SVENSK RÄTTSPRAXIS
SJÖRÄTT 1937—1940.
AV
HOVRÄTTSRÅDET HUGO WIKANDER.
ORDFÖRANDE Å SJÖRÄTTS- OCH TULLMÅLSDIVISIONEN I SVEA HOVRÄTT.
Föregående rättsfallsöversikt (SvJT 1938 s. 276) inleddes med orden: »Under det att judikaturen beträffande sjörätten flödade synnerligen rikligt under åtskilliga år efter världskriget, äro de mera betydelsefulla sjörättsliga prejudikaten under tiden 1931—36 jämförelsevis få. »Detta uttalande äger sin giltighet även rörande denna period; redan nu börja emellertid de svårigheter för handelssjöfarten, som det nya världskriget vållat, skymta i rättslivet, låt vara att avgörandena i högsta instans ännu äro jämförelsevis fåtaliga.
Till reglerna i sjölagens första kapitel: Om fartyg ansluta sig, bland annat, bestämmelser om vederbörligt befäl (jfr 5 a § sjölagen). Ett dessa belysande rättsfall refereras NJA 1938 s. 536. Å ett lastångfartyg skulle, på grund av § 5 KF d. 29 mars 1912 angående befäl åsvenska handelsfartyg m. m., finnas såsom maskinbefäl anställda en maskinist av andra och en av tredje klass. Åtal anställdes — och bifölls — för det maskinbefälet å fartyget utgjorts av, förutom en maskinist av tredje klass, allenast en person, för vilken kommerskollegium jämlikt § 35 nämnda KF utfärdat bevis om behörighet att utöva befäl såsom »andra maskinist» å lastångfartyg i nordsjöfart. I målet åberopades en kommerskollegi i skrivelse, av innehåll att av kollegium utfärdat behörighetsbevis icke medförde annan behörighet än den, som däri uttryckligen angåves, och att alltså ett bevis, som berättigade innehavaren att utöva befäl såsom andra maskinist i fart bortom Skagen och Lindesnäs till hamn vid Nordsjön eller till hamn vid Engelska kanalen t.o.m. Brest eller till annan hamn i Storbritannien och Irland jämte dit hörande därvid belägna öar, endast medförde behörighet för honom att utöva befäl såsom andra maskinist i dylik eller inskränktare fart, men däremot ej såsom första maskinist i östersjöfart.
Beträffande andra kapitlet sjölagen: Om red andeifartyg hava ett par paragrafer belysts i rättspraxis.
I NJA 1938 s. 145 förelåg sålunda till avgörande den i 7 § sjölagen reglerade frågan om begränsad eller obegränsad redareansvarighet. Det rörde sig om betalning av gäld, uppkommen genom inköp av proviant för fartyget. Rådhusrätten -- i vars dom överrätterna ej gjorde ändring— fann det vara utrett, att provianten levererats efter order antingen av
en person, A, eller av fartygets befälhavare enligt särskilt bemyndigande av A och med hans godkännande, samt att A, då han sålunda tog befattning med rekvisition av varor för fartyget, handlade å rederiets vägnar och var därtill behörig. Det förklarades, att vid dessa förhållanden rederibolaget jämlikt 7 § sjölagen häftade med allt sitt gods. Invändning bland annat att befälhavaren å fakturan tecknat, att han godkänt fordringen såsom prioriterad, lämnades utan avseende, liksom ock den i visst samband därmed stående tankegången att leverantören skulle äga valrätt mellan obegränsad ansvarighet utan och begränsad ansvarighet med sjöpanträtt.
Huruvida redare bör anses vara ansvarig för riktiga fullgörandet av den uppbörd och redovisning, som i sjömanshusens intresse genom sjömanshusförordningen ålagts befälhavare, har avgjorts i NJA 1937 s. 201, därvid emellertid olika meningar gjorde sig gällande såväl i olika instanser som inom HD. Majoriteten i HD intog härvid den ståndpunkten, att bestämmelserna i 7 och 8 §§ sjölagen icke medföra sådan ansvårighet. En ledamot i HD intog emellertid en annan ståndpunkt under åberopande av 8 § sjölagen, och en annan, likaledes dissentierande ledamot av HD uttalade, att enligt hans mening sjömanshusförordningens stadganden om utgörande av hyresavgifter vore så att förstå att — oaktat det ålagts befälhavare att å besättningens hyra innehålla och vid avmönstring avlämna hyresavgifterna — redaren och icke befälhavaren vore gentemot sjömanshusen ansvarig för att hyresavgifterer läggas, samt att redaren vore ansvarig oberoende av huruvida befälhavaren låtit komma sig fel eller försummelse till last eller ej.
