Såvitt jag kan finna har GRÖNFORS ej anfört någon annan skillnad mellan »hypotetiskt bevisad culpa» och presumerad culpa än att den presumerade eclpan i princip bör väga lättare i förhållande till den styrkta eulpan. Till stöd härför har bl. a. åberopats ett uttalande av departementschefen vid tillkomsten av jämkningsregeln i 2 § andra st. bilansvarighetslagen. Huruvida detta — om än i och för sig beaktansvärda ——uttalande verkligen följts i rättspraxis förefaller dock tvivelaktigt och överensstämmer i vart fall knappast med min erfarenhet. Jag är därför ingalunda av den uppfattningen, att den av mig förordade jämkningsmetoden skulle innebära en skärpning för bilisterna i jämförelse med rådande praxis, snarare tvärtom. Framför allt bör emellertid metoden leda till ett säkrare och mera påräkneligt resultat än en skönsmässig subjektiv bedömning. Att metoden är förenad med betydande praktiska svårigheter i sin tillämpning har jag själv understrukit. Detta hindrar dock ej, att den mer eller mindre bör kunna tjäna till vägledning i de allra flesta fall. Bilistens möjliga vållande bör därvid givetvis ej pressas in absurdum — jfr uttrycket »av omständigheterna framgår» i 2 § första st. bilansvarighetslagen — utan inskränkas till vad som med hänsyn till den föreliggande situationen och utredningen i målet synes rimligen antagbart, varvid icke minst motpartens egna påståenden om bilens färdsätt i regel torde kunna vara vägledande i den mån de ej vederläggas av utredningen.
Även i modifierad form synes Grönsfors ej vilja acceptera en jämkningsmetod efter dessa linjer. I stället förordar han andra utvägar för en rationalisering av skälighetsbedömningen, »exempelvis en mera löslig sannolikhetsuppskattning av i vilken mån vardera parten bidragittill skadans omfattning». Att hänsyn bör tagas ej blott till culpans grovlek i och för sig utan även till dess inverkan på olyckan och på omfattningen av uppkomna skador synes mig naturligt; detta torde väl alltid ingå som ett led i vållandebedömningen. Endast undantagsvis torde man dock — såsom i den av Grönfors anförda hovrättsdomen (jfr NJA 1935 s. 118 och 1938 B 188) — ha anledning fästa särskild uppmärksamhet just vid den ena eller andra partens medverkan till skadans omfattning. Den av Grönfors förordade rationaliseringsmetoden finner jag därför föga framkomlig.
Bengt Malmæus
Kopplingsförbehåll inom bilbranschen.
I SvJT 1954 s. 417 ff har docenten HENRIK HESSLER i anslutning till f. d. justitierådet EKLUNDS och hovrättsrådet NORDSTRÖMS kommentar till avbetalningslagen diskuterat några spörsmål i samband med
avbetalningsköp. Med anledning därav ber jag med utgångspunkt från bilbranschens speciella förhållanden få lämna några kompletterande synpunkter.
Hessler synes ställa sig kritisk mot det avsteg från förbudet mot kopplingsförbehåll, som skett därigenom att kopplingsklausul accepteras i fråga om reparation eller annan åtgärd med avseende å godset. Man måste ha klart för sig, att den form av säkerhet för reparatören, som medgives enligt reglerna om retentionsrätt och den därtill anslutande 1950 års lag om hantverkares rätt att sälja gods, som ej avhämtats, kan innebära mycket svår belastning för t. ex. en bilägare. Han har nämligen ofta icke medel till förfogande för att kunna betala reparationen kontant. För att få medel härtill är han beroende av de inkomster, han kan förvärva genom att använda bilen. Lämnas då bilen inte ut av verkstaden, kan situationen bli prekär. Genom möjligheten att göra äganderättens definitiva övergång beroende av att även reparationsfordringen är betald, kan kunden använda fordonet, även om han inte förmått betala reparationen kontant. Detta arrangemang måste enligt min uppfattning i lika hög grad ligga i kundens intresse som i säljarens.
Det kan möjligen synas stötande, att endast avbetalningssäljaren har tillfälle att under denna form av säkerhet göra reparationer på kredit. Såvitt jag kan bedöma, finns det emellertid med hänsyn till grunderna för lösöreköpsförordningen icke någon möjlighet att, utan den omfattande procedur som ett lösöreköp innebär, tillerkänna annan verkstad än säljarens säkerhet i objektet. Starka skäl torde dock kunna anföras för en sådan särställning för säljaren. Denne är nämligen oftast specialist på ifrågavarande fordonstyp och har således speciellt goda förutsättningar att utföra reparationer härpå. Vidare är det att beakta, att avbetalningssäljaren har ett särskilt stort intresse av att fordonet hålles i tekniskt gott skick, så länge inte hela köpesumman är betald.
Invändningen att det skulle vara särskilt svårt för en bilspekulant att kontrollera, att även kopplingsfordringarna är betalda, vill jag inte acceptera. Som framgår av rättsfallet NJA 1948 s. 152, omfattar bilspekulantens undersökningsskyldighet de villkor, under vilka säljaren innehar bilen. Enligt Sveriges Automobilhandlareförbunds rekommendation innebär detta i normalfallet, att köparen begär uppvisande av slutkvitterat köpekontrakt, eller att han gör en förfrågan hos den ursprunglige säljaren. Man torde därför kunna räkna med att man inom bilhandeln icke slutkvitterar ett köpekontrakt, förrän samtliga de skulder, vars infriande utgör förutsättning för äganderättens övergång, är slutbetalda.
Till fullo vill jag instämma i Hesslers önskemål om en utförlig analys av de olika domar, som meddelats om bilspekulants undersökningsskyldighet. Tendensen att skärpa kraven på denna undersökningsskyldighets ynes riktig. Även om det ofta är en grannlaga uppgift att kontrollera kundens uppgifter, måste emellertid besväret härmed bedömas som ringa i jämförelse med värdet av att äganderättsförbehållen verkligen respekteras. Genom att allt flera personer köper bil, kommer avbetalningsaffärerna att få ökad betydelse. Mot bakgrunden härav måste jag såsom anmärkningsvärd karakterisera vissa domstolars uppfattning, att
undersökningspliktens omfattning skulle vara beroende av bilens värde och ålder. Den som köper en bil av t. ex. äldre modell har oftast en sådan ekonomisk ställning, att han har större behov av kreditgivning för köpets genomförande, än den som har råd att köpa ett fordon av senaste årsmodell.
Avslutningsvis vill jag ånyo understryka, att frågan, hur långt man skall gå, när det gäller att kontrollera om en bil och därtill anslutande reparationer etc. är färdigbetalda, är ett stort problem för det praktiska rättslivet. Bilismens snabba expansion motiverar enligt min uppfattning en utredning om möjligheterna att skapa någon form av inskrivningsväsende på detta område. Bilregistren skulle, såvitt kan bedömas, kunna bilda stommen i ett sådant system. Skapades ett inskrivningsförfarande, skulle säkerhet i ett reparerat fordon kunna tillerkännas alla verkstäder, som utfört reparationer på den aktuella bilen.
Sven Johansson1