DEN NYA SJÖLAGSTIFTNINGEN RÖRANDE BEFRAKTNING OCH KONOSSEMENT.
AV
HOVRÄTTSRÅDET ERIK HAGBERGH.
Med ingången av år 1939 ha så betydande ändringar i den svenska sjölagstiftningen trätt i kraft att en helt ny sjölag kan sägas nu vara gällande i vårt land, ehuru sjölagen formellt har kvar sin gamla utgivningsdag den 12 juni 1891. Det är egentligen endast lagens inledande kapitel med bestämmelser om fartyg, redande i fartyg och fartygs befälhavare ävensom de avslutande kapitlen med ansvarsbestämmelser samt regler om forum och rättegång i sjörättsmål som lämnats förhållandevis orörda av senare tiders reformer. Haverikapitlet kvarstår väl nästan oförändrat i sin ursprungliga lydelse men saknar nämnvärd praktisk betydelse med hänsyn till att haveriet i allmänhet regleras av de internationellt vedertagna York—Antwerpen-reglerna. Genom 1912 års ändring av föreskrifterna angående skada genom fartygs sammanstötning och om bärgning bringades dessa i samklang med de av Sverige tillträdda internationella konventionerna med bestämmelser i sagda ämnen. Sjölagens ursprungliga stadganden om besättningen hava utbrutits ur sjölagen och i omarbetad form överflyttats till 1922 års sjömanslag. Och i samband med tillkomsten av 1927 års försäkringsavtalslagstiftning upphävdes sjölagens kapitel om sjöförsäkring. Slutligen har sjörättens centrala del, befraktningskapitlet, ävensom bestämmelserna om sjöpanträtt och sjöfordringars preskription ersatts av helt ny lagstiftning, dels av den 18 maj 1928 angående redareansvar och sjöpanträtt samt dels av den 5 juni 1936 å befraktningsrättens område. Hela detta lagstiftningskomplex har trätt i tillämpning den 1 januari 1939. I samband därmed upphörde sjölagens bestämmelser om bodmeri att gälla.
Det ligger i sakens natur att det måste framstå som ett eftersträvansvärt mål att söka utjämna skiljaktigheter och ernå största möjliga överensstämmelse mellan olika länders sjölagstiftning. 1891 års svenska sjölag tillkom under samarbete mellan de skandinaviska länderna och avvek obetydligt från de sjölagar, som senare antogos i Danmark 1892 och i Norge 1893. Dess bestämmelser byggde ock i mycket på då gällande tysk rätt. En strävan i riktning mot en verklig internationalisering av sjörätten framkom emellertid först senare. Ett betydelsefullt arbete härutinnan utfördes av den internationella sjörättsföreningen, Comité maritime international, och av dess dotteravdelningar i skilda länder. Det första resultatet av arbetet å en uniformering av sjörätten, vilket arbete främst avsåg sjörättens privaträttsliga delar, utgjorde de 1910 avslutade, med svensk rätt införlivade internationella konventionerna rörande fartygs sammanstötning och om bärgning. Redan tidigt hade till internationell behandling vidare upptagits spörsmålen om sjöpanträtt och om redares ansvarighet. I dessa ämnen avslutades å diplomatiska konferenser i Bryssel internationella konventioner, vilka sedermera undertecknades av Sverige, nämligen dels den 25 augusti 1924 konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg, som användas till fart i öppen sjö, dels ock konventionen den 10 april 1926 rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om sjöpanträtt och fartygshypotek. För möjliggörande av Sveriges liksom Danmarks, Finlands och Norges anslutning till omförmälda konventioner ägde gemensamt nordiskt lagstiftningsarbete rum, vilket för Sveriges del resulterade i 1928 års lagstiftning angående redareansvar och sjöpanträtt. Beträffande nämnda lagstiftning, för vilken redogörelse tidigare lämnats i denna tidskrift,1 må härendast erinras att huvudförfattningen, lagen den 18 maj 1928 om ändring i vissa delar av sjölagen, innefattar bl. a. upptagande i sjölagens 10 kap., vilket förut innehållit regler om sjöförsäkring, av bestämmelser »Om begränsning av redareansvaret» (254—266 §§) samt en förändrad lydelse av sjölagens 11 kap., »Om sjöpanträtt och om preskription av fordran i vissa fall» (267—284 §§). Ifrågavarande lagstiftning, vars ikraftträdande gjorts
beroende av Konungens förordnande, har icke trätt i tillämpning förrän den 1 januari 1939, vilket haft sin orsak i uttalanden vid lagstiftningens tillkomst om önskvärdheten att ett större antal av de makter, med vilka vi stå i förbindelse i sjöfartshänseende, borde tillträda de till grund för lagstiftningen liggande konventionerna innan Sverige vidtoge motsvarande åtgärd.1
Vad angår sjölagens centrala del, befraktningsrätten, framkommo ej långt efter tillkomsten av de skandinaviska sjölagarna yrkanden om revision av reglerna rörande bortfraktarens ansvarighet för godset, därvid särskilt påpekades behovet av bestämmelser, som skulle inskränka möjligheten att genom klausuler i konossement åsidosätta de legala ansvarighetsreglerna. Även det internationella sjörättsliga arbetet inriktade sig på hithörande spörsmål. Vid International law association's konferens i Haag år 1921 antogs ett förslag till fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement (de s. k. Haagreglerna). På den internationella sjörättsföreningens konferens i London oktober 1922 underkastades reglerna en revision, varefter de upptogos till officiell internationell behandling vid en diplomatisk konferens i Bryssel samma år.2 Den slutliga behandlingen av reglerna ägde rum vid en sjörättskonferens i Bryssel oktober 1923. Såsom resultat av arbetet framgick den i Bryssel den 25 augusti 1924 avslutade konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement.
