadgandena i 75 och 76 §§ torde framgå av innehållet i dessa paragrafer, även om principen i fråga om dem ej blivit uttryckligen fastslagen.
Det andra stora genom Haagreglerna lösta problemet inom fraktavtalet är frågan om utsträckningen av bortfraktarens ansvar för förlust eller minskning av eller skada å godset.
Haagreglernas bestämmelser avse här allenast tiden från och med godsets inlastning till och med dess lossning och i anslutning härtill gäller utkastets tvingande reglering endast för samma tid.
I utrikesfarten inträder denna tvingande reglering endast försåvitt konossement utställts eller bort utställas. En tvingande skyldighet för bortfraktaren att i inrikes fart utställa konossement har man icke ansett kunna ifrågakomma, då, i motsats mot vad fallet är i utrikesfart, godset i förstnämnda fart i stor utsträckning för närvarande fraktas utan att konossement utställes.
Sistnämnda omständighet har man dock icke ansett böra medföra att i den inrikes farten de tvingande bestämmelserna rörande bortfraktarens ansvar för godset skulle bortfalla.
Såväl i utrikesfart, försåvitt konossement där utställts eller bort utställas, som ock i inrikes fart, oberoende av utställandet av konossement, har alltså enligt utkastet förbehåll, varigenom bortfraktarens ansvar för förlust eller minskning av eller skada å godset uteslutes eller minskas i vidare mån än utkastet stadgar, förklarats vara utan verkan, vad angår tiden från och med godsets inlastning till och med dess lossning.
Den omständigheten att det tvingande förbudet mot friskrivningsklausul beträffande vården om godset i överensstämmelse med Haagreglerna icke gäller för tiden från mottagandet till inlastningen medför åtskilliga för parterna viktiga följder. Om mottagningskonossement utfärdas, gälla visserligen de tvingande
bestämmelserna om ansvarigheten för konossementsuppgifterna, men bortfraktaren kan alltjämt friskriva sig från ansvaret för sitt folks fel och försummelser under tiden från mottagandet till inlastningen. Mottagningskonossementet visar blott förhållandet vid mottagandet. Vilken av parterna har bevisbördan för att den ändring i godsets mängd och beskaffenhet, som konstateras vid avlämnandet i bestämmelsehamnen, inträffat under tid då bortfraktarens friskrivningsklausul var giltig d. v. s. före inlastningen? Svaret torde bli, att bevisbördan faller på bortfraktaren. Det måste för honom, som i detta fall från mottagandet har godset i sin vård och även bestämmer över tid och sätt för inlastningen, vara ojämförligt mycket lättare att fullgöra denna bevisbörda än det är för avlastaren.
En fråga som väckt en viss uppmärksamhet i redarkretsar är den, huruvida Haagreglernas införlivande med lagstiftningen kommer att förhindra avtal mellan bortfraktaren å ena sidan samt avlastare och mottagare å den andra sidan, att dessa skola ombesörja lastning och lossning. Sådana avtal, som lära förekomma företrädesvis vid bulklaster, kunna naturligtvis alltjämt träffas; det tveksamma är endast huru det i sådana fall ställer sig med bortfraktarens ansvar för godset under lastningen resp. lossningen. Självfallet är, att en avlastare eller mottagare, vars folk bevisligen skadat eller stulit godset, icke kan framställa något anspråk mot bortfraktaren. Mera tveksamt är, huruvida den omständigheten, att avlastarens resp. mottagarens folk tar befattning med godset, kan omkasta bevisskyldigheten, så att avlastaren resp. mottagaren måste för att utfå ersättning visa, att skadan resp. stölden icke inträffat under inlastningen resp. lossningen. Är avlastaren resp. mottagaren uteslutande att betrakta såsom uppdragstagare i förhållande till bortfraktaren såsom uppdragsgivare kan knappast en sådan omkastning av bevisbördan anses befogad. Bortfraktaren är då alltjämt den, som utåt står för lastningen och lossningen. Därav följer då också att, om avlastaren eller hans folk gjort sig skyldiga till fel vid inlastningen, bortfraktaren alltjämt är ansvarig därför gent emot mottagare, som kan åberopa en i förhållande till avlastaren självständig rätt till godset.
