Trafikförsäkringen reformeras? Riksdagen har innevarande år, i anledning av en ut av f. d. borgmästaren Carl Lindhagen väckt motion och efter hemställan av första lagutskottet, hos K. M:t begärt utredning om en reform av gällande lag angående trafikförsäkring. Här skall i korthet med angivande av vissa exempel redogöras för de önskemål, som utskottet i sitt av riksdagen därutinnan godkända utlåtande (nr 36) framburit.
Utgångspunkten för utskottet har varit den beklämmande olycksfallsstatistiken, beträffande vilken i detta sammanhang må nämnas att antalet vid motorfordonsolyckor dödade år 1921 var 92, år 1930 397 och år 1932 (efter krisen och en nedgång av antalet motorfordon) 382 samt att antalet å lasarett och sjukstugor intagna fall av personskada (alltså svårare skador) genom motorfordonstrafik år 1921 var inemot 1,110 (i denna siffra ingår jämväl ett antal skadade vid velocipedtrafik) och år 1930 3,274. Enbart av nu anförda siffror framgår, att antalet offer för motorfordon flerdubblats under en tid då folkmängden i vårt land varit praktiskt taget oförändrad.
Motorfordonstrafikens utveckling har följt i industriens fotspår. I båda fallen är det den moderna maskinen som segrat över förut använda transport- respektive produktionsmedel. I båda fallen har också förändringen påkallat lagstiftningsåtgärder i syfte bland annat att söka lindra verkningarna av de nya risker som maskinernas användning infört. Det är emellertid påfallande att dessa åtgärder i skadeståndshänseende varit av olika natur när det gällt motorfordonstrafiken å ena samt industrien å andra sidan. Beträffande den förra har lagstiftningen hos oss väsentligen utgjort endast en utbyggnad å de regler som eljest av gammalt skulle gällt, särskilt i syfte att säkerställa det skadestånd, vartill den skadade enligt dessa äldre regler vore berättigad. I fråga om industrien har däremot införts en olycksfallsförsäkringslagstiftning vilken tillerkänner dem, som särskilt utsättas för de industriella anordningarnas risker, skadeståndenligt helt andra och vida mer omfattande regler än de som skulle gällt utan denna lagstiftning.
Den form som den gällande bilskadelagstiftningen erhållit synes lämna rum för åtskilliga anmärkningar.
Bilskadelagstiftningen verkar sålunda mycket ojämnt. Såsom exempel härå må nämnas, att den som skadas vid ådagalagd »ren olycka», varmed här icke åsyftas sådana fall där fel å bilen vållat olycksfallet, icke erhåller någon ersättning ehuru han själv är fri från vållande. I andra fall åter kan på grund av regeln om den omkastade bevisbördan den som i verkligheten själv är vållande erhålla fullt skade-
stånd. Lyckas motparten visa att den skadade är medvållande, nedsättes däremot skadeståndet, oaktat detta medvållande kan vara mycket ursäktligt och bero exempelvis av sjukdom, trötthet eller andra omständigheter som kunna inträffa för envar. För övrigt vållas ojämnheten även av de svårigheter som äro förenade med domstolarnas diskretionära prövning av vållandefrågan i bilmål.
Vid en jämförelse med lagen om försäkring för olycksfall i arbete framgår att den skadade enligt denna lag skulle erhållit full ersättning om skadan orsakats av »ren olycka», likaså full ersättning om han själv varit medvållande såvida detta vållande ej varit grovt, varemot grovt vållande i viss utsträckning medför jämkning av skadeståndet. Enligt vad utskottet erinrar ligger till grund för sistnämnda lags bestämmelser uti ifrågavarande hänseende den erfarenheten att den som dagligen arbetar i närheten av farliga maskiner eller eljest mera regelbundet har att utföra ett riskfyllt arbete så småningom icke kan undgå att ägna den med arbetet förbundna faran mindre uppmärksamhet.