Jämsides med det internationella sjörättsliga arbetet hade inom de nordiska länderna pågått gemensamt lagstiftningsarbete för revision av bl. a. befraktningsrätten. Efter det Haagreglerna antagits såsom en internationell konvention, verkställdes år 1929 i ett tidigare upprättat utkast med lagbestämmelser angående befraktning de ändringar och tillägg, som skulle möjliggöra, därså ansåges önskvärt, en anslutning av de nordiska länderna till konossementskonventionen. Inom justitiedepartementet utarbetades därefter för remiss till sjöfarts- och andra organisationer erforderliga förklarande anmärkningar till utkastet, vilka under titeln »Utkast till lagbestämmelser om befraktning (5 kap. 109—
168 §§ sjölagen) utarbetat inom de nordiska sjölagstiftningskommittéerna» publicerades i SOU 1930: 11.1
Det gemensamma nordiska lagstiftningsarbetet å sjörättens område återupptogs sedermera under år 1933, då en kommitté tillsattes med uppdrag att deltaga i arbetets fullföljande och avslutande. Enligt de vid kommitténs tillsättande den 31 mars 1933 av K. M:t meddelade direktiven skulle arbetet i fortsättningen begränsas till reglerna om befraktning och därmed omedelbart sammanhängande ämnen samt i samband därmed frågan om Sveriges ställning till konossementskonventionen bliva föremål för utredning.2 Efter arbete, som av den sålunda tillsatta kommittén (1933 års sjölagstiftningskommitté) bedrevs under samråd med delegerade från Danmark, Finland och Norge, avgåvos den 27 april 1935 av kommittén utarbetade lagförslag åtföljda av motiv. Därvid förordades Sveriges anslutning till konossementskonventionen. Sedan förslagen blivit föremål för granskning av lagrådet och i anledning av dess erinringar förnyade överläggningar ägt rum mellan delegerade för de nordiska länderna, överlämnade den svenska kommittén med skrivelse den 20 februari 1936 slutliga lagförslag, vilka i allt väsentligt voro överensstämmande med föreliggande finska, danska och norska lagutkast.3 På grundval av dessa förslag avlät K. M:t till 1936 års riksdag proposition (nr 133) med förslag till lag om ändring i vissa delar av sjölagen, lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement samt lag om ändrad lydelse av 70 § utsökningslagen. Sedan lagförslagen, med viss ändring, antagits av riksdagen, utfärdades lagar i ämnet den 5 juni 1936 (SFS 1936 nr 276—278).
Avgörandet när 1936 års befraktningslagstiftning skulle träda i kraft hade överlåtits åt K. M:t bl. a. med hänsyn till angelägenheten att bevara den sedan gammalt föreliggande skandinaviska rättsgemenskapen inom sjörätten. Efter det motsvarande lag
stiftning antagits i Danmark genom lagar den 7 maj 1937 och i Norge genom lagar den 4 februari 1938, skedde den 1 juli 1938 Sveriges, Danmarks och Norges anslutning till konossementskonventionen och fastställdes ikraftträdandet av de tre ländernas nya lagar till den 1 januari 1939.1
Ur nordisk synpunkt är det ägnat väcka den största tillfredsställelse, att den nya befraktningslagstiftningen innebär ej blott ett befästande och utbyggande av överensstämmelsen mellan svensk, dansk och norsk sjörätt utan även ett utsträckande av rättsgemenskapen till Finland. Ehuru Finland alltsedan 1920-talet deltagit i det nordiska sjörättsliga lagstiftningsarbetet och genomfört motsvarande reformer som de andra nordiska länderna, så bestod dock stommen av den finska sjörätten, däribland befraktningsrätten, av reglerna i den finska sjölagen av den 9 juni 1873, vilken till stor del byggde på bestämmelserna i den äldre svenska sjölagen av år 1864. Såsom ovan antytts resulterade det gemensamma nordiska lagstiftningsarbetet rörande befraktningsrätten jämväl för Finlands del i lagutkast nära överensstämmande med vad som föreslogs för de övriga länderna. Efter detta arbetes avslutande tillsattes emellertid i Finland en kommitté, som erhöll i uppdrag att utarbeta förslag till helt ny sjölag. Den 9 juni 1939 utfärdades i Finland ny sjölag samt lag i anledning av Finlands tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement.2 I denna lagstiftning, som träder i kraft den 1 januari 1940, hava upptagits de tidigare finska lagutkasten och i sjölagen hava de nya befraktningsreglerna placerats så att de erhållit samma paragrafnumrering som i de övriga nordiska sjölagarna. Förutom den reella likformigheten har härigenom vunnits en formell överensstämmelse, vars betydelse icke bör underskattas.
Det nordiska samarbetet har naturligen utövat ett starkt inflytande på den nya befraktningslagstiftningen. Under det att i Norge i allmänhet förefunnits intresse för att åstadkomma mera genomgripande förändringar i sjölagen, har man å svensk sida försökt undvika ändringar som kunnat förefalla mindre nödiga.
De vidtagna ändringarna böra — såsom vederbörande departementschef framhöll vid ärendets behandling i riksdagen — ses i belysning av önskvärdheten att genom eftergifter i mera oväsentliga detaljer uppnå det eftersträvade målet, d. v. s. i huvudsak gemensamma lagregler för de olika länderna.