Haagreglerna bestämma bortfraktarens ansvar ej blott för den direkta vården om godset utan även för skada å godset, som uppkommit genom dröjsmål med resans utförande. Som förut
nämnts lämnar Haagreglernas avfattning rum för tvekan, huruvida icke i fråga om deviationen desamma avse att reglera ansvaret för dylikt dröjsmål i allmänhet och ej blott i vad det inverkar på godset.
Utkastet gör den tvingande regleringen tillämplig å utkastets samtliga dröjsmålsbestämmelser, i vad de angå bortfraktaren, med undantag för tiden före godsets inlastning och efter dess lossning.
Något hinder för att alltjämt tillämpa gängse praxis med omlastning av gods torde icke härav uppstå, om blott omlastningen sker under sådana omständigheter att resan kan anses utförd med tillbörlig skyndsamhet. Rätt att fritaga sig från ansvaret härutinnan eller för godsets vård under och efter omlastningen har den ursprungliga fraktföraren endast om den nya fraktföraren övertagit det ansvar, som eljest enligt lag skulle åligga den första fraktföraren (85 § 2 st.).
Vid genomgångsbefordran kan den första fraktföraren fritaga sig från ansvar för förlust, minskning, skada eller dröjsmål, som han visar hava inträffat, medan annan fraktförare hade godset i sin vård (85 § 1 st.).
Utkastets tvingande regler gälla, i överensstämmelse med Haagreglerna, icke vid fraktandet av levande djur eller ifråga om last, som i överensstämmelse med fraktavtalet lastas på däck.
Ett ytterligare undantag från de tvingande reglerna har gjorts för det fall att "godsets ovanliga beskaffenhet eller tillstånd eller de säregna förhållanden eller villkor, under vilka fraktandet skall ske, göra det skäligt". Detta något obestämt formade och till sina syften tämligen oklara undantag1 har införts i utkastet uteslutande för att på denna punkt få överensstämmelse med Haagreglerna. Dess betydelse torde i praktiken bli ganska liten.
Den nu givna redogörelsen avser såsom förut sagts endast att framhålla några av de viktigaste nyheterna i den föreslagna lagstiftningen. Att anpassa handelsrätt efter ändrade förhållanden är en oundgänglig men alltid svår och ömtålig sak. Affärslivets skiftande förhållanden kunna icke alltid utan skada inpassas under en ny gemensam formel. Såsom ett exempel på den tvekan, som härutinnan kan föreligga på det nu förevarande området, synes böra nämnas den under förarbetena
ofta berörda frågan, huruvida de föreslagna bestämmelserna, även om de kunna anses lämpliga för den större sjöfarten, jämväl äro i allo passande för den mindre. Denna fråga torde, får man hoppas, komma att tagas i särskilt övervägande av denna sjöfarts representanter.
En lycklig utgång av ett lagstiftningsarbete sådant som det nu ifrågavarande kräver ett intresserat bistånd av dem, som i praxis stöta på de frågor, vilka lagstiftningen avser att lösa. Redan genom de framstående representanter för redare, köpmän och försäkringsmän, som deltagit i kommittéernas arbete, hava näringslivets behov ingående klarlagts. Men självfallet är, att en granskning av vidare kretsar är nödvändig. Även om, som naturligt är, den praktiska verksamheten understundom medför en inriktning på främst de svårigheter, som mött den enskilde i hans arbete, och någon gång till och med en viss oförmåga att uppskatta motsidans svårigheter, komplettera dock uppgifterna och meningsyttrandena från olika håll inom näringslivet varandra på ett synnerligen upplysande sätt. Det torde icke kunna anses otillbörligt att uttrycka en förhoppning, att trots det betydande arbete, som en noggrann granskning av förslaget i alla dess delar förutsätter, näringslivets män komma att ägna detsamma all den uppmärksamhet som erfordras för att de många tveksamma frågor, som uppkomma uti ett lagstiftningsarbete på sjörättens område, skola bliva allsidigt och ingående belysta. Endast under denna förutsättning kan det förberedande arbete, som nedlagts på fraktavtalslagstiftningens förbättrande, leda till ett tillfredsställande resultat.