NILS GRENANDER. Studier rörande redareansvarets legala begränsning. Akad. avh. (Sthm) Göteborg 1953. Sveriges Juristförbunds Förlags AB. 285 s. Kr. 22,00.
Sjörättslitteraturen i vårt land har ännu ringa omfattning. Den gradualavhandling, vars titel läses härovan, framträder sålunda såsom den första sjörättsmonografien på nära femtio år, nämligen efter ERNBERGS arbete Om bärgning och bärgarelön (1905). Redan härigenom gör avhandlingen anspråk på uppmärksamhet. Därtill kommer, att den uppgift förf. förelagt sig har stor betydelse icke blott ur specifikt sjörättslig synvinkel utan även från den allmänna förmögenhetsrättens synpunkt sett. Man möter nämligen en viktig del av det omfattande och centrala problemkomplex, som kan sammanfattas under rubriken »ansvarsfriskrivning och ansvarsbegränsning».
Ämnet för undersökningen måste anses vara ganska krävande, bl. a. därför att det innefattar en mängd olika spörsmål med räckvidd långt utöver vederbörande specialområdes trånga ram. Denna svårighet kan förf. väl icke sägas ha helt bemästrat; läsaren saknar ej sällan den bredd och det djup i de civilrättsliga perspektiven, som ämnets beskaffenhet hade påkallat. En annan svårighet är, att man i stor utsträckning tvingas till det mödosamma arbetet att hyfsa härskande problemställningar. Vid läsningen av rättslitteraturen på förevarande område kan man knappast undgå att märka, hur gamla invanda — för att icke säga nedärvda — argument ofta okritiskt upprepas, utan att deras hållbarhet närmare granskas antingen i och för sig eller åtminstone med hänsyn till genom den ekonomiska och sociala utvecklingen förändrade förhållanden. Till ett dylikt okritiskt anammande av äldre uppfattningar har förf. emellertid ingalunda gjort sig skyldig. Tvärtom är hans påfallande energi att ställa problemen ett tilltalande drag och en värdefull positiv egenskap, som genomgående präglar avhandlingen. Man läser den därför med nöje och god behållning, även om man ibland känner sig manad att rikta invändningar mot förf:s metodik vid problemhyfsningen. Avhandlingen innehåller intresseväckande analyser och givande reflexioner. Som helhet betraktad måste den sägas utgöra en förtjänstfull prestation.
Förf. har begagnat följande disposition. Efter några inledande anmärkningar samt en kortfattad historisk och systematisk orientering rörande begränsningsreglerna (Kap. I), undersökas ansvarsbegränsningsreglernas ekonomiska verkningar (Kap. II) samt de rättspolitiska
skälen för en legal begränsning av redareansvaret (Kap. III). Nämnda tre kapitel ha sammanförts till en första avdelning med uppgift att lämna en allmän bild av ansvarsbegränsningsinstitutet. De följande kapitlen bilda en andra avdelning, vari mera speciella problem upptas till behandling. Först analyseras begränsningsreglernas tillämplighet på speciella typer av farkoster (Kap. IV) och därefter dessa reglers förhållande till övriga ansvarsbegränsningsregler (Kap. V). Under rubriken »Fastställande av aktivmassan» undersökas så olika metoder att fastställa den gräns, intill vilken redaren ansvarar (Kap.VI). I det sista kapitlet möta några sinsemellan ganska olikartade spörsmål, vilka aktualiseras vid tillämpningen av gällande regler om redareansvarets begränsning (Kap. VII). Arbetet avslutas med en kort sammanfattning på engelska. Dispositionen gör ett i viss mån splittrat intryck, särskilt emedan de närbesläktade problemen i Kap. III och V skilts åt.