Såsom redan nämnts har det nordiska lagstiftningsarbetet å befraktningsrättens område lett till de nordiska ländernas anslutning till konossementskonventionen. Införlivandet av konventionens regler med den nationella lagstiftningen har vållat synnerliga svårigheter och måhända i vissa hänseenden medfört mindre tillfredsställande resultat. Detta förhållande bör emellertid bedömas under beaktande av det egendomliga eller rättare olämpliga sätt varpå konventionen tillkommit och vilket föranlett att konventionens bestämmelser, i varje fall ur nordisk juridisk synpunkt, framstå såsom delvis tvivelaktiga och oklara. Anledningen till konventionens tillkomst var framför allt att söka i en alltmer utbredd önskan att råda bot på de missförhållanden, vartill det av bortfraktarna praktiserade bruket att genom konossementsklausuler friskriva sig från ansvarighet för godset givit upphov. Under världskriget 1914—1918 utfäste sig den engelska regeringen att i nödfall genomföra befraktarnas önskemål härutinnan medelst lagstiftning. De engelska redarna sökte emellertid vinna en lösning av spörsmålet på överenskommelsens väg. På grundval av ett förslag till sådan överenskommelse tillkommo Haagreglerna; de förblevo i realiteten en uppgörelse (bargain) mellan engelska intressenter. På sjörättskonferenserna 1922—1924 vidtogos endast smärre ändringar i reglerna. Från brittisk sida restes nämligen städse motstånd mot mera vittgående ändringar, därvid åberopades att Haagreglernas innehåll vore resultatet av en uppgörelse mellan representanter för näringslivets män. Ej ens i fråga om ordalagen ville man vidtaga ändring, då dessa i stor utsträckning föreslagits av praktikens män »parlant de leurs propres affaires».
Konossementskonventionen, vars främsta syfte är att stärka konossementet i dess egenskap av omsättningspapper, behandlar två huvudfrågor. Den ena avser bortfraktarens ansvarighet för vårdnaden av godset och den andra hans skyldighet att utställa konossement med visst innehåll; i samband med den sistnämnda behandlas frågan om konossementets beviskraft. Vad angår bortfraktarens ansvarighet för godset utgör konossementskonventionen en kompromiss såtillvida som bortfraktaren i art. 4 uttryckligen fritages från ansvar för skada i vissa särskilt angivna fall. Av synnerlig betydelse är härvid bestämmelsen, att bortfraktaren icke är ansvarig för skada uppkommen genom underlydandes fel eller försummelse vid navigeringen eller handhavandet av fartyget (dans la navigation ou dans l'administration du navire; in the navigation or in the management of the ship). Å andra sidan äro jämlikt art. 3 § 8 konossementskonventionens samtliga ansvarighetsregler av tvingande natur, dock med rätt för bortfraktaren att åtaga sig ökade
förpliktelser. Syftet är, liksom med den i Amerikas förenta stater år 1893 utfärdade Harter Act, att eliminera olägenheterna av friskrivningsklausuler. Vid sidan av konventionens reglering av ansvaret för godset hava i konventionen upptagits bl. a. stadganden om skyldighet för bortfraktaren att utfärda konossement, innehållande uppgifter om godsets märken samt vikt, mått eller stycketal ävensom godsets synliga tillstånd. Därjämte har i art. 3 § 4 bestämmelse givits, att konossementet utgör fullt bevis om uppgifternas riktighet, med rätt dock för bortfraktaren att genom motbevis styrka deras oriktighet. Berörda regel om konossementet såsom endast ett prima-facie-bevis har tillkommit med utgångspunkt från engelsk rätt.1 Vad konventionens innehåll i övrigt angår må särskilt påpekas vissa däri upptagna definitioner, som föranleda att tillämpningsområdet för konventionsreglerna i olika hänseenden inskränkes. Konventionen är sålunda tillämplig allenast beträffande fraktavtal, som innefattas i konossement eller liknande åtkomsthandling angående befordring av gods till havs (par mer). Har sådan handling utfärdats på grund av certeparti, gälla konventionens bestämmelser allenast rättsförhållandet mellan bortfraktaren och innehavaren avhandlingen. Vidare har konventionen avseende blott å tiden från lastningen till lossningen. I art. 4 § 5 upptages ett visst belopp för kolli eller enhet av godset, utöver vilket bortfraktarens ansvarighet i princip icke sträcker sig. Beloppet har fastställts till 100 pund sterling i guld eller motsvarande värde i annan myntenhet. Enligt ett till konventionen hörande protokoll äger varje land viss frihet vid regleringen av den nationella kustfarten.
Om man bortser från den form, i vilken konossementskonventionen framträder, och ser till den verkliga innebörden av dess regler, lärer det icke kunna förnekas att dessa på ett rimligt och rättvist sätt fördelat rättigheter och skyldigheter mellan befraktare och bortfraktare. Den starka kritik, som till en början särskilt från skandinaviskt och kontinentalt håll riktades mot konventionsreglerna, har ock numera nästan tystnat och efterträtts av övertygelsen att reglerna i praktiken skola visa sig i stort sett medföra goda verkningar å ett område, där förr mycken strid stått mellan olika intressegrupper. Allt flera länder ha även anslutit sig till konventionen, varför man å ifrågavarande område med fog kan påstå att en världsrätt är under utbildning. Vid tillkomsten av 1936 års svenska sjölagstiftning hade konventionen tillträtts av Belgien, Monaco, Portugal, Spanien, Storbritannien och Norra Irland med dominions och kolonier ävensom av Ungern. I England genomfördes konventionens regler genom Carriage of Goods by Sea Act, 1924. Sedermera har anslutning till konventionen skett av, förutom de nordiskastaterna, Amerikas förenta stater, Frankrike, Italien, Polen, Rumänien och Tyskland.2 Den nya nederländska sjölagen bygger i mycket på de
grundläggande principerna i konventionen, men konventionen har dock icke tillträtts av Nederländerna.