Bakom gällande bilskadelagstiftning ligger ett helt annat betraktelsesätt. I förarbetena till 1916 års lag angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik uttalas, att trafikanterna finge anses skyldiga underkasta sig förändringar i trafiken och att anpassa sig efter desamma. Om vissa trafikanter började begagna ett nytt gagnrikt och betydelsefullt trafikmedel, som vore farligare än de förutvarande, finge de övriga trafikanterna söka öka sin försiktighet. Endast om farorna bleve så svårartade att de ej med användning av skälig försiktighet kunde undvikas, borde ansvaret för dem läggas å de personer som begagnade sig av det farliga trafikmedlet. 1 — Statistiken torde dock visa att en så god anpassning, som i nyssnämnda uttalande förutsättes, icke ägt rum. Det är för övrigt uppenbart, att exempelvis barnens anpassning alltid måste bliva mycket ofullständig samt att äldre personer knappast kunna vara i stånd att följa med de ständigt ökade krav som den allt livligare motorfordonstrafiken ställer på deras vaksamhet. Och beträffande andra åldersklasser torde den erfarenhet, som enligt vad nyss nämnts ligger till grund för ersättningsreglerna i olycksfallsförsäkringslagen, äga sin motsvarighet.
Bilskadelagsliftningen täcker sålunda icke de risker som i följd av motorfordonstrafiken normalt föreligga för envar. Den, som vill känna sig något så när tryggad även när fråga är om ett »rent olycksfall» eller han själv i någon mån är vållande, kan icke lita till gällande skadeståndsregler utan måste teckna en egen försäkring. I denna del har 1929 års lag om trafikförsäkring icke medfört någon förbättring. Lagen utarbetades i nära anslutning till den form av frivillig trafikförsäkring som bilägarna tidigare i eget intresse i viss utsträckning brukat teckna, och den var icke avsedd att tjäna såsom olycksfallsförsäkring utan såsom en ansvarighetsförsäkring.
»Man kan påtagligen icke gå så långt», förklarade vederbörande sakkunniga, »att försäkringen skulle bliva verksam vid rena olyckshändelser, vilka icke kunna läggas någon till last. Den, som vill erhålla försäkringsskydd mot skada, åstadkommen medelst en automobil utan någon persons fel eller försummelse, måste mot de ekonomiska följderna av sådant olycksfall likasom mot all annan dylik fara, som hotar honom i livet, söka skydd i en olycksfallsförsäkring.» 1
Till en början må anmärkas, att detta uttalande icke överensstämmer med den utformning, som de sakkunniga givit sitt eget förslag, eftersom trafikförsäkringen bl. a. täcker även skador, som bero av fel å bilen utan att någon person kan lastas därför. I övrigt har första lagutskottet framhållit det mindre tillfredsställande däri att enligt vad nyss nämnts två försäkringar vid sidan av varandra äro erforderliga. De komma även i många fall att täcka samma risker, varför personen i fråga för dessa blir dubbelt försäkrad. Härtill kommer att flertalet personer och givetvis de som äro mest i behov av ersättning icke äro ekonomiskt tillräckligt bärkraftiga för att kunna teckna egen försäkring av någon betydelse.
Här må inskjutas några exempel å verkningarna av den omnämnda dubbelförsäkringen:
A och B antagas skadade vid bilolycka. A är olycksfallsförsäkrad. B är ej olycksfallsförsäkrad.
1) »Rent olycksfall» föreligger. A får ersättning på grund av den egna försäkringen med exempelvis en i försäkringsbrevet fixerad ersättning av 10 kr. om dagen. — B får ingenting.
2) Bilföraren är överbevisad om vållande. A får på grund av den egna försäkringen 10 kr. om dagen, därjämte på grund av bilskadelagstiftningen exempelvis 10 kr. om dagen motsvarande mistad arbetsförtjänst. (A överkompenserad.) — B får endast exempelvis 10 kr. om dagen motsvarande hans mistade arbetsförtjänst.
3) A och B äro överbevisade om medvållande (ej grovt). A får på grund av den egna försäkringen 10 kr. om dagen, därjämte på grund av bilskadelagstiftningen jämkad ersättning för mistad arbetsförtjänst med exempelvis 5kr. om dagen. (A alltjämt överkompenserad.) — B får endast jämkad ersättning med 5 kr. om dagen.
Enligt norsk rätt är ägaren av en bil skyldig utge ersättning exempelvis till en fotgängare som skadas vid trafik med bilen, såvida denne ej uppsåtligen förorsakat olycksfallet. Har den skadade genom grov vårdslöshet medverkat därtill är han berättigad till ersättning, därest även bilens ägare eller förare felat. I sådana fall äger rätten bestämma omfattningen av skadeståndsskyldigheten.
Utskottet har icke velat förorda att bilägaren ålägges personlig skadeståndsskyldighet i sådan omfattning som i norska lagen. Däremot ansåg utskottet mindre betänkligheter möta att ålägga bilägaren skyldighet att teckna en försäkring som medger en skadad person
ersättning i huvudsakligen den utsträckning som i den norska lagen avses. Utskottet syftar härvid på personskada.