Om tillämpning av, bland annat, 8 § sjölagen rörde sig även NJA 1939 s. 410. Under reparationsarbete — som utfördes ombord å ett fartyg av en verkstad — blev en arbetare, vilken ej tillhörde besättningen, skadad till döds. Fråga uppkom därefter, huruvida på grund av den befattning förste styrmannen tagit med arbetet rederiet borde ensamt eller solidariskt med den dödades arbetsgivare, verkstaden göras ansvarigt för olycksfallet. Den mening, som segrade i den högsta instansen — liksom i Hovrätten — innebar, att de av förste styrmannen vidtagna åtgärderna voro att anse såsom företagna i hans berörda tjänst och att rederiet förty jämlikt 8 § första stycket sjölagen såsom redare häftade med fartyg och frakt för den skada, som vållades genom styrmannens försummelse.
Med avseende å sjölagens tredje kapitel: Om fartygs befälhavare skall här allenast erinras om de i andra sammanhang refererade rättsfallen NJA 1937 s. 201, 1938 s. 145 och 1939 s. 410.
Det kapitel i sjölagen — det fjärde, som tidigare handlade Ombesättningen — äger som känt numera motsvarighet i sjömanslagen, sjöarbetstidslagen och förordningen med närmare föreskrifter rörande tillämpningen av sjöarbetstidslagen. Rättsfall av det intresse, att de böra i detta sammanhang refereras, hava emellertid icke förekommit under ifrågavarande tidsperiod.
Beträffande sjölagens femte kapitel: Om befraktning, det mest centrala i sjölagen, föreligga däremot flera, delvis intressanta prejudikat.
Under detta kapitel må till en början beröras ett rättsfall rörande bogsering, NJA 1938 s. 111. Bogseringsavtalet är som bekant icke föremål för särskild reglering i svensk sjörätt. De rättsfrågor, till vilka detsamma enligt vad erfarenheten visar esom oftast giver anledning, måste därför lösas med hjälp av, bland annat, analogier. Ej sällan föreligger härvid motsvarighet till förhållandena å frakträttens område. Ovannämnda rättsfall är av intresse såsom belysande parternas ömsesidiga skyldigheter vid bogsering. Vid förankring av ett mycket stort motorfartyg kantrade en biträdande bogserångare samt vattenfylldes och sjönk. I anledning därav framställdes utav bogserångarens rederi ersättningsanspråk mot motorfartygets befälhavare. Dessa ersättningsanspråk blevo emellertid underkända, enär det icke kunde anses utrett, att befälhavaren eller besättningen å motorfartyget vid ifrågavarande tillfälle gjort sig skyldig till fel eller försummelse av beskaffenhet att för befälhavaren medföra ersättningsskyldighet.
Belysning av avlastarens ansvar vid inlastningen erbjuder NJA 1939 s. 45. I befraktningsavtal angående en ångpanna stadgades fri lastning för fartyget. Under lastningen av ångpannan störtade denna ned i lastrummet, varvid fartyget skadades. Med häsyn till att i befraktningsavtalet angående ångpannan stadgats fri lastning för fartyget ansågs avlastaren ansvarig för inlastningens riktiga utförande. Den omständigheten, att fartygets befälhavare närvarit vid inlastningen och jämte den som för avlastarens räkning övat tillsyn över lastningen meddelat anvisningar med avseende å lastningens utförande, ansågs av överrätterna icke i och för sig föranleda till att befälhavaren helt eller delvis ådragitsig ansvar för lastningens utförande.
