FRÄMMANDE RÄTT
Schweizisk sjölag
Saknaden av egen flotta gjorde under det andra världskriget det schweiziska försörjningsläget ohållbart. Man fann därför den enda utvägen vara att skapa en under schweizisk flagga seglande flotta. Detta åter förutsatte ett antal rättsliga bestämmelser. I största hast förbereddes dessa; och på grund av sina utomordentliga fullmakter meddelade förbundsrådet »Beschuss vom 9. April 1941 über die Seeschiffahrt unter der Schweizerflagge», vilken författning sedermera i vissa avseenden kompletterades.
Efter det andra världskriget slut uppkom så frågan, huruvida den under kriget med hänsyn till försörjningslägets tryck införda sjöfarten under schweizisk flagga även efter återkomsten av normala förhållanden borde fortbestå eller bibehållas blott med hänsyn till eventuella nya internationella komplikationer. Svaret gick i den förra riktningen. Man ansåg det säkert, att bestående fördelar kunde vinnas genom schweizisk sjöfart.1
Då 1941 års beslut innefattade blott en av omständigheterna betingad tillfällighetsanordning, ansågs det emellertid vara nödvändigt att utarbeta en schweizisk sjöfartslag. Arbetet resulterade i en Bundesgesetz über die Seeschiffart unter der Schweizerflagge (Seeschiffartsgesetz) vom 23. September 1953.
Här må först nämnas några ord om lagens uppställning. Lagen är uppdelad på åttta huvudavdelningar (Titel), benämnda: Allmän ordning och myndigheter, De schweiziska sjöfartygen, Sjöfartsdriften, Skeppsbesättningen, Avtal om fartygs nyttjande, Ofall och särskilda sjöfartshändelser, Användningen av de sjörättsliga bestämmelserna på insjöfarten (Binnenschiffahrt) samt Straff- och disciplinbestämmelser.
Någon uttömmande framställning av lagens innehåll kan här naturligen icke ifrågakomma. Begränsning må i huvudsak göras till vissa ur synpunkten av det moderna sjö- och lufträttsliga lagstiftningsarbetetviktiga spörsmål.
I den första huvudavdelningen dröjer man måhända med särskilt
intresse vid lagens bestämmelser i art. 1 och 4, genom vilka ståndpunkt tages till det vanskliga problemet om sjölagens »giltighet i rummet». Här stadgas bland annat, att sjöfart under schweizisk flagga är underkastad schweizisk rätt, såvitt detta är förenligt med folkrättsliga grundsatser. På öppna havet gäller ombord å schweiziska fartyg uteslutande schweizisk rätt. I territorialvattnen gäller ombord å schweiziska fartyg schweizisk rätt, såvitt icke strandstaten förklarar sin rätt vara tvingande tillämplig.
Särskilda stadganden meddelas om ansvarsbestämmelsernas giltighet i rummet.
Det framhålles i motiven (s. 11), att varje stat erkände att dess egen rätt icke kunde hava någon uteslutande giltighet. Dess fartyg hade, å ena sidan, att beakta tvingande föreskrifter och domstols behörighet i de stater, i vilkas hamnar och territorialvatten de befunne sig. Å andra sidan vore de i territorialvattnen och på öppna havet bundna av folkrättens regler, den i internationella överenskommelser innehållna eller på sedvana beroende offentliga och privata rätten. Det kunde dock icke vara fråga om att ens tillnärmelsevis uppdraga en »Demarkationslinie» mellan den nationella och den internationella rätten. Sjöfarten under den schweiziska flaggan vore därför underkastad den egna lagstiftningen så långt, som detta vore praktiskt möjligt.
Anmärkas må vidare, att genom art. 7 i lagen domaren bemyndigas att, om föreskrift icke kan hämtas ur förbundslagstiftning, enkannerligen sjöfartslagen och såsom tillämpliga förklarade bestämmelser i internationella överenskommelser, träffa avgörande efter allmänt erkända sjörättsliga grundsatser och, där sådana saknades, efter den regel han skulle uppställa såsom lagstiftare, därvid hänsyn vore att taga till lagstiftning, sedvana, vetenskap och judikatur i de sjöfarande nationerna. Enligt vad i motiven framhålles möter här sålunda ett stadgande, motsvarande det i art. 1 i den schweiziska civillagen upptagna: »Diese Bestimmung — säges det s. 17 — hat ihre besondere Bedeutung für ein Rechtsgebiet, in welchem die Usancen und Gebräuche immer noch weitgehende Anwendung finden».