Beträffande urvalet av behandlade problem står man ibland frågande. Å ena sidan gör förf. dristigt en exkurs in på den internationella privaträttens område (jfr nedan). Å andra sidan avstår han från en analys av det för hans utredning grundläggande redarebegreppet eller av spörsmålet, i vad mån begränsningsreglerna kunna försättas ur spel genom att man faller tillbaka på allmänna rättsregler, vilka icke äro förbundna med några limiter. Sistnämnda spörsmål har överhuvud icke antytts. Vad angår redarebegreppet har förf. anfört (s. 118), att fartygsbegreppet utgör grundvalen för begreppet redare i begränsningsreglernas mening. Härmed förstås alltså personer, vilka stå i visst förhållande till en bestämd kategori objekt, nämligen fartyg. Emellertid måste man ytterligare undersöka arten av det förhållande, vari vederbörande står tillfartyget, och här kunna åtskilliga komplikationer uppkomma bl. a. vid charteravtal. En analys synes därför ändock påkallad. Förf. avvisar (s.119) denna invändning med två argument, nämligen dels att hithörande spörsmål icke särskilt ofta aktualiseras i det praktiska rättslivet och dels att de blivit ingående behandlade i litteraturen. Med hänsyn till charteravtalens nuvarande utbredning kan dock förmodas, att det första argumentet icke är alldeles träffande. Och i fråga om det andra måste understrykas, att man tvärtom alltjämt saknar en klargörande analys av redarebegreppet och dess funktion i olika sammanhang. Det hade varit naturligt, om förf. sökt bidra till detta klargörande från sitt ämnes utgångspunkter.
Av största betydelse för utredningen måste givetvis vara att fixera,vilka rättsliga fenomen som böra betraktas ur enhetliga synpunkter och därför med fördel kunna sammanföras under begreppet ansvarsbegränsning. Här liksom i flera andra sammanhang begagnar förf. den för läsaren ganska arbetssamma metoden att icke uttryckligen ange, med vilka begrepp han arbetar; detta får i stället indirekt framgå av undersökningen. En rekonstruktion av förf:s begreppsbildning på angivna punkt synes ge vid handen, att begreppet ansvarsbegränsning bestämts på en gång mera vidsträckt och mera snävt än som förefaller ändamålsenligt.
Såsom typiska exempel på andra arter av ansvarsbegränsning än redare-reglerna nämner förf. (s. 177) i främsta rummet en rad regler, en-
ligt vilka en skadegörares ansvar kan bli föremål för skälig jämkning, t. ex. skadeståndsskyldighet för minderåriga och abnorma enligt SL 6:6, fartygsbefälhavares ansvar enligt sjölagen 59 § och ersättningsskyldighet för aktieägare, stiftare eller styrelseledamot enligt aktiebolagslagen 211 §. (Med anledning av ett uttalande s. 178 överst må i förbigående erinras om att en med aktiebolagslagen 211 § överensstämmande jämkningsregel upptagits i föreningslagen 108 §.) Förf. räknar tydligen till ansvarsbegränsningsreglerna även regler, enligt vilka åt domaren lämnas möjlighet till skälighetsjämkning med hänsyn till vissa omständigheter i det särskilda fallet. Härmed överensstämmer ett uttalande av förf. i annat sammanhang (s. 188), där han uttryckligen såsom ansvarsbegränsningsregler betecknar regler, enligt vilka »gäldenärens skadeståndsskyldighet må, med hänsyn till felets eller försummelsens lindriga beskaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt nedsättas' efter ty skäligt prövas'».
Begreppet ansvarsbegränsning synes här ha givits en alltför vid omfattning. Till detsamma torde man böra räkna blott regler angående summamässig begränsning av ansvaret. Det skall vara fråga om vad förf. (s. 188) kallar »ett för varje särskild gäldenär in casu i förväg bestämt ansvarsmaximum». Fastställandet av maximisumman blir då »en ren räkneoperation» (s. 189) — låt vara att normerna för uträknandet av maximiansvaret kunna vara konstruerade på olika sätt. Den summamässiga ansvarsbegränsningen sätter den skadeståndsskyldige i stånd att i förväg räkna ut, hur stora värden han maximalt kan riskera genom sin verksamhet. Ett av ansvarsbegränsningens huvudsyften torde också vara att lämna denna kalkyleringsmöjlighet. Annorlunda förhåller det sig med reglerna om skälig jämkning med hänsyn till skadegörarens ringa culpa, hans ekonomiska förhållanden o. d. Här har man ej längre att göra med en fix begränsning i den meningen, att ansvarssumman skulle kunna räknas ut i förväg. Tvärtom är resultatet av dess tillämpning beroende av domarens fria skön; till ledning för den skönsmässiga bedömningen har man endast uppställt vissa ungefärliga måttstockar, exempelvis den visade vårdslöshetens grovlek. Regeln har icke heller till syfte att lämna en riskkalkyleringsmöjlighet utan blott att i efterhand korrigera vissa såsom olämpliga uppfattade resultat, vartill man utan den medgivna jämkningsmöjligheten skulle tvingas. Även andra olikheter med avseende på det rättspolitiska motivläget göra sig gällande. Till grund för exempelvis regeln om skälighetsansvar för barn och abnorma måste rimligen ligga andra ändamålssynpunkter än de för begränsningen av redareansvaret utslagsgivande. Att sammanföra dessa båda typer av regler, vilka dels äro konstruerade på olika sätt och dels ha skilda syften, kan icke väntas föra till fruktbara resultat.