Certepartibestämmelsen, att kollast av mottagarna skulle mottagas vid fartygets sida och att mottagarna skulle verkställa lossningen av lasten för ångarens räkning enligt ortens vanliga taxor för köks, gav anledning till tvist i rättsfallet NJA 1938 s. 602. I mottagningshamnen fanns ej kran för lossning av kol, utan lossades lasten i kärror, vilka på särskilt uppförda ställningar, s. k. kärrställningar, av hamnarbetarna framfördes till fartygets sida. Vid detta lossningssätt skulle jämlikt den för hamnen gällande stuvartaxan utgå, förutom vanlig lossningsavgift, jämväl viss tilläggsavgift. För denna särskilda kostnad ansågs bort fraktaren böra svara. Nedre revisionen, vars betänkande bifölls av HD, uttalade, bland annat, att lossning av kol och koks till kärrställningar vore ett i de norrländska hamnar, där kran saknades, allmänt förekommande lossningssätt för lastens bringande till fartygets sida, samt att därför, med hänsyn till villkoren i certepartiet, ifrågavarande i samband med lossning till kärrställningar uppkomna kostnader för ombordarbetet borde stanna å bortfraktaren.
Den »Bereicherungsklage», som medgives i 158 § sjölagen (tidigare lydelsen), erkändes i NJA 1938 s. 633. Fartygslast blev i lossningsorten— utan att bortfraktarens fordran å ersättning för lossningskostnader gjorts gällande — utlämnad till konossementsinnehavaren (lastemottagaren). Bortfraktaren yrkade därefter att utfå fordringen av befraktaren. Bortfraktarens talan bifölls, då i följd av avtal, varigenom konos-
sementsinnehavaren köpt lasten av befraktaren, denne skulle i förhållande till konossementsinnehavaren vidkännas nämnda kostnader.
Tvister rörande tidsbefraktningsavtalet avgöras i regel enligt tidscertepartierna genom skiljedom; att sådana tvister bliva föremål för domstols prövning hör till de mycket sällsynta undantagen. Ett sådant undantagsfall möter emellertid i NJA 1940 s. 151. Frågan gällde där, huruvida bortfraktaren haft fog för sin åtgärd att häva fraktslutet på den grund att tidsfrakten icke skulle hava betalats i rätt tid. Samtliga instanser utgingo från att så var förhållandet. Rättsfallet innefattar, ehuru avseende tidigare gällande rätt, tillika ett intressant bidrag till belysning av den nya 148 § sjölagen.
Beträffande sjölagens från och med den 1 januari 1939 urkraftträdda sjätte kapitel: Om bodmeri föreligger ej heller denna period något belysande rättsfall. Detta är så mycket mindre anmärkningsvärt, som överhuvud, så långt författarens kunskap sträcker sig, lagens bestämmelser härutinnan varken i Norge eller i Sverige någonsin dragits inför domstolarna utom möjligen indirekt i haveri- och försäkringsfall (jfr NJA 1910 s. 63). Beträffande Danmark äro visserligen två rättsfall rörande bodmeri kända, det ena från 1907 och det andra från 1912. I det förra av dessa fastslogs emellertid, att bodmerilån icke förelåge, och i det senare utdömdes visst belopp »uanset hvorvidt det af Skipperenstiftede Laan kunde betragtes som et egentligt Bodmeri eller ej». Förhållandet bringar i erinran ett uttalande i tysk doktrin år 1908, att dehanseatiska domstolarnas i tryck offentliggjorda rättsskipning sedan mer än 30 år tillbaka uppvisat blott ett enda till bodmeri hänförligt fall. Vid angivna förhållande är det emellertid ganska märkligt att under den sista månaden av bodmerikapitlets livstid möta ett rättsfall med så stark anknytning till bodmeriinstitutet som det nedan i samband med 268 § sjölagen berörda, NJA 1938 s. 598 refererade. Att döma av referatet och revisionsakten har emellertid frågan om förhållandet till bodmerireglerna icke varit föremål för diskussion, något som i sin mån bekräftar riktigheten av ett uttalande redan i motiven till 1928 års sjölagsändringar att bodmeriet numera är ett åtminstone i de skandinaviska länderna praktiskt sett dött institut.
Med avseende å sjölagens sjunde kapitel: Om haveri föreligger under ifrågavarande period icke något rättsfall av det intresse, att det ansetts böra refereras. Efter all sannolikhet kommer emellertid det nu pågående världskriget att, liksom det föregående, sätta talrika spår även i haverimaterian. I varje fall har arbetsanhopningen hos våra dispaschörer under senare tid varit mycket stor.
