DEN NYA SOVJETRYSKA SJÖLAGEN. 489Den nya sovjetryska sjölagen.1 Den 14 juni 1929 utfärdades i Sovjetryssland en ny sjölag, vilken trädde i kraft den 17 oktober 1929.
    Lagen innehåller 14 kapitel, nämligen: 1. Inledande bestämmelser; 2. Fartyget; 3. Skeppsbesättningen; 4. Sjötransport med utlandet och i kustfart; 5. Fraktavtal; 6. Bogseringsavtal; 7. Gemensamt och enskilt haveri; 8. Ersättning av skada genom fartygs sammanstötning; 9. Bärgning; 10. Begränsning av redareansvaret; 11. Privilegierade fordringar; 12. Sjöförsäkring; 13. Rätt att kvarhålla fartyg; och 14. Preskription.
    Vid en blick på dessa kapitelrubriker frapperar genast det förhållandet, att lagen icke upptager några bestämmelser om redare och rederi. I kapitlet om fartyget möta emellertid bestämmelser dels om rätten att föra sovjets flagga och om äganderätt till fartyg, dels om bestämmande av fartygs hemort och införande i fartygsregistret, dels om skeppshandlingar, dels ock om föryttring och förpantning av fartyg. Fartyg tillhöra icke de föremål, som uteslutande äro statsegendom. Fartyg av vad slag som helst kunna ägas av: 1. sovjetunionen, förbundsrepubliker och republiker, som höra till dessa, ortsråd samt statliga myndigheter och företag, som äga självständig rättspersonlighet; 2. blandade företag (aktiebolag och bolag med begränsad ansvarighet) under förutsättning, att däri icke är insatt utländskt kapital samt att alla medlemmar av styrelsen och andra ledande organ m. m. äro sovjetryska statsborgare; 3. allmännyttiga sovjetorganisationer, som uppfylla bestämda, dem genom lagen tilldelade uppgifter av statlig och samhällelig betydelse; samt 4. yrkesorganisationer av betydelse för minst ett distrikt. Beträffande mindre fartyg finnas särskilda, mindre restriktiva bestämmelser angående enskild äganderätt.
    Föryttring och förpantning av fartyg göras i lagen beroende dels av vissa offentligrättsliga föreskrifter, avsedda att hindra fartygs övergång till personer, som icke enligt förut berörda bestämmelser äro berättigade att äga fartyg, dels ock av iakttagandet av vissa formföreskrifter. Anmärkas må i detta sammanhang stadgandet i lagens art. 43, att övergång av äganderätt och uppkomst av panträtt i fartyg, som inskrivits i fartygsregistret, sker såväl i förhållande till tredje man som parterna emellan i det ögonblick, inskrivning företages i registret.
    Ett särskilt befälhavarekapitel saknas. Enligt den ryska sjölagen regleras befälhavarens rättsställning i kapitlet om besättning. Besättningen består nämligen enligt art. 52 i lagen av: a. kaptenen; b. övriga högre besättningspersoner, och c. "skeppskommandot". Under kategorien högre besättningspersoner äro att hänföra kaptenens medhjälpare, skeppsmekanici, radiotelegrafister, superkargo och skeppsläkare. Kaptenen åligger förvaltningen av fartyget, därunder inbegripen

 

1 Nedanstående korta redogörelse för den nya sovjetryska sjölagen grundar sig på en i Beilageheft der Zeitschrift für das gesammte Handelsrecht und Konkursrecht, Bd 95, intagen uppsats om samt översättning av samma lag av HEINRICH FREUND.