Metoden att upptaga bestämmelserna i konventionen i en fristående lag, lagen den 5 juni 1936 i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konventionrörande konossement, avviker från det system som tidigare tilllämpats för införlivande av internationella konventioner med svensk sjörätt. Den nu använda metoden har emellertid ansetts vara förenad med vissa fördelar, bl. a. med hänsyn till de internationella förhållanden som i främsta rummet avses i detta sammanhang; därjämte har sjölagens befraktnings- och konossementsregler kunnat avfattas mera oberoende av den anglosaxiskt starkt färgade konossementskonventionen samt i bättre överensstämmelse med nordisk rättsuppfattning och lagteknik. Det reformerade befraktningskapitlet har emellertid på viktiga punkter upptagit grundsatser från konventionen.
Den fristående konossementslagen innebär i huvudsak allenast en översättning av konventionens regler, och dess bestämmelser skola, efter Konungens förordnande, lända till efterrättelse, i stället för vad sjölagen i motsvarande delar innehåller, beträffande befordran av gods sjöledes dels från Sverige till främmande stat dels ock till Sverige från stat som är ansluten till konventionen. Sjölagens befraktningsregler gälla förty inrikes fart samt, i den mån svensk lag är tillämplig, befordran av gods till Sverige från en icke-konventionsstat; därjämte är att märka att även i fall, där den särskilda lagen blir tillämplig, sjölagens regler skola användas såsom kompletterande den särskilda lagen. Från denna princip gäller emellertid ett betydelsefullt undantag, föranlett av en önskan att låta den internordiska sjöfarten, i likhet med inrikes fart, helt följa de nordiska ländernas sjölagar. För att möjliggöra delta gjordes vid ländernas anslutning till konossementskonventionen erforderliga reservationer. I enlighet härmed har av K. M:t — i samband med att överenskommelser träffats med danska och norska regeringarna om tillämpning i avseende å fart mellan Sverige och Danmark eller Norge av vissa i sjölagen för inrikes fart upptagna tvingande regler om bortfraktarens ansvarighet för godset (sjölagen 122 §) — bestämts attfrån den särskilda konossementslagens tillämpningsområde undantages befordran av gods till eller från Danmark eller Norge.1 Det lärer kunna förutsättas att motsvarande kommer att gälla jämväl Finland, då dess nya sjölagstiftning trätt i kraft, och att sålunda från och med den 1 januari 1940 den internordiska farten i befraktningsavseende blir underkastad ett enda hela Norden omspännande rättssystem.
Genom lagen den 5 juni 1936 om ändring i vissa delar av sjölagen har sjölagens befraktningskapitel helt omarbetats. Även i andra avdelningar av sjölagen hava en del smärre ändringar vid
tagits, i allmänhet föranledda av revisionen av befraktningsrätten.1 Det nya befraktningskapitlet innehåller en fullständigare rättslig reglering av det sjörättsliga fraktavtalet än tidigare. Ett flertal äldre bestämmelser har naturligen måst helt ersättas av nya, betingade av den revolutionerande utveckling som sjöfarten undergått under senare decennier. Det må här endast erinras om försvinnandet av äldre tiders segelfartyg och tillkomsten av de moderna motorfartygen, fulländningen av de maskinella anordningarna för godsets lastning och lossning, linjefartens alltjämt stegrade betydelse o. s. v. Vid utarbetandet av de nya befraktningsreglerna har anknytning sökts till engelsk uppfattning å ifrågavarande område, vilket synts naturligt i betraktande av den dominerande roll England intager inom sjöfarten. Och såsom förut framhållits har i befraktningskapitlet upptagits viktiga grundsatser från konossementskonventionen. Det nya befraktningskapitlet har i överskådlighetens intresse uppdelats på fem huvudavdelningar: inledande bestämmelser, resebefraktning, tidsbefraktning, konossement och passagerarebefordran. Såsom beteckning å parterna i fraktavtalet användes genomgående benämningarna bortfraktaren och befraktaren; detta hindrar ej att, om det talas blott om befraktaren såsom bortfraktarens medkontrahent, andra personer t. ex. avlastare kunna hava inträtt i befraktarens rätt.