Vad angår sjölagens åttonde kapitel: Om skada genom fartygssammanstötning finnes även under denna period ett rättsfall, NJA 1937 s. 500, vari belyses bland annat innebörden av den i KF d. 26 okt. 1906 angående åtgärder till undvikande av ombordläggning samt signaler för angivande av nöd å fartyg, de så kallade sjövägsreglerna, brukade beteckningen »trångt farvatten».
Av intresse närmast, men ingalunda uteslutande, vad angår samman-
stötningskapitlet är referatet NJA 1938 s. 606. Vid bogsering av ett fartyg sammanstötte på grund av fel å såväl bogserarens som ett tredje fartygs sida sistnämnda fartyg med det bogserade fartyget, som härigenom åsamkades skada. Oaktat fel ej förelåg med avseende å det bogserade fartygets manövrering samt ej heller kommandot vid manövreringen av bogseraren tillkom befälhavaren å det bogserade fartyget, uttalade HD, att i förevarande fall — där fråga vore om skada å det bogserade fartyget självt — ägaren av detta vore pliktig att i förhållande till ägaren av det tredje fartyget själv bära den del av skadan, som svarade mot de av bogseraren begångna felen.
Med avseende å sjölagens nionde kapitel: Om bärgning må till en början anmärkas NJA 1939 s. 678. I detta rättsfall gällde frågan rätten till ersättning för prestation som lämnats sålunda, att ett fartyg X, vilket tillkallats genom nödsignaler, på begäran legat bi invid ett annat — under storm skadat — fartyg Y för att lämna detta tillfälle att undersöka sina skador. Hovrätten yttrade, att det biträdande fartyget icke kunde anses hava utfört något bärgningsarbete, varför detsamma icke kunde tillerkännas ersättning enligt reglerna om bärgning, samt att då mellan parterna icke förelåge avtal om att ersättning skulle utgå för det fartyget X uppehöll sig i närheten av det andra fartyget samt omständigheterna icke kunde anses hava varit sådana att ersättning det oaktat skäligen borde utgå därför, ogillades framställt ersättningsyrkande. HD däremot fann det i målet utrett, dels att sedan fartyget Y genom nödsignaler begärt hjälp och fartyget X i anledning därav kl. omkring 3 begivit sig till Y:s undsättning, Y — vars skador ej kunnat fastställas före dagningen — begärt att X skulle till dess kvarstanna för att lämna Y tillfälle att undersöka skadorna och avgöra huruvida bogsering vore erforderlig, dels ock att X på grund därav hållit sig i Y:s omedelbara närhet under några timmar, varefter Y meddelat att X kunde fortsätta sin färd och att ett ryskt fartyg skulle hjälpa Y. HD yttrade vidare, att den hjälp X sålunda lämnat Y måste med hänsyn till omständigheterna anses vara av beskaffenhet att ersättning därför skulle utgå. I anledning av rättsfallet må å ena sidan bringas i erinran.hurusom de delegerade, åt vilka anförtrotts att i svensk rätt inarbeta 1910 års bärgningskonvention, på sin tid framhiöllo att man i vissa lagstiftningar skilde mellan bärgning i inskränkt bemärkelse (sauvetage) och assistans; att konventionen rörande bärgning i anledning därav uttalade att någon sådan skillnad ej skulle gälla utan att ensartade regler skulle råda för båda fallen; att det i vår lag upptagna begreppet bärgning torde omfatta detsamma som under båda dessa slag av hjälp innefattas; samt att därför den dittills begagnade beteckningen bärgning ansetts kunna i lagtexten bibehållas. Ä andra sidan lärer rättsfallet, liksom vissa föregående, visa att det vid sidan av bärgning och assistans kan förekomma prestationer, som skäligen böra honoreras. Såtillvida kan en viss parallell anses föreligga till det i art. 4 i 1910 års Brysselkonvention givna stadgandet: »Le remorqueur n'a droit å une rémunération pour l'assistance ou le sauvetage du navire par lui remorqué ou de
sa cargaison que s'il a rendu des services exceptionnels ne pouvantétre considérés comme l'accomplissement du contrat de remorquage».