Den andra huvudavdelningen sönderfaller i tre avsnitt: offentligrättslig registrering av sjögående fartyg, sakrätter i sådana fartyg och »Seebrief» (nationalitets- och registreringsbevis).1a Särskilt må framhållas, att här upptagas bestämmelser för att bringa den schweiziska rätten i överensstämmelse med konventionen den 10 april 1926 rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om sjöpanträtt och fartygshypotek.
I den tredje huvudavdelningen äro sammanförda bestämmelser dels om redaren, dels ock om fartygsbefälhavaren. I det förra ämnet, som har särskilt intresse med hänsyn till de under senare år beträffande lufträtten livliga debatterna om »operatorbegreppet», karakteriseras i art. 45 såsom redare den, vilken som ägare eller nyttjanderättshavare
(»Nutzniesser oder Mieter») har ett fartyg i sin besittning och därmed utövar sjöfartsdrift. Med utövande av driften har man, enligt motiven, velat betona ett krav på att den, som skall anses såsom redare, har »kontrollen» över fartyget.
Befälhavarens i viss omfattning självständiga ställning betonas uttryckligen i lagen. Han får förty icke anse sig själv såsom endast redarens man. En ganska långt gående legal fullmakt för befälhavaren upptages i lagen.
Genom detta avsnitt tar lagen för övrigt ståndpunkt till frågorna, dels när ansvarsbegränsning bör medgivas, dels huru ansvarsbegränsningen bör genomföras. Av stort intresse är vad lagen och dess motiv innehålla i detta ämne. De olika sjörättssystemen passera här revy.
I det förra avseendet ansluter sig lagen i huvudsak till konventionen den 25 augusti 1924 rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg, som användas till fart i öppen sjö; se härom art. 49 i lagen.2 Emellertid medgives icke ansvarsbegränsning för fordringar på grund av avtal, som befälhavaren slutit i kraft av sin legala fullmakt.
Beträffande åter sättet för ansvarsbegränsningens genomförande avvisas med bestämdhet ansvarsbegränsningskonventionens system såsom alltför komplicerat och motsägelsefullt. Abandon- och exekutionssystemen utdömas likaledes, såsom föråldrade och ej längre svarande mot den moderna sjöfarten. Däremot har den engelska »Summenhaftung» ansetts innefatta den principiellt mest tillfredsställande lösningen. Det åberopas i detta sammanhang, att Holland, »das alterfahrene Seefahrtsland», vid revisionen av sjörätten anslöt sig till det engelska systemet och inskränkte redarens ansvarighet till 50 gulden för kubikmeter av fartygets dräktighet. »Aus denselben Gründen empfielt sich dieses einfache und zweckmässige Haftungssystem auch für die Schweiz». Detta gäller dock endast själva principen. Ansvarsbegränsningssumman bestämmes något olika mot vad fallet är i engelsk rätt, nämligen till »fünfhundert Franken für jede Bruttoregistertonne des Seeschiffes, sofern nicht dem Reeder ein eigenes Verschulden nachgewiesen werden kann». Särskild tilläggssumma beträffande skada å person upptages ej heller. Med hänsyn till växlingar i fartygsvärdena stadgas, att vid väsentlig sådan förändring förbundsrådet kan höja eller sänka enhetsbeloppet för varje bruttoregisterton. Lagen utgår från att ansvarsbegränsningen principiellt hänför sig till »accident», icke till »resa». Om emellertid före anlöpande av nästa hamn en ytterligare skadeorsakande händelse inträffar, presumeras denna bero av samma grund som den första händelsen. Jämföras må 256 § sjölagen under 1. Lagen bestämmer att »Eine Verordnung des Bundesrates bestimmt das Verfahren und die Fristen zur Durchführung dieser Bestimmung», d. v. s. om fördelning av ansvarsbeloppet m. m.
Slutligen må i detta sammanhang anmärkas, att enligt art. 49 1. ansvarsbegränsningen principiellt gäller redaren såsom sådan. Skulle en fraktförare icke tillika vara redare, är hans ansvarighet vid befordran av personer eller egendom enligt art. 49 2. inskränkt till samma belopp,
vartill redarens ansvarighet enligt 1. är begränsad. Jämföras må art. 10 i ansvarsbegränsningskonventionen och 265 § sjölagen.
I fjärde huvudavdelningen meddelas bestämmelser om fartygsbesättning dels av allmän art, dels rörande hyresavtalet, dels ock i fråga om den sociala säkerheten, alltså ämnen som numera hos oss finna sin reglering utanför sjölagen.