Därest den tanke, åt vilken första lagutskottet sålunda givit uttryck, realiseras, skulle den, som känner sig tillfredsställd med storleken av de ersättningsbelopp som på grund av en dylik trafikförsäkring kunde utgå, icke behöva teckna egen olycksfallsförsäkring som täcker skada i anledning av att vederbörande påköres av bil. Därjämte skulle de mindre bemedlade komma att vid »rena olycksfall» och eget medvållande erhålla ungefär samma skydd som om de kunnat teckna egen olycksfallsförsäkring med de maximiersättningsbelopp som den ifrågasatta nya trafikförsäkringen skulle komma att omfatta. I samband härmed bör framhållas, att ersättning vid bilskador uppenbarligen skulle komma att utgå med väsentligt större jämnhet än nu, därest såsom utskottet avsett jämkning icke behöver ske annat än vid ådagalagt grovt vållande hos den skadade.
I samtliga exempel 1—3) här ovan skulle med av utskottet ifrågasatt anordning A och B få vardera 10 kr. om dagen. Härvid förutsättes, att A:s olycksfallsförsäkring inskränkts till risker som ej härröra från biltrafik. A blir till följd härav icke i något fall överkompenserad för sin skada. Genom att A:s olycksfallsförsäkring inskränkts bör A emellertid i stället ha vunnit en motsvarande nedsättning i sina premier. Å andra sidan är det naturligen intet som hindrar att A, om han finner trafikförsäkringens maximibelopp för lågt — det täcker ej hans förlust — tecknar en försäkring som endast täcker överskjutande belopp.
Ett annat förhållande, som uppmärksammats av utskottet, är att enligt den gällande bilskadelagstiftningen ersättning utgår efter olika regler, allt eftersom den skadade är bilägare, bilförare, passagerare i bil eller ej. Den omkastade bevisbördan kan exempelvis endast i mycket begränsad utsträckning åberopas av bilägare eller bilförare, som själv skadas. Den kan ej heller åberopas mot en bilägare eller bilförare, eller deras trafikförsäkringsbolag, av den vilken färdas såsom passagerare i bilen i fråga. Bilens ägare blir vidare som regel icke skadeståndsskyldig gentemot den som befordras i hans bil, då denna föres av annan än ägaren, även om föraren visas vara vållande. Endast om bilen mot ersättning tillhandahålles allmänheten är jämväl ägaren ersättningsskyldig, då föraren visas vara vållande. I anslutning härtill stadgas i trafikförsäkringslagen, att den obligatoriska trafikförsäkringen icke gäller skada å person som färdas i fordonet, med mindre försäkringstagaren, d. v. s. som regel bilägaren, är för skadan ansvarig.
Till stöd för de väsentligt snävare skadeståndsreglerna beträffande dem som befordras i det fordon varom fråga är anfördes i förarbetena till 1916 års lag, att de personer som låta sig befordras med bil underkasta sig frivilligt den därmed förbundna risk och kunna ej anses hava anspråk på att bilägaren till deras förmån skall underkastas det ansvar som eljest ålagts honom.1 Utskottet framhåller, att detta uttalande icke längre synes äga giltighet. Det inne-
bär sålunda enligt utskottet näppeligen någon särskild risk att låta sig befordras med bil. Snarare är den som befordras med bil utsatt för mindre risker att råka ut för skada än de som gå till fots. Mot begränsningen av försäkringsskyddet för passagerare i privatfordon har även riktats den erinran att det för närvarande ofta blir beroende på rena tillfälligheter om sådant skydd föreligger. Under en och samma färd kunna exempelvis medföljande personer åtnjuta skydd genom trafikförsäkringen ena stunden, då bilägaren själv sitter vid ratten, men sakna sådant skydd i nästa stund, då ägaren låtit annan övertaga fordonets förande. Utskottet har ansett, att det även för bilägaren bör vara naturligt att alltid ha passagerarna i sin bil försäkrade. Överhuvud syntes det utskottet, att alla som lida skada i följd av biltrafik böra vara likställda i fråga om ersättning för personskada.
Även i nu förevarande avseende må anföras ett par exempel:
1) Nu: A, förare av lastbil, kolliderar med annan bil, förd av B. Varken A eller B är överbevisad om vållande men ingendera är exculperad. A får till hälften jämkat skadestånd eller exempelvis 1/2 x 10 kr. eller 5 kr. om dagen.