Den högintressanta, beträffande utländsk rätt mycket dryftade frågan om den juridiska konstruktionen av befälhavarens och besättningensrätt till andel i bärgarlön (228 § sjölagen) ligger bakom avgörandet i NJA 1938 s. 75. Hovrätten, vars dom fastställdes av HD, utgick i rättsfallet därifrån, att befälhavare och besättning å fartyg, som bärgat annat fartyg, icke kunde anses berättigade att mot ägaren av det bärgade fartyget (i detta fall för övrigt bogseraren) göra gällande rätt till del i bärgarlön. Av rättsfallet få självfallet icke dragas några slutsatser rörande befälhavarens behörighet att för redaren föra talan om bärgarlön (jfr NJA 1931 s. 391), och näppeligen heller med avseende å spörsmålet om rätt för befälhavare och besättning att biinterveniera i en redarensprocess om bärgarlön.
Sjölagens tionde kapitel — i vilket numera bestämmelserna om »begränsning av redareansvaret» äro inrymda — handlade som bekant tidigare Om sjöförsäkring. Ny sjöförsäkringsplan har emellertid i Sverige ännu icke utarbetats efter försäkringsavtalslagens tillkomst.1 Bestämmelserna i sjöförsäkringsplanen referera sig därför fortfarande till det gamla 10 kap. I detta sammanhang äro därför att beakta tillfällen, då rättsskipningen haft att taga ståndpunkt till spörsmål rörande sjöförsäkringsplanen. Påpekas må sålunda NJA 1939 s. 129, i vilket rättsfall till bedömande förelåg frågan om rätta tolkningen av den i 57 § 3 mom. sjöförsäkringsplanen förekommande bestämmelsen om pråmrisk.
Beträffande elfte kapitlet sjölagen, benämnt tidigare Om sjöpanträtt och om sjöfordringars preskription samt numera Om sjö panträtt och om preskription av fordran ivis l, föreligger under denna period ett flertal avgöranden.
I NJA 1937 s. 167 äro sålunda refererade ej mindre än fem rättsfall, i vilka det gällde att bedöma av skeppsklarerare, som vid fartygs besök i hamn besörjt klareringen och i samband därmed haft utgifter för fartyget, framställt yrkande att sjöpanträtt enligt 268 § första stycket 4. sjölagen måtte tillerkännas honom för fordringen. Mot detta yrkande invändes, att skeppsklareraren enligt avtal med redaren åtagit sig att ombestyra klareringen och att avtalet föranlett utgifterna. Frågeställningen erinrar sålunda om den vid leverans av kol mycket vanliga. Det förtjänar särskilt anmärkas, att i ett av målen åberopades av Sveriges skeppsklarerare- och skeppsmäklareförening avgivet utlåtande av innehåll bland annat: Därigenom, att ett rederi anmodar en klarerare
att vid visst fartygs besök å klarerarens ort ombesörja klareringen samt klareraren förklarar sig villig därtill, uppkommer ingen skyldighet för klareraren att med egna medel likvidera de skulder, som rederiet åsamkas genom besöket. Förhandlingarna mellan rederiet och klareraren före fartygets ankomst omfatta med andra ord i regel icke något kreditavtal. Först om det vid fartygets ankomst visar sig, att befälhavaren saknar medel att likvidera fartygets omkostnader, och klareraren är villigatt förskottera desamma, uppkommer ett kreditavtal. Parter i detta kreditavtal äro befälhavaren och klareraren, och den fordran, som klareraren på grund av avtalet erhåller, är följaktligen en fordran, vilken grundar sig på förbindelse som befälhavaren i denna sin egenskap ingått för fartygets behov, och är såsom sådan förenad med sjöpanträtt. Under det att i vissa av målen yrkandet om sjöpanträtt avvisades med den motiveringen, att skeppsklareraren måste anses hava handlat för rederiets räkning men icke på grund av befälhavarens i denna hans egenskap givna uppdrag, bifölls i andra yrkande om förmånsrätt, enär det finge anses utrett, att klareringsuppdraget lämnats av befälhavaren och att fordringarna avsåge utgifter för fartygets behov.