Detta synes också framgå av förf:s framställning. Sålunda uppställes frågan, huruvida en generell ansvarsbegränsningsregel skulle kunna ersätta reglerna om redareansvarets begränsning (s. 179 f). Med generell ansvarsbegränsningsregel avses då en regel, enligt vilken domstolarna ha befogenhet att med ledning av en skälighetsbedömning generellt anpassa storleken av skadeståndsbelopp efter graden av vållande eller andra omständigheter. Att förf. kommer till ett nekande svar på den uppställda frågan är knappast ägnat att förvåna. Frågan innebär i
själva verket, att man såsom ersättning för en regel om summamässig ansvarsbegränsning ifrågasätter en regel om skälighetsjämkning, dvs. en regel om något helt annat (en regel som fullföljer andra ändamål). Själva frågeställningen synes omöjliggöra ett jakande svar och måste därför anses vara meningslös.
Om förf. alltså i antytt avseende — liksom då han (s. 178) sammanställer reglerna om tvångsackord med reglerna om ansvarsbegränsning, trots att de fullfölja för sistnämnda regler främmande syften —tycks ha företagit en alltför generös gränsdragning, synes han på en annan punkt däremot ha varit väl restriktiv. Till ansvarsbegränsningsreglerna torde man nämligen böra hänföra även regler angående s. k. normalersättning (förutsatt att denna typ av ersättning betraktas såsom skadestånd). Som exempel kan nämnas järnvägstrafikstadgan 85 §, enligt vilken ersättning för förlust eller minskning av eller skada på gods, som befordras med järnväg, skall beräknas efter godsets allmänna handelsvärde eller, i avsaknad därav, efter det värde, som gods av samma slag och beskaffenhet hade på avsändningsorten vid tiden för godsets mottagande för befordran. Stadgandet medför bl. a., att ersättning icke utgår för handelsvinst eller för affektionsvärde. Begränsning till en dylik normalersättning medför på samma sätt som annan begränsning till viss maximisumma, att fraktföraren kan i förväg kalkylera med de värden, som han maximalt riskerar. Förf. tycks emellertid icke räkna in regler om normalersättning bland ansvarsbegränsningsreglerna. När han (s. 190) talar om att enligt vissa regler i järnvägsrätten ansvarsmaximum i vissa fall sättes i relation till det befordrade godsets vikt, avser han tydligen 85 § 3 mom., enligt vilket järnvägen härutöver har möjlighet att föreskriva visst belopp, som ersättningen icke må överskrida; där användes alltså icke tekniken att begränsa ansvaret till viss normalersättning.
Beaktansvärd såsom bakgrund till de rättspolitiska övervägandena är undersökningen av de nuvarande ansvarsbegränsningsreglernas ekonomiska verkningar (s. 20 ff). Förf. har samlat och i tabellarisk uppställning redovisat de fall, i vilka de svenska reglerna om redareansvarets begränsning tillämpats på svenska fartyg under åren 1939—1950 (tab. A), ävensom de fall, där främmande lands ansvarsbegränsningsregler under motsvarande tidsperiod kommit till användning på svenska fartyg (tab. B). Fallen visa sig vara icke flera än 14 resp. 8 st. Utförligt och kanske en smula omständligt redogöres för metoden vid materialets insamlande och bearbetning samt för möjliga felkällor; detta avsnitt illustrerar väl den försiktighet, varmed förf. i allmänhet går till verket. Analysen av materialet är givande och bekräftar i det hela, att begränsningsreglernas praktiska verkningar vanligen betydligt överskattats både i rättslitteraturen och vid de internationella lagstiftningskonferenserna. Några synpunkter må här anföras på de slutsatser förf. drar av det undersökta materialet.