Det största intresset tilldrager sig väl den femte huvudavdelningen i lagen med rubriken »Die Verträge über Verwendung eines Seeschiffes». Såsom sådana avtal upptagas skeppslega (Schiffsmiete), »charteravtal», sjöfraktavtal och personbefordran.
Skeppslegan avser enligt art. 90 det fallet, att fartygsägaren förpliktar sig att åt förhyraren till bruk och drift överlåta ett obemannat icke utrustat fartyg, med andra ord en ren locatio conductio navis. Åtminstone en lufträttsman torde med tillfredsställelse bemärka stadgandet i art. 93, att så länge uthyrningen icke anmärkts i fartygsregistret, fartygsägaren anses som redare, såvitt tredje man vid uppkomsten av hans rätt icke kände till att fartyget var uthyrt.
Genom charteravtalet åter förpliktar sig redaren enligt art. 94 att såsom bortfraktare »den Raumgehalt eines bestimmten Seeschiffes ganz oder teilweise für eine bestimmte Zeit (Zeitcharter) oder für eine oder mehrere bestimmte Seereisen (Reisecharter) dem Befrachter zur Verfügung zu stellen, und der Befrachter zur Leistung einer Vergütung».
Såsom för sjöfraktavtalet (Seefrachtvertrag) i motsats till charteravtalet utmärkande angives i art. 101, att genom sådant avtal sjöfraktföraren förpliktar sig att utföra den med avlastaren överenskomna transporten över havet av gods mot betalning av frakten.
Denna uppdelning — om vars lämplighet meningarna lära kunna vara delade — torde i viss mån sammanhänga med förhållandet enligt schweizisk rätt mellan sjölagen och regleringen av fraktavtalet i den schweiziska obligationsrätten. Tankarna gå för övrigt i detta sammanhang till den bekanta och omstridda bestämmelsen i art. 1 under b) i konventionen den 25 augusti 1924 rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement, att ordet »fraktavtal» i konventionen användes blott med avseende på det fraktavtal, varom upprättats ett konossement eller liknande åtkomsthandling rörande befordring av varor till havs, härunder inbegripet konossement eller liknande omförmäld handling utställd i kraft av ett certeparti, från det sådan fångeshandling bestämmer rättsförhållandet mellan fraktföraren och innehavaren av handlingen. Anmärkas må, att WÜSTENDÖRFER (Neuzeitliches Seehandelsrecht s. 228) indelar sjöfraktavtalen i »Raumfrachtvertrag» (hel- och delbefraktning) och »Stückgutfrachtvertrag».3
Bestämmelserna om sjöfraktavtalet äro uppdelade på två underavdelningar, den ena inrymmande regler om sjöfraktavtalet i allmänhet och den andra handlande om konossement.
En av de viktigaste frågor, som beträffande frakträtten mött den schweiziska lagstiftaren, har varit den, huru man lämpligast borde
ställa sig till konossementskonventionen. Liksom på sin tid under det nordiska lagstiftningsarbetet4 voro härvid två utvägar under övervägande, den ena att göra konventionen såsom sådan tillämplig och den andra att inarbeta konventionen, vederbörligen förädlad, i själva lagen. Den internationella erfarenheten hade emellertid — framhålles det i motiven — visat, att konventionen vore komplicerad och förvirrad, om icke rent av motsägelsefull. Man hade därför icke — såsom skedde i omförmälda Bundesratsbeschluss — i lagen hänvisat till konventionen — »eine Verweisung, die in erster Linie eine Quelle von Prozessen wäre» — utan inarbetat den övervägande internationella praxis' regler, som förankrats genom konventionen, i en klar och enkel nyavfattning direkt i lagen.
Efter redogörelse för åtskilliga stadganden, i vilka man i jämkad form upptagit konventionen, uttalas slutligen i motiven (s. 55): »Das System der Brüsseler Konvention kann sicher, besonders im Vergleich mit den Bestimmungen über den Frachtvertrag des Obligationenrechtes, als zu subtil kritisiert werden. Es dürfte aber angezeigt sein, dieses System in Beriicksichtigung seiner internationalen Anerkennung in die schweizerische Regelung des Seefrachtvertrages aufzunehmen».