I befraktningskapitlets första paragraf (71 §) gives uttryck för principen om den dispositiva karaktären av lagbestämmelserna angående fraktavtal. Dessa bestämmelser skola nämligen, med vissa undantag, »lända till efterrättelse allenast såvitt ej annat är uttryckligen överenskommet eller eljest må anses avtalat eller ock följer av sedvänja». Av synnerlig betydelse inom sjörätten är i detta avseende s. k. customs of the port eller de kutymer som i åtskilliga hamnar utbildats i fråga om fartygs lastning och lossning m. m. För att en dylik kutym skall kunna åberopas såsom sedvänja torde, på sätt framhölls av lagrådet vid granskningen av lagförslaget, böra krävas att kutymen är av den fasthet och i övrigt av den beskaffenhet att den får anses äga karaktären av en verklig sedvänja.2
Vid sidan av en detaljerad reglering av resebefraktningen har i sjölagen upptagits ett antal bestämmelser jämväl angående den numera praktiskt så viktiga tidsbefraktningen. Enligt sitt typiska innehåll går resebefraktningen ut på att bortfraktaren för befraktarens räkning skall frakta gods eller passagerare, därvid vederlagets utgående i regel är beroende av att arbetsresultat uppnås. Tidsbefraktningen åter avser, att tidsbortfraktaren under den tid, då fartyget skall stå till befrakta
rens förfogande, skall utföra de resor, tidsbefraktaren i överensstämmelse med tidsbefraktningsavtalet påkallar, och att tidsfrakt skall utgå för den tid, fartyget varit i tidsbefraktarens tjänst. Under resebefraktning i lagens mening innefattas såväl helbefraktning som delbefraktning och styckegodsbefraktning. Delbefraktningen kan avse befraktande av visst fartygsutrymme men avser vanligen befraktande av viss mängd gods (part cargo). Styckegodsbefraktning, varmed åsyftas befordran av s. k. styckegods, sker ofta med fartyg som gör regelbundna resor mella nvissa orter efter en på förhand bestämd plan (linjefart). I sjölagen givas under avdelningen om resebefraktning vissa särregler för det fall att fraktavtalet angår styckegods, vilka regler jämte övriga lagföreskrifter som principiellt äro tillämpliga å styckegodsbefraktningen skola komma till användning, i den mån icke ovanberörda stadgande i 71 § föranleder till annat.
Stadgandena rörande resebefraktning hava fördelats i ett flertal underavdelningar. Bestämmelserna om lastningsplats och lastningstid innebära såväl ett fullständigande som ock vissa avvikelser från tidigare lagföreskrifter. Den rätt att i viss ordning anvisa lastningsplats, som— där viss lastningsplats ej blivit avtalad — förut tillkom befraktare av helt fartyg eller vid delbefraktning samtliga befraktare gemensamt, tillkommer nu i princip även en delbefraktare. Har anvisning ej givits i tid, skall fartyget förläggas till sedvanlig lastningsplats samt, om det ej kan ske, plats där lastningen skäligen kan försiggå. Där fraktavtal angår styckegods, finnes ej rätt att anvisa lastningsplats, såvida ej för en sådan rättighet kan åberopas avtal eller sedvänja.
Bortfraktaren är skyldig låta fartyget för lastning kvarligga viss lastningstid, omfattande liggetid och överliggetid (80 §). Systemet med en legal överliggetid har sålunda bibehållits. Inom lastningstiden böra jämväl tillhandahållas alla nödiga, lasten rörande handlingar, varjämte kan ifrågakomma att inom samma tid giva order om bestämmelseort eller annan anvisning angående resan. Överliggetiden utgör hälften av liggetiden, vid helbefraktning dock minst 3 dagar. Under det att tidigare såväl liggetid som överliggetid räknades allenast i hela och halva dagar, därvid dock såsom liggedagar i regel icke räknades sön- och helgdagar, gäller enligt den nya lagstiftningen att tiderna räknas i arbetsdagar och arbetstimmar. De moderna fartygens dyrbara driftskostnader kräva ett effektivt utnyttjande av arbetstiden, ett förhållande som även beaktats i fråga om den tid som ansetts böra förflyta från det behörig anmälan om lastklarhet göres till dess liggetiden börjar löpa.
Under arbetet å den nya befraktningslagstiftningen ägnades synnerlig uppmärksamhet åt frågorna om liggetidens längd och den ersättning bortfraktaren bör tillgodonjuta för överliggetiden. Vanligen innehålla certepartierna bestämmelser i dessa ämnen. Men legala föreskrifter äro uppenbarligen erforderliga. Det äldre stadgandet om tonnagets storlek såsom uteslutande avgörande för liggetidens längd har ersatts med en modernare bestämmelse av innehåll, att liggetiden utgör den tid som,
med hänsyn till fartygets och lastens art och storlek, lastningsanordningarna ombord och i hamnen samt andra sådana omständigheter, skäligen kunnat vid avtalets ingående beräknas åtgå för lastningen (81 §). Emellertid har en fast skala för liggetidens beräkning bibehållits i fråga om fartyg upp till en nettodräktighet av 400 registerton, därvid åtskillnad göres mellan fartyg utan egen maskindriven lastningsanordning och fartyg med dylik anordning. Vad angår överliggetidsersättningen, vilken utgör icke något skadestånd till bortfraktaren utan ersättning för ett rättsenligt utnyttjande av överliggetiden, har i lagen uppställts en regel, som dock gäller endast för det större tonnaget, av innehåll, att ersättningen skall bestämmas med hänsyn till frakten och till den ökning eller minskning av utgifter som orsakas av uppehållet (86 §). Beträffande fartyg om nettodräktighet icke överstigande 400 registerton har överliggetidsersättningen fastställts till vissa fixa belopp för dygn, olika för segelfartyg, för segelfartyg med hjälpmaskin (de s. k. motorseglarna) och för maskindrivna fartyg. Då den svenska handelsflottan till stor del består av mindre tonnage, har en dylik bestämmelse ansetts bliva till avsevärd nytta och i icke ringa grad förminska antalet tvister rörande överliggetidsersättning. Bestämmelsen är, såsom de flesta befraktningsregler, av dispositiv natur, varför parterna i fraktavtalet, där de anse densamma icke böra i ett speciellt fall läggas till grund för beräkning av omförmälda ersättning, äga träffa ett från lagens stadgande avvikande avtal. Det må anmärkas, att överliggetidsersättning skall utgå för löpande dagar och timmar från liggetidens utgång, sålunda ej allenast för arbetsdagar och arbetstimmar. Vid styckegodsbefraktning äro reglerna om överliggetid icke tillämpliga; då skall lastningstiden bestämmas efter vad med hänsyn till omständigheterna kan anses skäligt.