490 HUGO WIKANDER.befälsmakten å fartyget, och han har att använda alla nödiga åtgärder för att utan fara utföra resan och för att uppehålla ordning å fartyget. Alla förfoganden av kaptenen inom gränserna för hans fullmakts kola utan vägran åtlydas. Under vissa förhållanden äger han t. o. m. rätt att arrestera. Skeppsrådet inskränker på intet sätt kaptenens rättigheter, och det slutliga avgörandet tillkommer kaptenen, även om detta står i strid med skeppsrådets mening.
    Befälhavaren uppfattas för övrigt som representant ej blott för fartygsbesittaren, utan även för lastägarna. För "oriktiga handlingar förklaras han emellertid ansvarig blott i förhållande till fartygsbesittaren.
    Befraktningskapitlet sönderfaller i fyra underavdelningar: godsbefordringsavtal, tidsbefraktning, passagerarebefordring och militärtransport.
    Vad först angår godsbefordringsavtalet, överensstämmer det i det väsentliga med de på grundvalen av H.G.B. utarbetade sjölagarna. Anmärkas må emellertid följande.
    Rättsförhållandet mellan bortfraktare och avsändare bestämmes genom deras överenskommelse. Tillvaron och innehållet av överenskommelserna kunna emellertid bevisas allenast genom certepartiet, konossementet och andra skriftliga bevis. Konossementet gäller som bevis för mottagandet av den däri betecknade lasten genom bortfraktaren. Registrering av fraktavtal är föreskriven i mycket stor utsträckning.
    Lagen skiljer mellan namn-, order- och innehavarekonossement. Namnkonossement kan överlåtas enligt de vanliga cessionsreglerna. Med avseende å konossement uppställas åtskilliga bestämmelser angående vad detsamma skall innehålla. Det förklaras uttryckligen, att en urkund, som saknar någon av de i lagen som obligatoriska angivna uppgifterna, icke gäller som konossement.
    I 85 art. i lagen har upptagits en från 1924 års konossementskonvention hämtad föreskrift, att bortfraktaren är pliktig att i rätt tid före resans början sätta fartyget i sjövärdigt skick, att behörigen utrusta det och förse det med förråd, så ock att försätta kölrummen, lagerrummen och kylrummen i ett tillstånd, som säkerställer behörigt mottagande, förvaring och befordring av lasten. Avtal mellan parterna i motsatt riktning förklaras vara ogiltigt.
    För att last må lastas på däck fordras skriftligt avtal.
    Angående lastningstiden stadgas, att dess längd bestämmes i första hand genom parternas överenskommelse och i andra hand genom de tidsfrister, som vanligen användas i de ifrågavarande hamnarna. Särskilda detaljerade regler om lastningstidens längd meddelas däremot icke. Erinran göres i lagen särskilt om möjligheten att träffa avtal om gäldande av visst vederlag för det fall, att avsändaren fullbordar lastningen tidigare än i befraktningsavtalet överenskommits.
    Regler om s. k. farlig last upptagas i huvudsaklig överensstämmelse med konossementskonventionen.
    Fautfrakten är bibehållen i lagen.

DEN NYA SOVJETRYSKA SJÖLAGEN. 491    I fråga om anledningarna till avtalets upphörande må nämnas, att som skäl därtill upptages ej blott fartygets undergång, utan även undergång dels av individuellt bestämd last dels ock av generiskt bestämd last, för såvitt den gått under, sedan den avlämnats till inlastning, och omöjlighet föreligger att sätta annan i stället.
    Beträffande deviation stadgas, att ingen avvikelse från avsedd väg, som företages för att rädda människoliv, skepp eller last till havs, ej heller annan avvikelse, som sker på grund av verklig nödvändighet, får anses som brytande av fraktavtalet.
    I överensstämmelse med konossementskonventionen ordnas påföljderna därav, att reklamation i anledning av minskning eller skada ej äger rum i vederbörlig ordning. Se art. 112.
    Reglerna om vårdnaden av godset överensstämma i det väsentliga med konossementskonventionen och äro tvingande, vad angår tiden från inlastningen till lossningen. Det har måhända intresse att anteckna, att lagen i detta avseende gått samma väg som de nordiska sjölagstiftningskommittéerna vid inarbetandet i fraktavtalslagstiftningsutkastet av konossementskonventionen.
    I art. 118 bestämmes, att vid befordring på grund av konossement får, om lastens värde icke deklarerats och upptagits i konossementet, ersättningen för förlorat eller skadat kolly eller vanlig godsenhet icke överstiga 1,000 rubel. Avtal om nedsättning av denna gräns är ogiltigt.
    Tidsbefraktningen är mycket knapphändigt reglerad. Principiellt överlämnas till parterna att genom avtal bestämma sina inbördes förhållanden. Endast genom ett par stadganden ingriper lagen kompletterande. Av dessa är ur sjörättslig synpunkt av ett ganska stort intresse regeln om fördelning av bärgarlön mellan tidsbefraktare och tidsbortfraktare, ett som bekant mycket diskuterat ämne.
    I kapitlet om bogseringsavtalet har lagen tagit ståndpunkt till, bland annat, det omtvistade spörsmålet, om ansvaret för uppkommen skada bör ligga å det bogserande eller å det bogserade fartyget.
    Kapitlet om gemensamt och enskilt haveri har, som naturligt är, i stor utsträckning öst ur York-Antwerpenreglerna. Särskilda regler meddelas, bland annat, angående verkställighet av dispasch.
    Vad angår kapitlet om ersättning av skada genom fartygs sammanstötning, är detta i det väsentliga hämtat från 1910 års internationella konvention i detta ämne. Motsvarande gäller med avseende å kapitlet om bärgning, till grund för vilket ligger 1910 års bärgningskonvention. Anmärkas må dock att bärgningskapitlet avser även krigsfartyg.
    I 10 kap., om "begränsning av redareansvaret", möter, bland annat, bestämmelse, att tvångsexekution icke kan äga rum mot statens fartyg. Lagen står helt främmande för grundtankarna i 1926 års konvention om statsfartygs fri- och rättigheter.
    Vad angår de fall, då ansvarsbegränsning äger rum, intager lagen i det väsentliga samma ståndpunkt som 1924 års internationella konvention om ansvarsbegränsning. Den skillnad, som denna kon-

