Flaggans eller kontraktsortens lag? Inom få områden av rättslivet torde möjligheterna för lagkonflikter vara så stora som inom sjöfartsnäringen. Så länge varje land håller fast vid sina krav att självständigt och oberoende av andra länders rättsordningar reglera hithörande ämnen, måste för de olika intresserade parterna förefinnas en synnerligen kännbar osäkerhet, hur vissa frågor skola bedömas i det särskilda fallet. Ett energiskt arbete har dock nedlagts på att genom internationella överenskommelser få till stånd i sak likalydande bestämmelser i de ämnen, som på grund av sin natur särskilt givit anledning till uppkomsten av svårlösta lagkonflikter. Som ett resultat av detta arbete får man bl. a. räkna Brysselkonventionen 1924 om konossementsförhållanden (Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement).
    Konventionen behandlar som bekant bl. a. redarens ansvar för inlastat gods och hans möjlighet att genom införande av s. k. negligence-clauses i konossementet fritaga sig från sitt principiella ansvar för godset. Reglerna innebära bl. a., att redaren svarar för skada å mottaget gods som uppstått på grund av fel eller försum-

 

melse från anställdas sida, utom när det är fråga om fel vid navigationen. Överenskommelser och villkor i konossementet stridande mot ansvarsreglerna i konventionen äro ogiltiga, varför redaren icke äger åberopa dessa.
    Flera stater ha redan anslutit sig till de i konventionen uttalade principerna och utfärdat med konventionen överensstämmande lagar i ämnet. Andra länder, och däribland de nordiska, ha åter ännu icke funnit tiden mogen för att övergiva hittills gällande rättsregler, vilka för de flesta staters vidkommande förklara i konossementet införda negligence-clauses giltiga. Detta är desto mer anmärkningsvärt som det tämligen allmänt erkännes, att fullständig avtalsfrihet på detta område leder till otillfredsställande resultat.
    I de lagar, som anslutit sig till konventionsreglerna, föreskrives i allmänhet, att lagens bestämmelser skola gälla alla fartyg, som föra last från ifrågavarande land till annan ort. Den belgiska lagen utsäger t. o. m., att den skall gälla för all transport med fartyg såväl till som från belgisk hamn.
    Då som sagt ännu icke samtliga sjöfarande nationer anslutit sig till konventionen, uppstår den frågan, om t. ex. den belgiska konossementslagen gäller för svenskt eller norskt fartyg, som intager last i belgisk hamn för befordran till hamn utom Belgien, då befälhavaren vid lastens mottagande utfärdat konossement, i vilket intagits bestämmelser om, att redaren och fartyget icke svara för anställdas fel och försummelser. Svaret blir helt beroende på, om man anser sig skola bedöma konossementet enligt kontraktsortens eller enligt flaggans lag. (Anmärkas må, att vissa författare anse, att frågan bör bedömas enligt bestämmelseortens eller domstolsortens lag. Dessa åsikter ha dock vunnit mindre anslutning och sakna betydelse för det fall som nu skall behandlas.)
    I denna sak har Oslo Sjørett genom dom den 25 januari 1932 i mål Landauer & Co, London ∙/∙ E. B. Aaby, Oslo, nyligen uttalat sig till förmån för teorien om flaggans lag. Då domen torde vara en av de första, som överhuvudtaget meddelats i denna omstridda principfråga, synes en kort redogörelse för saken vara av intresse.
    Ångfartyget Dicto tillhörande den norske skeppsredaren E. B. Aaby i Oslo var tidsbefraktat av det svenska rederiaktiebolaget Ovidia i Göteborg. I februari 1930 intog fartyget i Antwerpen last till olika sydamerikanska hamnar. Bland lasten funnos även några hundra balar hampa, som inlastades längst ner i fartyget. Ovanpå hampan lastades en del packar grafit utan att några åtgärder vidtogos för att skydda hampan för skada från grafitlasten. Slutligen lastades överst en del tyngre maskindelar. Särskilda certepartier för de olika delarna av lasten hade icke upprättats, då detta icke är kutym i fråga om styckegods. Däremot utfärdades naturligtvis i Antwerpen konossement, varvid befälhavaren använde det svenska rederiets vanliga tryckta formulär. I detta föreskrevs bl. a., att fartyget icke ansvarade för fel eller försummelser av stuvare.
    Fartyget råkade under vägen ut för hårt väder, så att lasten för-

 

sköts och grafitförpackningen gick sönder. Grafiten rann ner över hampan och förstörde denna.
    Då det svenska rederiet gått i konkurs, instämde lastmottagaren — en engelsk firma, Landauer & Co, London — det norska rederiet till Oslo Sjørett och begärde ersättning för skadan. Rederiet invände, att skadan förorsakats av det osedvanligt hårda vädret under resan samt tillade: även om det skulle anses utrett, att skadan berodde på felaktig stuvning, vore rederiet dock icke ansvarigt för skadan, då konossementet innehölle bestämmelse om, att fartyget icke svarade för stuvares fel och försummelser. Denna bestämmelse vore giltig utan hänsyn till innehållet i belgisk lag, ty redarens ansvar borde bedömas enligt flaggans lag.
    Rätten fann utrett, att skadan förorsakats av att stuvningen icke utförts på »försvarligt» sätt. Rederiet borde sålunda, om det icke friskrivit sig från ansvar för stuvningen, svara för skadan. Konossementet innehöll dock den sedvanliga klausulen, att rederiet icke svarade för fel eller försummelser av personer, anställda i rederiets tjänst. Enligt norsk rätt måste rederiet anses äga rätt att åberopa en så formulerad negligence-clause till sitt försvar.
    Domstolen fann, att det i föreliggande fall var av avgörande betydelse, om belgisk lag, som förbjöd dylika klausuler, skulle användas eller icke. Rätten ansåg det tveksamt, huru denna rättsfråga skulle bedömas, men anslöt sig under åberopande av ett flertal sjörättsliga författare till den åsikten, att flaggans lag skulle tilllämpas, varför rederiet frikändes.
    Frånsett det rent juridiska intresse domen erbjuder, torde kunna anföras, att den aktualiserar kravet på, att de nordiska länderna ansluta sig till Brüsselkonventionen år 1924. Den nuvarande anordningen kan nämligen som ovan framhållits icke anses tillfredsställande, då den motverkar säkerheten i den internationella handeln, som måste lita på, att innehav av konossement är det samma som innehav av själva lasten. Prof. GJELSVIK som är en bestämd anhängare av teorien om flaggans lag, ansåg sig dock med hänsyn till det praktiska livets krav i ett uttalande år 1920 böra förklara »at den retstilstand vi for tiden har paa dette punkt, nemlig at der efter norsk ret er adgang til at fraskrive sig i konossementet næsten ethvert ansvar for det mottagne gods, visselig icke er heldig». Detta uttalande synes, som framgår av ovanstående redogörelse, fortfarande äga full tillämplighet.

G. Bomgren.