Under rubriken »Om lastning» hava sammanförts regler avseende befraktarens eller avlastarens samt bortfraktarens skyldigheter med hänsyn till godsets avlämnande och mottagande samt dess lastning. Stadgandet om återställande till befälhavaren av det s. k. styrmans- eller lastkvittot, när konossement av honom undertecknas eller godset lossas innan konossement därå utfärdats, har i den nya lagen uteslutits, enär stadgandet ansetts kunna giva stöd åt den uppfattningen att lastkvittot vore att betrakta såsom ett slags omsättningspapper samt det synts angeläget förebygga en utveckling, som kunde föranleda förväxling mellan lastkvitto och konossement.
I samband med de egentliga befraktningsreglerna hava de nordiska sjölagstiftningskommittéerna behandlat de i rättspraxis ofta mötande spörsmålen om befälhavarens »ställningsfullmakt» för redaren och för lastägaren. Vissa lagändringar hava vidtagits i sjölagens regler härutinnan i befälhavarekapitlet. Befälhavarens hittillsvarande rätt och plikt att självständigt företräda lastägaren har otvivelaktigt icke samma betydelse nu som förr. Under arbetet å sjölagsrevisionen framhölls emellertid, särskilt av svenska representanter för det praktiska livet, den stora vikten av att befälhavarens ställning icke försvagades. Med
beaktande av detta önskemål har enligt den nya lagen befälhavarens självständiga ställningsfullmakt för lastägaren bibehållits (54 §).1 Såtillvida har emellertid en ändring genomförts som det med hänsyn bl. a. till agentväsendets nutida utveckling ansetts påkallat att jämväl åt bortfraktaren, och därigenom åt hans övriga sysslomän, inrymma en rätt att företräda lastägaren (102—104 §§).
Att konossementskonventionens grundsatser i så stor utsträckning som möjligt upptagits även i sjölagen framträder i synnerhet beträffande den avdelning under resebefraktningen som behandlar bortfraktarens ansvar för godset (118—123 §§). I överensstämmelse med den princip, som kommer till uttryck i konventionen, har i sjölagen upptagits en ren culparegel, dock med bevisbördan hos bortfraktaren, där han vill göra gällande frihet från skadeståndsskyldighet. Det stadgas sålunda, att om gods förkommer, minskas eller skadas, medan det är i bortfraktarens vård ombord eller i land, bortfraktaren är därför ansvarig, där ej antagas må, att förlusten, minskningen eller skadan orsakats av omständighet, som icke kan såsom fel eller försummelse tillräknas bortfraktaren eller någon för vilken han svarar. Reglerna om bortfraktarens ansvarighet för godset äro tvingande såvitt angår tiden från lastningen till lossningen. Den tvingande ansvarsregleringen är inskränkt till inrikes fart, varmed avses sådan transport som helt försiggår inom rikets gränser, men densamma kan under förutsättning av ömsesidighet och efter Konungens förordnande utsträckas att avse jämväl fart mellan Sverige och främmande stat (122 §). I det föregående har antytts hurusom nyssberörda stadgande, vilket tillkommit med tanke på fart mellan de nordiska länderna och för att möjliggöra en tillämpning av dessa länders sjölagar i stället för de i fristående författningar upptagna bestämmelserna i konossementskonventionen, föranlett att med inrikes fart jämställts fart mellan Sverige och Danmark eller Norge samt att motsvarande förhållande sannolikt kommeratt inträda beträffande fart mellan Sverige och Finland från och med den 1 januari 1940. Till skillnad från konventionen gäller enligt sjölagen den tvingande ansvarsregleringen jämväl förhållandet mellan parterna enligt certeparti, befraktaren och bortfraktaren.
Från den bortfraktaren åvilande tvingande ansvarigheten för godset under tiden från lastningen till lossningen göres i sjölagen såtillvida undantag, att bortfraktaren i vissa hänseenden förklaras berättigad att förbehålla sig frihet från ansvarighet eller begränsning av sitt ansvar. Under det att enligt konventionen och den därpå grundade konossementslagen föreligger en legal frihet från eller begränsning av ansvarigheten i samma hänseenden, gäller enligt sjölagen att bortfraktaren måste göra förbehåll för att komma i åtnjutande av ifrågavarande förmåner. Mest betydelsefull är den bortfraktaren tillagda rätten att fritaga sig från ansvarighet för skada i följd av fel eller försummelse, vartill befälhavaren, någon av besättningen, lots eller annan, som utför
arbete i fartygets tjänst, gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget. Uttrycket »handhavandet av fartyget» äger sin förebild i konossementskonventionens »management of the ship». Det har, åtminstone tidigare, varit i hög grad omtvistat vad som rätteligen borde inbegripas under management of the ship i motsats till lastningen och vården av godset. I motiven till sjölagens ifrågavarande stadgande uttalas, att det synes opåkallat att därunder inbegripa annat än handhavandet av fartyget i dess helhet samt av därtill hörande delar och sådana ombord befintliga anordningar som tillkommit i första hand i fartygets intresse; anordningar, som i första hand tjäna lasten, torde däremot böra anses falla utanför.1 Uppenbarligen bör, med hänsyn till bestämmelsens engelska ursprung och internationella räckvidd, största avseende fästas vid den tolkning som härutinnan kommer att förfäktas i utländsk, främst engelsk, rättspraxis.2 Av intresse är att enligt den tyska lagen den 10 augusti 1937 angående ändringar av sjöfrakträtten i nu förevarande sammanhang uttryckligen stadgas, att under fartygets behandling icke innefattas sådana åtgärder som vidtagas huvudsakligen i lastens intresse.