Springpojken C, cyklist, kolliderar med bil, förd av B. Varken C eller B är överbevisad om vållande men ingendera är exculperad. (C har ju f. ö. icke anledning att exculpera sig.) C får fullt skadestånd, exempelvis 10 kr.om dagen.
Enligt utskottet: Såväl lastbilföraren A som cyklisten C skola i angivna fall få fullt skadestånd (av trafikförsäkringsbolaget).
2) Nu: A, passagerare i bil tillhörig och förd av B, skadas vid kullkörning. B kan ej överbevisas om vållande. A får intet skadestånd.
Enligt utskottet: A skall få fullt skadestånd (av trafikförsäkringsbolaget).
3) Nu: A, passagerare i bil tillhörig B men förd av (ägarens son) C, skadas vid kullkörning. C är överbevisad om vållande men bilen är ej mot ersättning upplåten åt allmänheten. A får ej någon ersättning av B eller trafikförsäkringsbolaget (men väl av C om denne är solvent).
Enligt utskottet: A skall få fullt skadestånd av trafikförsäkringsbolaget.
Utskottet har härefter upptagit frågan om det högsta belopp med vilket ersättning på grund av försäkring bör utgå. Som bekant skall enligt gällande bestämmelser försäkringsgivarens ansvarighet i fråga om personskador täcka skadestånd å tillhopa 60,000 kr. med begränsning till 20,000 kr. för varje skadad eller dödad person. Vid trafikförsäkringslagens tillkomst förslog sistnämnda belopp, därest det uteslutande användes för livränta, icke till högre sådan ränta för en 25-årig man än 1,142 kr. om året (vilket bl. a. riksförsäkringsanstalten ansåg för lågt). Med nuvarande räntesatser förslår beloppet för en 25-årig man till en livränta av allenast 884 kr. om året. Utskottet har funnit det böra tagas i övervägande att beträffande personskada avskaffa bestämmelserna om vissa fixa maximibelopp och i stället, såsom i olycksfallsförsäkringslagen, föreskriva att sjukpenning och livränta skola utgå med högst visst belopp per dag respektive år, därvid bör iakttagas att dessa belopp icke sättas för låga. En viss motsvarighet till en sådan anordning finnes i finsk lag om trafikförsäkring.
Utskottet har även behandlat en av föreningen för gemensamt lagenligt trafikförsäkringsansvar framkastad fråga huruvida icke trafikförsäkringsbolagen borde i viss utsträckning befrias från skyldighet att ersätta icke-ekonomisk skada. Utskottet har förklarat, att det vore böjt för att anse att ersättning för icke-ekonomisk skada alltjämt borde omfattas av trafikförsäkringen, men det har synts utskottet uppenbart, att denna ersättning icke i allo kan följa samma regler som utskottet ifrågasatt beträffande ersättning för kroppsskada i allmänhet. Så bör enligt utskottets mening ersättning för sveda och värk överhuvud icke utgå på grund av trafikförsäkring i andra fall än där bilföraren överbevisats om vållande. I detta sammanhang anmärker utskottet att de nu utgående ersättningarna för sveda och värk lära uppgå till icke mindre än cirka 20 % av totala ersättningssumman för personskador och till cirka 10 % av ersättningar som överhuvud utbetalas enligt trafikförsäkringslagen.
Utskottet övergår härefter till egendomsskadorna och erinrar, att dessa torde uppgå till cirka 50 % av samtliga de skador som hittills ersatts av trafikförsäkringsbolagen. Av egendomsskadorna lära lågt räknat cirka fyra femtedelar, eller 40 % av det hela, utgöra skador å andra motorfordon. I fråga om sådana egendomsskadorsom icke utgöras av skador å motorfordon har det synts utskottet naturligt, att de i tillämpliga delar regleras efter samma grunder som personskadorna. Beträffande skadorna å motorfordon anför utskottet, att det icke torde kunna anföras något skäl varför den som själv har en bil skall vara berättigad att av ägaren eller föraren till en annan bil bekomma ersättning för skada å förstnämnda bil under andra förutsättningar än vanliga, utanför bilskadelagstiftningen gällande regler uppställa. Utskottet har dock icke velat ifrågasätta, att nu ifrågavarande risker skola uteslutas ur trafikförsäkringen. Däremot syntes det vara möjligt att sätta ett maximibelopp förtrafikförsäkringen i förevarande avseende understigande det nuvarande maximibeloppet för egendomsskada i allmänhet, 10,000 kr.