Det framhålles (s. 29), att av det totala, genom begränsningsreglerna inbesparade beloppet om c:a 9,5 milj. kr. endast 2,4 milj. kr. eller omkr. 1/4 hänföra sig till andra intressenter än redare. Frågan om redareansvarets begränsning vore därför — och här fastslår förf. en för den följande undersökningen viktig slutsats — i första hand en
fråga om intressekollisioner mellan redarna internt. Riktigheten av denna slutsats torde, säger förf., icke kunna i märkbar grad påverkas därav, att utredningsmaterialet till äventyrs i vissa hänseenden kan vara mindre fullständigt. Materialet gåve nämligen ett representativt tvärsnitt av samtliga ansvarsbegränsningsfall, och de ev. bristfälligheterna skulle ej kunna inverka på utredningsresultatet i någon bestämd riktning. Här avser förf. tydligen att gå utanför den rent deskriptiva framställningen av materialet och dra en mera vittsyftande slutsats av »statistisk» karaktär. För en dylik äro emellertid de tillgängliga fallen icke tillräckligt många, och medelfelet blir på grund härav alltför stort. Det behövs blott ett eller ett par skadefall för att proportionerna skola undergå en kraftig förskjutning (jfr betydelsen av fallen Monica och Innaren i tab. B). Samtidigt som det enligt tab. B föreligger en betydande skillnad vad beträffar inbesparat belopp mellan redare inbördes resp. mellan redare och lastägare (5 205 500 kr. resp. 868 000kr.), möta i tab. A motsvarande belopp i helt förändrade proportioner (1 903 200 kr. resp. 1 328 300 kr.). Denna kraftiga variation manar till största försiktighet i fråga om slutsatserna. Det enda, som säkert kan påstås, synes vara, att redare och lastägare bilda de två intressentgrupper, vilka göra besparingar med hjälp av ansvarsbegränsningen. Det förefaller vara väl djärvt att med förf. helt avföra gruppen lastägare såsom saknande praktisk betydelse i detta sammanhang; därtill synes siffran i tab. A vara alltför hög.
Med allt skäl framhåller förf. ytterligare såsom en viktig slutsats av materialet, att fallen av fartygssammanstötning helt dominera bland ansvarsbegränsningssituationerna. Denna slutsats borde väl konsekvent ha lett förf. fram till problemställningen: hur inverka då sjölagens sammanstötningsregler på regeln om begränsning av redarens ansvar? Om man gör det rent hypotetiska antagandet, att 50 % av alla sammanstötningsfall äro sådana, där culpa föreligger på båda sidor och skadeståndet jämkas i överensstämmelse med den på vardera sidan visade vårdslösheten, så betyder denna reduktion i själva verket, att, även om den oreducerade summan skulle överstiga den stipulerade maximigränsen, det belopp som faktiskt utgår i ett betydande antal fall på grund av reduktionen ändå aldrig kommer att överskrida maximisumman. Man skulle då kunna säga, att sammanstötningsreglerna verka i ansvarshöjande riktning, och häri har man kanske att se en av de omständigheter, som förklara varför begränsningsreglerna så sällan bli aktuella.
Såsom det mest centrala partiet i avhandlingen framstår den rättspolitiska diskussionen (s. 32 ff). Såvitt bekant är en diskussion av denna omfattning utan motsvarighet i utländsk sjörättslitteratur. Detär förtjänstfullt av förf. att med sådan energi och omsorg ge sig i kast med de rättspolitiska problemen, vars betydelse för lösningen av i den följande undersökningen behandlade tolkningsspörsmål måste vara grundläggande. Emellertid tycks förf. i fortsättningen knappast göra konsekvent bruk av sina resultat. Och detta torde sammanhänga med den speciella inriktning, som han givit den rättspolitiska analysen.
Förf:s tillvägagångssätt har varit att ur litteratur och rättsfall söka få fram anförda skäl för ansvarsbegränsning, systematisera desamma
och pröva deras bärkraft. Tillägnandet av detta parti försvåras i hög grad av den begagnade systematiken. Förf. tycks lägga betydande vikt vid densamma, ehuru han själv framhåller (s. 36), att den ej bör uppfattas såsom ett system med skarpa indelningsgrunder och klara gränser. Tre huvudkategorier av skäl uppställas, nämligen socialekonomiska, nationalistiska och lagstiftningstekniska hänsyn. Till en fjärde grupp sammanföras vissa ytterligare skäl, betecknade såsom rättfärdighetshänsyn. Nämnda grupper uppdelas sedan i olika underavdelningar.
