Ny schweizisk luftfartslag. Som bekant pågår i Sverige för närvarande ett genomgripande nydaningsarbete på luftfartslagstiftningens område (se SvJT 1946 s. 72 f., 1947 s. 545—547 och 1949 s. 69 f.). Det kan därför ha aktuellt intresse att här med några ord fästa uppmärksamheten på den nya schweiziska luftfartslagen. Denna förtjänar att omnämnas även av den anledningen, att lagstiftningsarbetet under sitt senare skede har letts av den framstående lufträtts- och handelsrättsexperten professor HANS OPPIKOFER, Zürich.
Förarbetena till den nya lagen påbörjades redan år 1935, men först d. 23 mars 1945 framlades ett förslag med tillhörande motiv inför »Bundesversammlung». Efter långvariga debatter, vilka småningom kommo att koncentrera sig på i och för sig tämligen obetydliga finansiella detaljer, antogs förslaget i delvis förändrat skick d. 21 dec. 1948 (»Bundesgesetz über die Luftfahrt»). Lagen väntas träda i kraft d. 1 jan. 1950, men slutgiltigt datum kan fixeras först efter referendumfristens utlopp d. 20 april i år.
Lagen består av fyra huvudavdelningar, varav den första är betitlad »Die Grundlagen der Luftfahrt» och den andra »Rechtsbeziehungen aus dem Betrieb der Luftfahrt», medan de två sista innehålla diverse avslutande bestämmelser (bl. a. anges riktlinjerna för den schweiziska luftfartspolitiken genom stadganden om subvention etc.). I den första avdelningen behandlas frågorna om luftrummets rättsliga ställning och utnyttjande för luftfart. Vidare ges föreskrifter rörande markorganisationen, luftfartyg och luftfartygsregister samt den flygande personalen.
I andra avdelningen möta de centrala privaträttsliga bestämmelserna, nämligen de, som reglera utomobligatorisk skadeståndsskyldighet i följd av luftfart och luftbefordringsavtalet, vartill fogats ett par fördessa områden gemensamma stadganden. Slutligen ingå i detta sammanhang regler angående kvarstad och därmed jämförliga exekutiva åtgärder samt ett intressant större avsnitt av straffrättsligt innehåll.
Lagen har utgått från tanken, att man icke kan — eller i varje fall icke bör — åstadkomma en skarp gräns mellan den internationella och den nationella lufträtten. Man har dragit konsekvensen av lufträttens inneboende starkt internationella prägel därigenom, att de mellanfolkliga luftfartskonventionernas principer i stor utsträckning så att säga byggts in i lagen. Bestämmelserna om luftbefordran innebära sålunda, att den numera av alla större luftfartsidkande nationer antagna Warszawakonventionen införlivats med det interna rättssystemet. I avsnittet om kvarstad har man tillgodogjort sig innehållet i den av Schweiz i olikhet mot vårt land ännu ej ratificerade konventionen om kvarstad
å luftfartyg, vilken undertecknades vid en konferens i Rom år 1933. I partiet angående tredjemansskador har på liknande sätt upptagits de ledande principerna i den vid samma tillfälle avslutade men sedermera blott av ett fåtal stater ratificerade konventionen i detta ämne. Dock har man gjort ett betydelsefullt avsteg därigenom, att principen om ansvarsbegränsning till vissa maximibelopp icke accepterats. Den ansågs nämligen ha visat sig vara av mycket ringa praktisk betydelse och förekommer hittills endast sällan i nationella lagstiftningar. Luftfartygets »Halter», d. v. s. ägare eller brukare, svarar alltså strikt även för skador utöver det belopp, som föreskrivits skola säkerställas genom försäkring (alternativt genom borgen eller ställande av realsäkerhet). I ett par fall kvardröja emellertid rudiment av principen om ansvarsbegränsning. Sålunda svarar ägaren resp. brukaren blott intill det säkerställda beloppet för skador, orsakade av passagerare och likställda samt av dem, som utan hans medgivande eller vetskap begagnar luftfartyget. Dessa fall representera å andra sidan en utvidgning av ansvarsområdet utöver de gränser, vilka uppdragits i Romkonventionen om tredjemansskador.
Lagens straffrättsliga bestämmelser, vilka endast äro att betrakta som ett komplement till den allmänna strafflagboken, ha utformats på grundval av en specialundersökning rörande »luftstraffrättens» problem, verkställd av prof. Oppikofer. Såsom självständiga brottstyper ha uppställts kränkning av schweizisk luftöverhöghet, användande av luftfartyg med falska kännetecken och framkallande av fara för tredje man på jordytan genom uppsåtligt eller vårdslöst åsidosättande av givna föreskrifter eller »erkända regler». Vidare förekommer ett blankettstadgande om straff för överträdelser av lagens föreskrifter. Av särskilt intresse är, att man försökt legalt reglera den svåra frågan om straffbestämmelsernas tillämplighet i rummet, varvid man använt en kombination av territorialitetsprincipen och lagen i luftfartygets hemland (»flaggans lag»). Motsvarande problem har i svensk rätt som bekant aldrig gjorts till föremål för en mera ingående undersökning, men i rättslitteraturen har hävdats, att alla luftfartyg, som befinna sig över svenskt område, skola anses underkastade svenska straffbestämmelser, m. a. o. en konsekvent tillämpning av territorialitetsprincipen (EEK, Statens maktsfär i luftrummet, 1943, s. 38 f. samt AGGE, Den svenska straffrättens allmänna del i huvuddrag, 1944, s. 77 och 81).
Den schweiziska lagen har ej behandlat det internationellt privaträttsliga problemet efter vilket lands lag man skall bedöma olika civilrättsliga rättsförhållanden mellan ombord på ett luftfartyg befintliga personer. Det har på goda grunder överlåtits åt doktrin och rättstilllämpning att för varje fall finna den lämpligaste lösningen av detta spörsmål, som visserligen är mycket intressant ur teoretisk synpunkt men efter vad erfarenheten visat saknar praktisk vikt.
Kurt Grönfors.