Beträffande stadgandena om konossement må till en början framhållas bestämmelsen i art. 115, att konossementet är avgörande för förhållandet mellan sjöfraktföraren och godsets mottagare; att det enkannerligen skapar antagandet att sjöfraktföraren mottagit godset så, som det beskrivits i konossementet; att för rättsförhållandet mellan sjöfraktföraren och avlastaren däremot bestämmelserna i sjöfraktavtalet äro avgörande; dock att bestämmelserna i konossementet anses såsom »avsedda» (»Vertragswille»), såvitt avvikelse icke skriftligen överenskommits. Beklagligt nog inlåta motiven sig icke på den viktiga frågan, vilka rättsregler som komplettera bestämmelsen om konossementet såsom ett primafaciebevis, i England som bekant »Estoppelinstitutet».
Såsom ogiltigt är enligt art. 117 i regel att anse varje avtal i ett konossement med medelbart eller omedelbart syfte att upphäva eller minska fraktförarens i lagen stadgade ansvarighet för förlust av eller skada å godset eller att ändra bevisbördan. Undantag från regeln göres dock liksom i konossementskonventionen beträffande befordran av levande djur och däckslast samt med avseende å tiden före lastningen och efter lossningen. Likaledes kunna avvikande bestämmelser träffas i ett charteravtal om med detta är förbundet ett sjöfraktavtal, dock endast beträffande rättsförhållandet mellan avtalsparterna.
Underavdelningen om personbefordran är avfattad mycket kort. Den förutsätter komplettering i administrativ ordning genom förbundsrådet.
Den sjätte huvudavdelningen handlar om sjöprotest, sammanstötning, bärgning och gemensamt haveri. Beträffande sammanstötning förklaras reglerna i konventionen den 23 september 1910 rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om fartygs sammanstötning vara tillämpliga. På motsvarande sätt förfares med konventionen den 23 september 1910 rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om assistans och bärgning. Därvid bestämmes till
lika, att såsom gäldenär beträffande bärgarlön är att anse redaren för det fartyg, som fått hjälp, med regressrätt för denne mot dem som hava anspråk på övriga räddade värden. Man har därmed velat förebygga, att redaren, som lämnar hjälp, skulle behöva vända sig mot ägarna av de olika räddade värdena, alltså mot ett flertal lastintressenter, ett ämne som ej är löst i bärgningskonventionen. Beträffande gemensamt haveri definieras väl detta begrepp i lagen, men hänvisas i övrigt till 1950 års York-Antwerpen-regler.
I motiven förordas Schweiz' anslutning till konventionen den 10 april 1926 rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om statsfartygs fri- och rättigheter.
Genom den sjunde huvudavdelningen tages, såsom redan antytts, ståndpunkt till frågan om användningen av de sjörättsliga bestämmelserna på den s. k. Binnenschiffahrt. Avdelningen innehåller blott 3 paragrafer. Genom dessa göres sjölagen i mycket stor utsträckning tilllämplig även med avseende å den »mit Binnenschiffen betriebene Schiffahrt auf dem Rhein, seinen Nebenflüssen und Seitenkanälen sowie auf andern schiffbaren Gewässern, welche die Schweiz mit dem Meer verbinden». Man kan alltså säga, att här föreligger ett visst närmande till de nordiska sjölagarnas ståndpunkt.
Om de i åttonde huvudavdelningen intagna straff- och disciplinbestämmelserna skall, trots deras läsvärda innehåll, här ej mycket ordas. Man har vid lagens tillkomst ansett det riktigast att endast meddela sådana straffbestämmelser, som med hänsyn till en säker och i vederbörlig ordning försiggående skeppsfart äro obetingat erforderliga vid sidan av den allmänna strafflagen. Sådana supplerande stadganden äro grupperade i följande ordning, nämligen straffbara handlingar mot fartygets och sjöfartens säkerhet, straffbara handlingar mot ordning och disciplin ombord, straffbara handlingar mot ordningen för den schweiziska sjöfarten, särskilda bestämmelser (såsom rörande återkallande av behörighetsbevis och förbud mot att tjänstgöra ombord å schweiziska fartyg) samt disciplinstraffordning.
Att ett land som Schweiz skapar sig en egen handelsflotta är ju ett förhållande, som ur nationalekonomisk synpunkt talar för sig självt. Imponerande är den framsynthet, varmed Schweiz arbetat för att stå berett, om ett nytt oväder skulle bryta löst över världen. Ur juridisk synpunkt intressant är att man icke nöjt sig med en fullmaktslagstiftning utan utbyggt den tidigare administrativa lagstiftningen till en modern sjölag och att man därvid, med full kännedom om men dock i viss mån obunden av gamla traditioner, sökt sig fram till en efter det egna landets förhållanden lämpad lösning.
Hugo Wikander