Vid en närmare granskning av denna systematik faller genast i ögonen, att den fjärde gruppen — rättfärdighetshänsyn — icke erbjuder en sluten gruppbildning. Förf. har visserligen själv framhållit detta (s. 37) men icke desto mindre avstått från att närmare fixera denna grupps omfattning, vilket måste ge upphov till oklarhet (jfr s. 211 f, där innebörden av hänvisningen till »rättfärdighetshänsyn» förefaller dunkel). En ledtråd finner läsaren i ett annat sammanhang (s. 71), där förf. ger en bestämning av sin term socialekonomiska skäl: »Från de i föregående huvudavsnitt refererade skälen för ansvarsbegränsningen [sc. rättfärdighetshänsynen] skilja sig emellertid de i det följande behandlade därigenom, att hänsyn icke i första hand tages till den enskilde gäldenärens och borgenärens intressen utan till samhällets intresse av att genom lagstiftningen länka det ekonomiska livet i sådana fåror, som leda till största möjliga välstånd i samhället.» Omvänt måste detta betyda, att förf. under gruppen rättfärdighetshänsyn avser att samla sådana situationer, där hänsyn i första hand tages just till den enskilde gäldenärens och borgenärens intressen.
Om man nu prövar denna bestämning på förf:s systematik, tycks den emellertid icke stämma. Å ena sidan behandlar förf. exempelvis vad han kallar övervakningssynpunkter (s. 52 f) under huvudrubriken rättfärdighetshänsyn, trots att det där icke kan sägas vara den enskilde redaren, som står i centrum för intresset. I stället är detf råga om möjligheterna att genom viss förmån åt rederinäringen »länka det ekonomiska livet i sådana fåror, som leda till största möjliga välstånd i samhället». Detsamma gäller synpunkten att rederiverksamheten är en särskilt riskfylld näring (s. 53 ff). Båda dessa synpunkter kunna f. ö. utföras på ett godtagbart sätt utan att förbindas med några rättviseskäl i vanlig mening. Å andra sidan behandlar förf. betydelsenav ansvarsbegränsningsreglerna för assurans- och fraktbildning (s. 82 ff) såsom ett fall av socialekonomiska skäl, men i resonemanget spelarförf. hela tiden ut intressena hos just de enskilda grupperna eller t. o. m. vissa delar av desamma mot varandra på ett sätt, som åtminstone starkt erinrar om förut anförda rättfärdighetsresonemang. Ej heller synas de gjorda distinktionerna överensstämma med vad som skulle följa av den — låt vara mycket obestämda — utformning, som man mera allmänt ger rättfärdighets- eller rättvisebegreppet. Och det dunkla resonemanget (s. 75 ff) om produktionsbefrämjande och rättvisa regler förmår icke bringa klarhet.
Även de övriga av förf. uppställda huvudgrupperna ha ett svårbestämbart omfång. Bolagsrättsliga jämförelser anföras både såsom rättfärdighetsskäl (s. 68 f) och såsom lagstiftningstekniska skäl (s. 102 f).
I det förra fallet är tydligen argumenteringen — vilken dock ej uttryckligen redovisas — den, att om bolagsmannen får åtnjuta ansvarsbegränsning så fordrar rättvisan, att redaren skall få göra detsamma. I det andra fallet nöjer man sig med konstaterandet, att redaren har möjlighet att åstadkomma ett mot ansvarsbegränsningen svarande resultat genom att grunda s. k. single ship companies, och begränsningen av redareansvaret erbjuder då en enklare metod att nå motsvarande resultat. — Vid genomgången av de socialekonomiska hänsynen behandlas (s. 85 ff) frågan om betydelsen från preventionssynpunkt utav en legal ansvarsbegränsning. Menar förf., att denna fråga blir aktuell endast i samband med socialekonomiska hänsyn? Om icke, så borde väl problemet om preventionssynpunkternas betydelse komma upp till prövning i samtliga fyra grupper av rättspolitiska skäl. — Att gränsdragningen mellan socialekonomiska och protektionistiska synpunkter måste bli mycket vag framgår av förf:s egen framställning (s. 93).