Slutligen må i samband med 268 § sjölagen antecknas det redan ovan antydda i NJA 1938 s. 598 återgivna rättsfallet angående en såkallad Promissory-note. Denna var av följande lydelse:
»Dzg. G. 1300.－Three days after arrival (or upon collection of the freight, if sooner made) of the s/s Wisborg of Marstrand under my command at I the port of Visby or any other place at which her voyage may terminate I promise to pay to the Order of Messrs. »ARTUS» Danziger Reederei- und Handels-Aktiengesellschaft, Danzig, the sum of: Danzig-Gulden: Thirteenhundred in approved Bankers Demand Bills for value received for necessary disbursements inclusive of bunkers taken owed by my vessel at this port, for the payment of which I hereby pledge my vessel and her freight, and I hereby assign to the legal holder of this obligation all my lien and claim against freight, vessel and Owners, with the power to take in my name any and all steps necessarry to enforce the same, and my consignees at the port of discharge are hereby instructed to pay this obligation and deduct the amount thereof from the freight due to the said vessel, in case of nonpayment the holder shall also be entitled to the benefit of all liens in law, equity or admirality, which the master or owners of the vessel may be entitled to against any part of the cargo or its owners for freight, compress or other charges on cargo paid by the vessel or master at the port df loading.
This claim to have priority of payment over all others that may be presented against the said vessel and freight.
My vessel is now lying at the port of Danzig loaded with coals and readylo sail for Visby.
Signed in duplicate, one being accomplished, the other to stand void.
Danzig, 30th January, 1935.»
I motsats till Rådhusrätt och Hovrätt uttalade HD, att då redaren ej varit pliktig att erlägga beloppet annorledes än mot handlingens uppvisande och återställande samt handlingen uppvisats för inlösen först
efter angiven förfallotid, ogillades yrkande om betalning efter den å förfallodagen gällande (högre) kursen å danzigergulden. Såsom redan ovan antytts, företer denna »note» vissa beröringspunkter med bodmeribrev eller bottomry bond (»a contract by which a charge is given upon the property in the event of its arrival at its destination»). Hänvisningen till »admirality» bringar i minnet CARVERS uttalande (i hans »Carriage of goods by sea», Sect 312), att »The bond does not pass the property in the ship or cargo to the grantee, but gives him a maritime lien upon them, which may be enforced by process of the Admiralty Court».1 Vid sådant förhållande kan det måhända äga något intresse att påpeka, hurusom den i HD :s dom uttalade premissen väl stämmer med stadgandet i den då ännu en vecka gällande 183 § sjölagen att betalning skall erläggas till den, som å förfallodagen visar sig vara behörig innehavare av ett exemplar av bodmeribrevet, mot dettas återställande med åtecknat bevis om betalning.
Med avseende å sjölagens tolfte kapitel: Ansvarsbestämmelser och trettonde kapitel: Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål föreligger icke under perioden något rättsfall av den betydelse, att det ansetts böra här annoteras.
Såsom ofta framhållits, innehåller vår sjölag, i motsats till exempelvis den nya nederländska, icke några internationellt privaträttsliga bestämmelser. De fall, då rättspraxis ställes inför tvånget att träffa avgörande i dylika spörsmål, äga därför sitt särskilda intresse.
Ett sådant fall förelåg i NJA 1939 s. 247. Ett certeparti hade (i Sverige) ingåtts mellan svenska kontrahenter. Vid uppkommen fråga om beräkning av överliggetid i Danzig ansåg rederiet det vara uppenbart, att bägge parterna utgått från att svensk lag skulle tillämpas; med största sannolikhet hade vid certepartiets slutande ingendera parten ens haft kännedom om vad tysk lag stadgade om överliggedagarnas antal. Befraktaren åter framhöll såsom det naturliga, att frågan omöverliggedagarnas antal löstes med tillämpning av den i lastningshamnen gällande rätten. Faktiskt bleve det alltid lastningslandets ordningsföreskrifter och arbetsförhållanden, som tillämpades av avlastaren. Den tyske avlastaren hade i detta fall helt naturligt utgått ifrån att den tyska lagens övertidsregler vore gällande med avseende å lastningen. Att märka vore dessutom, att fraktavtalet avfattats å tyskt certepartiformulär. Domstolarna utgingo utan meningsskiljaktighet från att svensk lag skulle tillämpas. Jämföras må emellertid den nya nederländska sjölagen art. 517 d samt SCHAPS, Das deutsche Seerecht I, Vorbem. vor § 556 Anm. 21.
Prejudikat rörande författningar närstående sjörätten skola här icke göras till föremål för behandling i vidare mån än i det föregående skett.