492 HUGO WIKANDER.vention gör mellan skada i, resp. utom kontraktsförhållanden, har dock ej iakttagits. Även vad angår innehållet i ansvarsbegränsningen har viss anknytning sökts till nyssnämnda konvention. En ansvarsgräns fastställes sålunda till värdet av fartyget, frakten och vissan ärmare angivna ersättningsbelopp. Beträffande vissa fordringar må ansvarigheten dock icke överskrida 75 rubel (8 pund) för ton av fartygets dräktighet. Vid sidan härav och i motsättning till ansvarsbegränsningskonventionen inrymmes emellertid fartygsbesittaren befogenhet att abandonnera fartyget. I likhet med ansvarsbegränsningskonventionen ansluter sig lagen till systemet med ansvar icke för resa, utan för "accident". Uttryckligen stadgas, att avtal, varigenom ansvarsgränsen nedsättes under den i lagen bestämda, äro ogiltiga.
    Såsom berättigad att åtnjuta ansvarsbegränsning angives "fartygsbesittaren". Med "fartygsbesittare" förstås enligt en i art. 3 meddelad legaldefinition "den, som i eget namn utnyttjar ett fartyg, oberoende av om han är ägare av fartyget eller om han utnyttjar det till följd av avtal med ägaren eller på annan laga grund". Under detta begrepp — i förbigående sagt en av de intressantaste nyheterna i lagen — falla sålunda, bland annat, "redare" och "den, till vilken fartygs ägare överlåtit fartyget att nyttja det till sjöfart för egen räkning" (utrustare).
    11 kap., om privilegierade fordringar, har rönt stark påverkan av 1926 års konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om sjöpanträtt och fartygshypotek, ehuru det i vissa avseenden avviker därifrån. Termen sjöpanträtt användes icke. Huruvida detta beror på en ren kopiering av nämnda, i terminologiskt avseende romaniserande konvention eller därpå — såsom antagits — att i sovjetunionen de viktigaste fartygen äro statens och att tvångsexekution, som redan framhållits, är utesluten i sådana fartyg, må här lämnas därhän.
    Sjöförsäkringen har fortfarande bibehållits i sjölagen, såsom ett särskilt kapitel. I dess helhet underkastas sjöförsäkringen det i Ryssland gällande statliga försäkringsmonopolet.
    Vad angår preskriptionskapitlet, må anmärkas, att även här i stor utsträckning tagits hänsyn till de internationella sjörättsliga konventionerna.
    Lagen innehåller slutligen så till vida internationellt privaträttsliga bestämmelser, som den i tydlig sympati för "la loi de pavillon" uppräknar de fall, då rysk lag skall bringas i tillämpning. Beträffande övriga fall förklaras myndigheterna i sovjetunionen eller förbundsrepublikerna berättigade att tillämpa utländska lagar, så vida dessa icke strida mot sovjeträttsordningen. Därjämte uttalas, att avtal om tillämpning av utländsk rätt äro giltiga i den utsträckning, i vilken parterna hava rätt att överenskomma om avvikelse från de i lagen givna stadgandena.
    Ett studium av den nya ryska sjölagen kvarlämnar i det hela två väsentligen skilda intryck. Det ena är känslan av den långt drivna

DEN NYA SOVJETRYSKA SJÖLAGEN. 493formalism och byråkratism, vartill den ryska statsdriften fört. Det andra åter är en måhända med en viss förvåning blandad tillfredsställelse över i vilken utomordentligt stor utsträckning denna lag tillgodogjort sig den västerländska världens arbete på sjörättens område.
 

Hugo Wikander.