Konossementskonventionens bestämmelse att bortfraktarens ansvarighet för kolli eller enhet (unit) av godset icke överstiger ett beloppav 100 pund sterling i guld (enligt konossementslagen 1,800 kronor i guld) motsvaras i sjölagen av den bortfraktaren tillerkända rätten att göra förbehåll, att ersättningen icke skall överstiga 1,800 kronor för varje kolli eller annan enhet av godset. Ehuru det framstår såsom angeläget att uppställa en fast värdegräns, som skall gälla oberoende av vilken fart som är i fråga, har begränsningsregeln icke ansetts kunna hänföras till guldberäkning vad angår inrikes fart, och så har ej heller skett beträffande den internordiska farten.
Under avdelningen » Om dröjsmål och hinder å bortfraktarens sida» har upptagits en allmän reglering av det kontraktsbrott som består däri att å bortfraktarens sida föreligger dröjsmål (i objektiv mening). Såsom huvudregel (126 §) gäller, att om fartyget ankommer för sent till lastningshamnen eller eljest dröjsmål inträffar å bortfraktarens sida, befraktaren äger häva fraktslutet, därest bortfraktaren vid avtalets ingående insett eller bort inse att det med befordringen avsedda ändamålet skulle väsentligen förfelas på grund av sådant dröjsmål. Förutsättningen för befraktarens hävningsrätt har formulerats så att anknytning vunnits till uppfattningen i såväl Tyskland som England. Enligt tysk rätt utövar nämligen ett uppehåll, som före eller efter resans anträdande orsakas av oförmodade händelser, icke något inflytande å parternas rättigheter och skyldigheter, med mindre »der erkennbare Zweck des Vertrags durch einen solchen Aufenthalt vereitelt wird» (HGB § 637). Och på liknande sätt tillmätes enligt engelsk rätt avgörande vikt åt den omständigheten, huruvida dröjsmålet omintetgör företaget (frustrates the adventure).
Sjölagen innehöll i sin ursprungliga lydelse (126 och följ. §§) ett system som gick ut bl. a. därpå att befraktaren ägde häva ett fraktavtal mot erläggande av s. k. fautfrakt, utgörande hela eller viss del av den avtalade frakten. Detta system hade emellertid efter hand förlorat i betydelse och i certepartierna i allmänhet ersatts av bestämmelse om skyldighet för befraktare, som hävde ett fraktslut, att ersätta bortfraktaren uppkommen skada. I anslutning härtill har enligt den nya sjölagstiftningen genomförts en reglering av påföljderna av befraktarens tillbakaträdande och om hinder å hans sida, vilken närmare överensstämmer med allmänna skadeståndsregler. Frånträder befraktaren fraktslutet, äger sålunda bortfraktaren i princip rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada (131 §). I överensstämmelse med det praktiska livets uppfattning, att å ifrågavarande område stort utrymme finge lämnas för forcemajeuregrundsatsen, har emellertid befraktaren befriats från ersättningsskyldighet, »där möjligheten att avlämna, fortskaffa eller i bestämmelseorten införa godset må anses utesluten i följd av omständighet, som ej bort av befraktaren vid avtalets ingående tagas i beräkning, såsom utförselförbud, införselförbud eller annan åtgärd av myndighet, undergång av allt gods av det slag avtalet avser eller därmed jämförlig händelse, eller där det bestämda gods avtalet avser gått under genom olyckshändelse».1 Det kan ej ifrågakomma att här närmare ingå på de teoretiska och praktiska skäl som föranlett berörda stadgande.
I överensstämmelse med vad tidigare gällt tillerkännes båda parterna i fraktavtalet en ömsesidig hävningsrätt, under skyldighet för vardera parten att vidkännas sin kostnad och skada (135 §). Detta är händelsen vid vissa situationer, som normalt innebära fara för resans utförande, nämligen där genom resans företagande fartyg eller last skulle utsättas för att, genom uppbringande eller eljest, drabbas av skada i följd av krig, blockad, uppror, oroligheter eller sjöröveri. Frågan huruvida hävningsrätt bör anses föreligga skall bedömas med hänsyn till vad som var känt vid fraktavtalets ingående. Vid denna tidpunkt kända hinder kunna icke åberopas med samma verkan som hinder, vilka inträffa senare eller till sin verkliga innebörd bliva kända först senare. I enlighet härmed är ömsesidig hävningsrätt för handen, såframt efter fraktavtalets ingående fara av angiven natur finnes föreligga eller hava väsentligen ökats.
En nyhet utgöra de i sjölagen upptagna reglerna om tidsbefraktning (137—150 §§). De ansluta sig i huvudsak till sedvanliga tidscertepartier och innebära sålunda i stort sett ett lagfästande av förefintlig praxis på området.