I fråga om försäkringsbolagens regressrätt erinrar utskottet, att gällande regler åsyfta att skydda den som icke visat grov vårdslöshet mot regress från bolagens sida. Denna begränsning bör bibehållas och den kommer, därest en skadad framdeles erhåller ovillkorlig rätt till fullt skadestånd för personskada såvida han icke ä rgrovt vållande, att stå i god överensstämmelse med en sådan utvidgning av skadeståndsrätten.
Utskottet framhåller att, därest trafikförsäkringen reformeras enligt de linjer som ovan angivits, regeln om den omkastade bevisbördan synes kunna undvaras.
Till sist en sammanställning av debet och kredit i utskottets förslag.
Till kostnadsförhöjning synas följande faktorer verka:
1) Förslaget att personskada i allmänhet skall ersättas utan jämkning så snart den skadade ej ådagalagt grovt vållande. Det torde dock redan nu förekomma talrika fall, då trots medvållande fullt skadestånd utgår på grund av bristande bevisning om medvållandet.
2) Förslaget att kretsen av de genom trafikförsäkring skyddade personerna skall utvidgas. De härav vållade ökade kostnaderna torde dock icke vara så betydande.
3) Förslaget att de fixa maximibeloppen beträffande personskada skola borttagas. En förhöjning i kostnaderna inträder till följd därav då långvariga skador vållats, exempelvis invaliditet för livstiden. Å andra sidan inträder emellertid genom den föreslagna begränsningen av sjukpenning och livränta en avsevärd besparing beträffande kortvariga skador.
Exempel: Nu: En 25-årig man med en inkomst av 10,000 kr. om året blir arbetsoförmögen under 2 år. Han får allt som allt 20,000 kr. d. v. s. 10,000 kr. om året. — En 25-årig man med samma inkomst blir arbetsoförmögen under livstiden. Han får likaledes allt som allt 20,000 kr. d. v. s. 884 kr. om året.
Enligt utskottet (med antagande att sjukpenning och livränta maximeras till förslagsvis 3,000 kr. om året): Den som blir arbetsoförmögen under 2 år får på grund av trafikförsäkringen 6,000 kr. d. v. s. 3,000 kr. om året. — Den som blir arbetsoförmögen under livstiden får en livränta å 3,000 kr. om året.
Ersättningens storlek blir sålunda enligt utskottets förslag proportionell mot skadans varaktighet och ett visst minimum per år garanteras för alla. Densom har högre inkomster än detta minimum och vill bereda sig större skydd får taga egen försäkring.
Till kostnadsminskning synas följande faktorer verka:
1) Förslaget att ersättning för sveda och värk icke skall utgå annat än där föraren är vållande. Denna minskning torde icke vara obetydlig.
2) Förslaget att ersättning för skador å motorfordon skall utgå enligt vanliga skadeståndsregler samt att nuvarande maximibelopp för ersättning på grund av trafikförsäkring vid egendomsskada nedsättes. Icke heller denna minskning i kostnaderna torde vara obetydlig.
3) Den minskning i processkostnaderna för försäkringsbolag —och parter — som måste följa av de föreslagna enklare reglerna för bestämmande av ersättning.
Om bilägarna enligt utskottets förslag komma att få vidkännas förhöjda premier, märkes å andra sidan att en stor förmån beretts dem genom utskottets förslag att den omkastade bevisbördan skall avskaffas. I stället för den fullkomligt oberäkneliga ansvarighet, som på denna grund även utan någon bilägarens eller bilförarens förskyllan kan drabba dem, träder enligt utskottets förslag en begränsad skyldighet att årligen för rätten att nyttja bil erlägga vissa premier, vilkas storlek, frånsett svårigheterna vid en övergångsperiod, kunna i det allra närmaste förutses.
Utskottet anmärker tillika, bland annat, att det torde kunna förväntas att där bil användes i förvärvsverksamhet (i yrkesmässig biltrafik, i producerande företags eller varudistributronens tjänst, för hotell o. s. v.) premiehöjningen liksom andra omkostnader i rörelsen i form av höjda priser uttages av allmänheten. Det har anmärkts att tillräcklig marginal härför ej alltid skulle finnas. I stort sett torde dock uttalandet vara riktigt, därest premiehöjningen överhuvud blir så stor att vederbörande finna anledning att till följd däravföretaga någon prisförhöjning.
Gösta Walin.