Man kan knappast lasta läsaren, om han känner sig vilse i denna labyrint av svårtydbara distinktioner. Men det är ej blott ur framställningsteknisk utan även — och kanske framför allt — ur saklig synpunkt, som systematiken medför olägenheter. Förf:s metod attgranska varje argument isolerat föranleder upprepade gånger slutsatsen, att en viss motivering duger för några enstaka skadesituationer men ej kan uppbära redareansvarets begränsning i hela dess faktiska omfång (se t. ex. s. 45). I ett sammanhang (s. 36) framhålles däremot, att ibland icke ett utan flera skäl för ansvarsbegränsning samtidigt föresvävat (lagstiftaren eller) rättsvetenskapsmannen. Det förhåller sig säkerligen så, att icke ett utan flera skäl tillsammans vanligen bilda det rättspolitiska motivet för en viss lösning. Om förf. företagit en undersökning av de särskilda typsituationerna, skulle det ibland måhända ha visat sig, att ett skäl, som — i kombination med ett eller flera andra — endast till viss del kan motivera en ansvarsbegränsning, avlöses och ersättes av ett helt annat skäl, som täcker andra delar av begränsningsreglernas tillämpningsområde och där motiverar reglerna på ett tillfredsställande sätt. Materialet skulle m. a. o. för att göra rättvisa åt dessa variationer lämpligen ha grupperats med ledning av de skiljaktigheter i det rättspolitiska motivläget, som kan konstateras i olika typsituationer av skadefall. En gränslinje, som sålunda på ett naturligt sätt tycks framgå ur materialet, överensstämmer i stort med den klassiska distinktionen mellan kontraktuella och utomkontraktuella skadefall (jfr t. ex. s. 46, 61).
Härmed står man inför den grundläggande oklarheten i den rättspolitiska analysen, nämligen den vaga fixeringen av undersökningsobjektet. Förf:s mål har varit att undersöka de i litteratur och praxisanförda rättspolitiska argumenten, rationella och irrationella blandade om varandra, just sådana de framförts i diskussionen. Det påvisas, att dessa ofta icke äro hållbara från sina egna utgångspunkter. Därmed har man emellertid icke skapat ett tillräckligt underlag för de särskilda lagtolkningsresonemangen. Det återstår en viktig uppgift, nämligen att på basis av de typiska skadesituationerna utföra en självständig ändamålsanalys med uteslutande av irrationella argument. En dy-
lik analys kan förf. icke sägas ha verkställt, även om hans framställning kanske avsetts att fylla även denna funktion. Det må dock genasttilläggas, att en självständig ändamålsanalys på den internationella konventionsrättens område erbjuder alldeles säregna svårigheter med hänsyn till den omfattning, i vilken utländska jurister ofta tillmäta även irrationella argument betydelse. För att klargöra detta förhållande behöver man blott peka på icke närmare analyserade rättviseföreställningars roll såsom psykologiskt pådrivande faktor vid tillkomsten av exempelvis konventionen om redareansvarets begränsning.
Beträffande den internationellt privaträttsliga exkursen (s. 251 ff) —vilken, ehuru det ej direkt utsäges, huvudsakligen täcker blott utomobligatoriska skadesituationer — må framhållas, att den på sin höjd kan anses såsom ett skissartat debattinlägg. Både de diskuterade problemen och materialtillgångarna (i form av rättsfall och litteratur) äro alltför omfattande för att tillåta en behandling inom ramen för några få sidor. Härtill komma de svårigheter, som de på detta rättsområde intrikata metodproblemen måste föra med sig. Föga övertygande förefaller förf:s uppfattning (s. 255) att retorsionsstadgandet i sjölagen 266 § skulle utvisa, att annan lag än »flaggans lag» ansetts kunna i princip finna tillämpning i fråga om utländska fartyg. Stadgandet måste anses ligga på helt annat plan än den internationella privaträttens och tillåter därför ingen som helst slutsats beträffande den svenska internationella privaträttens inställning (jfr arvslagen 10:7 och de internationellt arvsrättsliga reglerna).
I denna anmälan har det endast varit möjligt att till diskussion uppta några problem av mera allmänt intresse. Även i avhandlingens »speciella» delar finnas naturligen frågor, vilka kunde fresta till vidare debatt. Men — och det bör särskilt understrykas — man har vid läsningen av dessa partier ständigt den angenäma känslan av att en kunnig sjöfartsjur st fört pennan. Förf:s prestation är desto mera ägnad att inge respekt, som han utan att ha förtröttats bedrivit forskningsarbetet helt vid sidan av sitt dagliga värv såsom jurist i sjöfartsnäringens tjänst.
Kurt Grönfors