Stadgandena om konossement, vilka i sjölagens ursprungliga lydelse förekommo i olika sammanhang, hava placerats i en särskild huvudavdelning, som för att befrämja överskådligheten uppdelats på underavdelningar med regler om konossements utfärdande och innehåll,
rätt att utfå godset, rättsförhållandet mellan bortfraktaren och mottagaren, förvärv i god tro, mottagningskonossement och genomgångskonossement. Sistnämnda två dokument äro enligt svensk rätt icke konossement i egentlig mening, varmed förstås allenast det konossement som utfärdas å inlastat gods. Mottagningskonossement (received-for-shipment-konossement) utfärdas däremot angående mottaget men ännu icke inlastat gods. Då detta dokument numera äger en avsevärd användning särskilt inom linjefarten och dessutom vunnit erkännande i konossementskonventionen, hava vissa regler därom upptagits. Likaså hava i sjölagen införts vissa föreskrifter angående det s. k. genomgångskonossementet, som i fall där godsets befordran skall ske genom två eller flera fraktförare var efter annan utfärdas av den förste fraktföraren för transporten fram till den slutliga bestämmelseorten. Emellertid kan en tillfredsställande reglering av de frågor, som sammanhänga med genomgångsbefordringen, på grund av dennas starka internationella karaktär icke uppnås genom nationell lagstiftning. Och en internationell lösning av hithörande spörsmål har tyvärr ännu icke vunnits.
Beträffande sjölagens regler angående konossement skola här endast beröras några frågor. Konossementet må ställas till viss man, till viss man eller order eller till innehavaren. Även om det är ställt till viss man, är det som bekant att hänföra till s. k. orderpapper. Möjlighet består emellertid att i konossementet upptaga förbehåll mot överlåtelse genom tillfogande av orden »icke till order» eller dylikt. Enligt nu gällande svensk sjörätt är ett sådant s. k. rektakonossement, som för övrigt sällan kommer till användning under normala förhållanden, i likhet med det löpande konossementet gestaltat såsom ett värdepapper i den meningen att dess företeende utgör ett villkor för rätten att utfå godset.
Vad angår konossementslärans mest centrala spörsmål, den s. k. konossementsskuldens innehåll, har den nordiska rätten sedan gammalt intagit den ståndpunkten, att konossementet »bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och lastemottagaren» och att förty lasten skall i överensstämmelse med konossementet utlämnas till den sistnämnde. Konossementet betraktas som en utfästelse av bortfraktaren till lastemottagaren. I motsats härtill står den engelska uppfattningen att konossementet skall, där ej annat styrkes, gälla såsom bevis, att bortfraktaren mottagit godset sådant det beskrivits i konossementet. Som ovan nämnts innehåller ock konossementskonventionen ett stadgande om konossementets egenskap av allenast ett prima-facie-bevis. I den nya sjölagstiftningen har man icke frångått den nordiska rättens principiella uppfattning med avseende å bortfraktarens ansvar för konossementsuppgifterna. Emellertid äger bortfraktaren i viss utsträckning med verkan i förhållande till mottagaren göra förbehåll i konossement beträffande riktigheten av däri intagen uppgift rörande godset, varjämte
han är fri från ansvarighet såframt mottagaren måst inse att en uppgifts riktighet icke undersökts av bortfraktaren (161 §).1
Då konossementet innebär en utfästelse att utgiva bestämt gods, faller det utanför skuldebrevslagstiftningens område. En analogisk tilllämpning av nämnda lagstiftning lärer dock i viss omfattning kunna äga rum, i den mån den särskilda konossementslagstiftningen icke lägger hinder i vägen därför.2
De synnerligen knapphändiga bestämmelser som tidigare i sjölagen givits rörande befordran av passagerare hava i lagens nya lydelse ersatts av en mera fullständig reglering (169—182 §§). Föreskrift har meddelats därom att bortfraktaren är ansvarig för skada å passagerarens person under tiden från inskeppningen till utskeppningen, där skadan orsakats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon för vilken han svarar. I inrikes fart må friskrivning från ansvarigheten icke ske i vidare mån än att bortfraktaren äger träffa förbehåll om begränsning till 20,000 kronor av ersättningsskyldigheten för varje passagerare. Med stöd av bemyndigande i lagen har av K. M:t förordnats att vad sålunda föreskrivits skall tillämpas jämväl i avseende å fart mellan Sverige och Danmark eller Norge. Motsvarande förordnande torde, beträffande fart mellan Sverige och Finland, komma att meddelas med giltighet från ingången av år 1940.
Såsom av ovanstående redogörelse framgår innefattar 1936 års befraktningslagstiftning en nydaning i avsevärd utsträckning av svensk liksom övrig nordisk sjörätt. I och med denna lagstiftning äro med den nationella rätten införlivade samtliga internationella konventioner å den privata sjörättens område. Ett flertal frågor vänta emellertid ännu på sin lösning, och det internationella sjörättsliga arbetet har fortfarande en maktpåliggande uppgift att fylla. Å den konferens med Comité maritime international, som utsatts att äga rum i Hamburg i september 1939, hade sålunda avsetts att behandling skulle ägnas åt bl. a. den betydelsefulla frågan angående genomgångsbefordring samt vissa spörsmål om redares ansvarighet vid befordran av passagerare. Krigets utbrott kullkastade emellertid dessa planer. Förvisso skall dock randas den dag, då det mellanfolkliga samarbetet åter kan upptagas, till fromma även för rättens utveckling.